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Warten auf den SUPER-GAU im dt. Güterstraßentransport

MiLoG – Fluch oder Segen für die deutsche Logistik-Branche?

Alles was in Verbindung mit dem enormen ost- west Lohngefälle der BKF bei ihrem „Dienst am LKW-Steuer“ beiträgt, ist lobenswert, denn das MiLoG - wenn WIR es auch noch so sehr wollen und brauchen – kann nicht für alle BKF gelten, denn er ist kein Entsendeter. Das MiLoG wurde falsch auf dem AEntG begründet.

Zwischenablage01

Grundsätzlich müssen folgende 10 Punkte noch beachtet werden:

1.) Obwohl eigentlich alle Schutzmaßnahmen innerhalb der EU u.a. mit den Verordnungen (EG) 1071/2009, 1072/2009, 1073/2009, 561/2006, Richtlinie 96/71/EG eingeführt wurden, scheint es trotzdem immer noch eine Reihe von Problemen bei der jeweils nationalen Umsetzung und EU-weiten Kontroll-Richtlinie 2006/22/EG zu geben, wie die nicht bezahlten 52 Überstunden jeden Monat ohne Ausgleich, die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten, Scheinselbstständigkeit,  Sozialdumping,  Briefkastenfirmen und illegale  Kabotage. Das kann auch nur besser werden, wenn es aufgrund der Durchführungs-Richtlinie 2009/5/EG, jeweils alles in einer nationalen Verordnung neu und vollumfassend formuliert bzw. umgesetzt wird, sodass es innerhalb der EU keinen Spielraum mehr für unterschiedliche Auslegungen gibt.

2.) Nur wenn bei der Harmonisierung in der EU, der freie, gerechte und sichere Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr in Zusammenhang mit menschenwürdigen Sozialvorschriften und Gehältern der BKF, auch tatsächlich „gewährleistet“ wird, könnte die vollständige Freigabe der Kabotage in Zusammenhang mit dem Grund Nr. 5 der VO (EG) Nr. 1072/2009 erfolgen.

3.) Bußgelder, die bei allen Delikten im Güterstraßentransportgewerbe innerhalb der EU verhängt werden, dazu gehören u.a. auch Unterschreitungen der Ruhezeiten und Überschreitungen der Lenkzeiten, sind in den meisten EU-Staaten sehr niedrig, sodass die abschreckende Wirkung gleich „null“ ist und somit nichts bringt. Denn diese geringen Bußgelder werden schon in der Frachtkalkulation berücksichtigt und sie können fast immer aus der sog. Portokasse bezahlt werden.

4.) Zu den Beförderungsverträgen eines Transport-Unternehmers innerhalb der EU in Zusammenhang mit Artikel 5 Rom-I-VO, gehört natürlich das unabdingbare persönliche Tarif-Recht des BKF, das der Artikel 8 „Individualarbeitsverträge“ in der Rom-I-VO als vorgeschriebenes EU-Recht und Europa-Recht bei seinem familiären Lebensmittelpunkt zu beachten ist, und ihm somit nicht zum Nachteil verwehrt werden kann. Dazu kann er allerdings nur den örtlichen Tarif bzw. die dortige sog. „Taxe“ benutzen, die in den MOE-Staaten natürlich sehr niedrig ist.

5.) Die Entsende-RL wurde gemeinsam durch das EU-Parlament und dem Rat, gem. Art. 189b EGV (a.F.) (ex 251 EGV / jetzt 294 AEUV), im Februar 1997 erlassen. Diese beiden EU-Organe waren gemeinsam im Dezember 1996 nicht ermächtigt gewesen, die Beschlüsse und die Maßnahmen zur Durchführung der Verkehrspolitik gem. Art. 55 EGV (a.F. / jetzt Art. 62 AEUV) in Zusammenhang mit der Dienstleistungsfreiheit zu regeln. Dementsprechend hat der EuGH auch schon öfters im Lichte der allgemeinen Dienstleistungsfreiheit seine Entscheidungen getroffen, sodass ein „sekundäres“ EU-Verkehrsrecht, auszulegen sei.

6.) Ein BKF kann aus juristischer, rechtlicher Sicht und auch aus der praktischen Tatsache nach dem Europa-Recht und EU-Recht, grundsätzlich nicht entsendet werden, daher fällt er auch nicht unter die Entsende-RL 96/71/EG und somit auch nicht unter das deutsche MiLoG. Außerdem kann der BKF aufgrund seiner Tätigkeit, auch kein Wanderarbeitnehmer oder Grenzgänger sein.

 7.) In Deutschland wird unter dem Vorwand eines fairen Wettbewerbs und der Wahrung der Rechte der [angeblich] entsandten BKF, eine national tarifliche Allgemein-Verbindlichkeits-Erklärung (AVE) aufgrund des § 5 TVG (Tarifvertragsgesetz), durch das Arbeitnehmer-Entsendegesetz (AEntG), so schwerwiegend eingeschränkt, dass Grundfreiheiten des EU Vertrags Art. 56; Art. 62; Art. 53 AEUV als Dienstleistungsfreiheit; mit Art. 45; Art. 46 AEVU zu  der Arbeitnehmerfreizügigkeit, dem tatsächlichen Sinn zuwider laufen. Eine vollständige Unterwerfung, unter das Tarifgefüge des Gastlandes in der EU, würde die möglichen Wettbewerbsvorteile neutralisieren und sich damit abschreckend auf den freien Dienstleistungsverkehr auswirken.

8.) Aus diesem Hintergrund ergeben sich, für die bestimmten Schutzpflichten in der EU, indem Rechtsangleichungs-Maßnahmen gem. Art. 114 AEUV erfolgen müssen und im EU Binnenmarkt unabdingbar sind, keine gerechten harmonisierten Wettbewerbs-Bedingungen im gewerblichen Güterkraftverkehr, um Dienstleistungsfreiheit richtig bewerkstelligen zu können. Die Staatsangehörigkeit des BKF, darf nicht zu Ungleichheiten im Bezug auf Bedingungen im „Dienst am LKW-Steuer“, weder beim Entgelt oder bei der Wahrnehmung von Grundrechten führen. Die gleichwertigen Bedingungen im gewerblichen Güterverkehr müssen nicht nur innerhalb der EU gem. Art. 26 AEUV gewährt werden, sondern auch gem. des Art. 27 AEUV in „Echt“ gewährleistet werden.

9.) Das Gehalt des BKF befindet sich derzeit (noch) nicht unter 1/3 bzw. 30 % unterhalb des ortsüblichen oder eines vergleichbaren allgemeinverbindlichen oder tariflich vereinbarten BKF-Gehalt. Dazu müssten natürlich die 52 „Opt-out“ Stunden jeden Monat, beim [angeblich freiwilligen] Bereitschaftsdienst, bezahlt werden. Demnach muss derjenige Staat eine zusätzliche Unterstützung zum soziokulturellen Existenzminimum - das in der westlichen EU derzeit bei 12 € pro Stunde liegt -, gewähren, sprich obendrauf legen, das dann jeder Bürger mitbezahlt. Da im Transportsektor eine EU-weite, inkl. der Kabotage, freie Dienstleistung besteht, gibt es dazu ein Missverhältnis zwischen der Leistung und dem Gehalt beim Dienst am LKW-Steuer, dass nach § 138 BGB in der Dienstleistungs-Durchführung, sogar mit 8,50 € bei 173 Stunden, sittenwidrig ist, da diese Vergütung nicht einmal zwei Drittel des tatsächlichen BKF-Gehaltes der Transport-Branche in Westeuropa erreicht.

 10.) Dazu fehlte es bis jetzt in Verbindung mit der Dienstleitungsfreiheit, auch im IPR, das als Europa-Recht im weiteren Sinne verstanden werden muss, durch den Art. 11 der EMRK und Art. 6 der revidierten ESC, sowie auch im EU-Recht iZm. der Art. 12 (1) und Art. 28 GrCh, an der Möglichkeit einen grenzüberschreitenden EU-Tarifvertrag mit den zuständigen EU-Sozialpartnern abzuschließen, womit der Rat, der Ministerrat und die EU-Kommission ihre Verpflichtung, die nationalen und die EU-Grundrechte nicht nur gewährleisten mussten, ja sie waren sogar dazu verpflichtet gewesen diese auch tatsächlich zu „gewähren“.

Text und Bilder dürfen mit Quellenangabe verwendet werden                          http://actie-in-de-transport.org
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Begründung:

Die Zeit drängt, denn es besteht derzeit ein beweisbar unlauterer ruinöser Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr durch die MOE-Staaten, die aufgrund von den Dumping-Gehältern ihrer BKF ausgetragen wird. Damit ist es schon kurz vor Ulitimo bei den westlichen Mitbewerbern der EU, gegenüber den MOE-Staaten. Wobei jetzt der soziale und wirtschaftliche Frieden im Transportsektor umzukippen droht. Dies verursachen nicht nur BKF aus den Drittländern, die aus der TürkeiUkraine, Philippinen durch sehr niedrige BKF – Gehälter, die Frachtpreise kaputt machen, sondern jetzt werden auf den LKW aus Litauen, auch noch BKF aus, WeisrusslandRussland und Moldavien eingesetzt. Die 10 MOE-Staaten hatten vor dem Beitritt zur EU im Jahr 2004, bestimmte völkerrechtlich vertragliche Arbeitsübereinkommen, die nach dem EU Beitritt weiterhin Bestand hatten. Somit können diese BKF aus diesen Dritt-Staaten, auch ihr Recht zur genehmigten Arbeitserlaubnis wahrnehmen.

Um eine entgültige Lösung dieses Problems des Dumping-Wettbewerbs im gewerblichen Güterkraftverkehr herbeizuführen, fehlt es wegen dem Protektionismus der einzelnen Gewerkschaften in den 28 EU-Staaten, an einem sog. Chorgeist, denn nur einzelstaatliches Denken, kann bei der Gewährung einer grenzüberschreitenden freien Dienstleistung des BKF innerhalb der EU, nie zum Ziel führen.

Weitere Informationen finden sie in der „BKF Petition“ vom 27.11.2014, die sie u.a. auch bei Wikipedia nachlesen können. (Googlesuche: BKF Petition)

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