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Umsetzung

Die Umsetzung der Ziele, die sich die A.i.d.T. gesteckt, setzt sich aus mehreren Aspekten zusammen. Hierbei treten vor allem zwei Punkte in den Vordergrund, die parallel angegangen werden müssen.

Zur Durchsetzung der nachfolgenden Forderungen bzw. den Einhaltungen bestehender Gesetze und der neuen Einforderung von Unterstützung der zuständigen Landesministerien und des Bundesministeriums für Verkehr, wird von der Politik der Dialog eingefordert.

Bereits Mitte 2013 wurden sämtliche Landesministerien für Verkehr kontaktiert, mit unterschiedlichem Erfolg. Um unseren Forderungen nochmals Nachdruck zu verleihen, werden wir erneut und kontinuierlich auf die Situation im Transportwesen hinweisen und unsere Forderungen einbringen, sofern sie noch nicht wahrgenommen wurden.

Es existieren Gesetze und Richtlinien, die den gestörten Wettbewerb innerhalb der EU regeln und kontrollieren sollen. Im November 2009 wurde das sogenannte “Road Package” im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Das Paket soll den Markt- und Berufszugang für Kraftverkehrsunternehmen regeln. Aber um eine nachhaltige Verbesserung im Transportsektor zu erzielen, müssen solche Richtlinien auch zwingend eingehalten werden.

Die Durchsetzung der flächendeckenden Kontrolle der EU-Verordnung 1071/2009 über das Verbot von Briefkastenfirmen. Diese Verordnung wird gerade in Osteuropa zu wenig oder ungenügend kontrolliert. Das muss zwingend durch die EU durchgesetzt werden. Es müssen gemäß der Verordnung diverse Voraussetzungen zur Betreibung einer Niederlassung erfüllt sein, von den Räumlichkeiten bis hin zu Verwaltungsunterlagen, die das Volumen eines Briefkastens sprengen würden. Dennoch existieren gerade im osteuropäischen Raum Firmen, die entgegen dieser Richtlinien die höheren BKF Lohnkosten in den Nachbarstaaten umgehen und somit zur weiteren Verzerrung des Wettbewerbs führen. In Luxembourg hat man diese Praktiken bereits vor ca. 10 Jahren unterbunden, diese konsequente Umsetzung muss in der gesamten EU erfolgen.

Eine Anwendung der EU-Richtlinie 1072/2009 zur Regelung der Kabotage, nur mit Artikel 10, Schutzmaßnahmen beachtet wird. Seit dem 14. Mai 2008 sind in Deutschland nur noch 3 Kabotage-Transporte innerhalb von 7 Tagen zulässig. Der Zeitraum von 7 Tagen errechnet sich von der ersten teilweise oder vollständigen Entladung während einer grenzüberschreitenden Beförderung bis zur letzten Entladung bevor Deutschland wieder verlassen wird. Über die durchgeführten Kabotage-Beförderungen müssen Nachweise während der Dauer der Beförderung mitgeführt werden. Doch wer kontrolliert das? Es gibt 260 BAG- Kontroll-Beamte bundesweit. Auch die Polizeibehörden kontrollieren. Dennoch wird nicht ausreichend kontrolliert, sei es mangels Mittel oder fehlendem Personal. Hierbei sind nicht allgemeine Verkehrskontrollen gemeint, sondern gezielt Kontrollen der EU-Richtlinien, das bislang nur „nebenbei“ stattfindet.

Eine denkbare Möglichkeit der flächendeckenden Kontrolle bietet aber doch das deutsche Mautsystem. Eine Registrierung der Kabotage-Beförderungen in dieses System gäbe dem BAG die Möglichkeit, analog zur Maut zu kontrollieren – im Vorbeifahren quasi. Die Angaben könnten durch Chipkarten, analog der Schweizer LSVA Abgaben direkt bei der Verladung erfasst werden. Kontrollgeräte im LKW bilden, somit die rechtliche Grundlage. Für die nächste Generation des digitalen Tachographen DTCO 2.1a. wäre es ganz einfach während der Vorbeifahrt an das BAG Fahrzeug die Kabotagedaten weiterzugeben (Datenschutz sei hierbei vorausgesetzt).

Allerdings stellt sich hier dann immer noch die Frage nach Unterbindung einer gängigen Praxis – des nur kurzzeitigen Verlassens des Landes, um im Anschluss nicht an den Heimatstandort zurückzukehren, sondern sofort wieder von neuem mit einer grenznah aufgenommenen Ladung die Kabotage in Deutschland aufzunehmen. Auch sind Praktiken bekannt, in denen nicht die Fahrzeuge das Land verlassen, sondern lediglich die Fahrer ausgetauscht werden.

Zu einem reibungslosen Funktionieren des Binnenmarktes im Verkehr, wie in der Verordnung 1072/2009 erläutert, tragen diese Schlupflöcher nun wirklich nicht bei. Hier muss dringend nachgebessert werden.

Bis hier eine Lösung spruchreif und praktikabel ist, muss die Aussetzung der Verordnung nach Artikel 10 zur Anwendung kommen. In dieser Zeit dürfte es wenn überhaupt, nur sehr streng kontrollierte Kabotage-Transporte geben, so dass sich Frachtpreise und Wettbewerb erholen können. Diese Geltungsdauer kann nach 6 Monaten unter den gleichen Geltungsbedingungen einmal verlängert werden.

Die A.i.d.T. fordert strengere Kontrollen bei der EU-Weiterbildung nach dem Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz (BKrFQG) und somit zur Erlangung der Führerschein-Schlüsselzahl “95” bei den gewerblich tätigen BKF, hinsichtlich der Ausbildung und Ausbildungsinhalte und der Zulassung von Bildungsträgern.

Das BKrFQG sieht seit September 2009 vor, dass gewerbliche Fahrer ihre Qualifikation und ihren Kenntnisstand erweitern bzw. festigen müssen, indem sie alle 5 Jahre Weiterbildungsmodule absolvieren. Diese Weiterbildung liegt bei Kraftfahrern, welche den Führerschein der Klassen C1/C1E oder C/CE vor 2009 und D1/D1E oder D/DE vor 2008 erworben haben, bei 35 Zeitstunden, welche aufgrund der 5 Fachbereiche mit jeweils 7 Zeitstunden in 3 Bereiche aufgeteilt werden. Diese Zeitstunden müssen mit jeweils einem Zertifikat je Schulungstag bestätigt werden, damit der/die Kraftfahrer/in eine Eintragung der sogenannten Schlüssel-zahl “95” im Führerschein erhält. Am 10. September 2014 endete nun auch die Übergangsfrist und gewerbliche Fahrten ohne die “95” sind nicht mehr möglich.

Das Erlernen der BKF- Fachbereiche sind natürlich kostenpflichtig und zeitaufwändig. Da die Kosten für diese EU-Weiterbildung nach BKrFQG meist beim BKF liegen, ist es wohl verständlich, dass hier sogenannte “Sparseminare” und andere Praktiken bevorzugt werden, um schnell und ohne viel Aufwand die benötigten Zertifikate zu bekommen. Dies eröffnet sogar ein Feld der kriminellen Vorgehensweise, zum Beispiel durch den Kauf solcher Zertifikate. Es sind Fälle bekannt, in denen diese Einträge in anderen EU-Mitgliedsstaaten käuflich erworben wurden und die somit nicht ausreichend qualifizierten und billigeren, nicht ausgebildeten BKF, auf die LKW gesetzt werden.

Es gibt aber nach Recherchen von Fachmedien, auch in Deutschland Anbieter von sogenannten „Kompaktschulungen“, in denen verkürzte Schulungen angeboten werden. Die Anbieter von solchen „Sparangeboten“ missachten bewusst die gesetzlichen Vorgaben und schaden nicht nur den Bildungsträgern, welche die EU-Weiterbildung mit hohem Aufwand und nach den gesetzlichen Vorgaben betreiben, sondern stellen die gesamte Weiterbildung des BKF in Frage. Die Teilnehmer bzw. die Speditionen, die ihre BKF in diese billigeren Weiterbildungen - welche nicht nach dem BkrFQG bzw. dem BKrFGV ablaufen - schicken, gehen überdies ein hohes Risiko ein. Es droht nicht nur der Ausfall der BKF, die ohne den Eintrag der Schlüsselzahl “95” nicht gewerblich fahren dürfen, sondern auch die Rückforderung von Subventionen aus dem Deminimis-Fördertopf.

Um dem Betrug zur Erlangung der Zertifikate und somit ungleichen Bedingungen Einhalt zu gebieten, muss die EU-Kommission dringend nacharbeiten. Ziel dieser Qualifikationen muss sein, eine gleichmäßig gute Weiterbildung aller BKF in Deutschland und Europa mit einer echten Abschlussprüfung vor der IHK durchzusetzen. Illegale Praktiken zur Erlangung der Schlüsselzahl “95” müssen empfindlich bestraft werden.

Weiterhin müssen nun ab dem Jahr 2015 folgende Verordnungen und Grundsätze auf das Transportgewerbe ausgedehnt werden:

Es besteht bei BKF keine Anwendung und Kontrolle der EU-Richtlinie zur Entsendung von Arbeitnehmern 96/71/EG vom 16.12.1996 auf den Transportsektor. Der BKF kann aufgrund seiner Tätigkeit, kein „Entsendeter“ sein. Anstatt der menschenwürdigen Beschäftigung muss es harmonisierte humane gleiche EU Bedingungen geben. Dies gelingt nur mit einer EU-Tarifvertragsverordnung mit EU-Tarifvertrag, der mit den zuständigen Sozialpartnern ausgehandelt werden muss, damit die Verhinderung zum Dumping-Wettbewerb durch ein gerechtes EU Mindest-Gehalt beschlossen werden kann.

Die Angleichung der Arbeitsbedingungen von ausländischen BKF ist zwingend anzuwenden und dringend notwendig, diese auch auf den EU-weiten Transportsektor auszuweiten. Nirgendwo ist grenzüberschreitende Arbeit deutlicher zu sehen, als auf unseren Autobahnen.

Das Transportgewerbe hat jetzt aktuell durch das MiLoG ab dem 01.01.2015 keine Möglichkeit, sich unter den Voraussetzungen des AEntG in dieses aufnehmen zu lassen. Sollten die hierzu notwendigen EU-rechtlichen Voraussetzungen nicht erfüllt werden, können allerdings nur Mindestbedingungen auch nach dem Mindestarbeitsbedingungengesetz festgesetzt werden. Geregelt werden können dabei grundsätzlich keine Entgelte der BKF.

Eine Richtlinie soll den BKF schützen – das deutsche Fahrpersonal wird durch BKF aus Niedriglohnländern sukzessive ersetzt – aber unter anderem sind die geringeren BKF Lohnkosten der osteuropäischen Speditionen ein Grund für eine ruinöse Wettbewerbsverzerrung, der kaum noch ein kleiner oder mittelständischer Unternehmer hierzulande die Stirn bieten kann.

Zeitgleich gilt es zu verhindern, dass sich hiesige Firmen zu Lasten der Gesellschaft und des Steuerzahlers eines Niedriglohnes bedienen, zu dem zusätzlich aufgestockt werden muss (Hartz IV). Nötigenfalls mit Klage, so geschehen am 02.11.10 (AZ 5 SA 91/10), hier wurde der Arge Stralsund in der gerichtlichen Entscheidung bei einer Klage gegen Dumpinglohn recht gegeben.

Eine EU-weite Anwendung des Übereinkommens von Rom, wird durch das Urteil in Sachen Heiko Koelzsch – EuGH C 29/10 vom 15.03.2011 untermauert.

Die Rom-I-VO sieht vor, dass ein BKF durch die Bestimmungen des Landes gedeckt ist, in dem er gewöhnlich seinen Arbeitsort hat. Dieser Grundsatz wird jedoch nicht generell auf BKF angewandt. Allerdings bestätigen mittlerweile sogar mindestens fünf Entscheidungen des EuGH diesen Grundsatz.

Der EuGH hat nämlich entschieden, dass das Recht des Staates Anwendung findet, in dem der Arbeitnehmer im Wesentlichen seine beruflichen Verpflichtungen erfüllt. Das anwendbare Recht bestimme sich nach dem Staat, in dem der BKF seine wirtschaftliche und soziale Tätigkeit ausübe, da das geschäftliche und politische Umfeld dort die Arbeitstätigkeit beeinflusse. Das angeführte Urteil und weitere Urteile dieser Art bestätigen eben grundsätzlich nicht die Anwendung der Entsende-Richtlinie 96/71/EG.

Wichtige Kollegenakquise, Aufklärung der Öffentlichkeit mittels Medien, Petitionen und Großdemonstrationen der A.id.T.

Die A.i.d.T. wird sich das gesetzlich verankerte Demonstrationsrecht zum Werkzeug machen und zur Durchsetzung der bisher dargestellten Forderungen zu Großdemonstrationen aufrufen. Mittels diesen soll die Aufmerksamkeit der Politik, der Medien und der Bevölkerung weiterhin erreicht werden, um somit die Probleme des Transportwesens aufzuzeigen.

Ab dem Jahr 2014 haben sich deutsche BKF der A.i.d.T und auch Unternehmer unter der A.i.d.T., als internationale Gruppierung schon 8 mal zum Protest mit vielen LKW in deutschen Städten zusammen gefunden, um die Situation in der Branche richtig darzulegen. Die A.i.d.T. und deren Unterstützung gibt es auch noch in Holland, Dänemark, Belgien, Frankreich, Italien, Spanien, Schweden, Finnland und Österreich. Die gemeinsame Forderung der internationalen BKF ist, dass vor allem die Politik im Sinne des Art. 95 AEUV tätig werden soll, damit das enorme West/Ost-Gefälle der Frachtpreise und Gehälter, welches durch die Öffnung der Dienstleistung im Strassengütertransport entstanden ist, harmonisiert wird. Sie wenden sich weder gegen die osteuropäischen Kollegen noch gegen die Speditionen, sondern fordern gem. Art. 91 AEUV die gleichen Bedingungen und Voraussetzungen, damit ein fairer Wettbewerb möglich ist und alle überleben können, bevor die Kabotage aufgrund vom Art. 92 AEUV gänzlich liberalisiert und freigegeben wird. Nur wenn bei der Harmonisierung in der EU, der freie, gerechte und sichere Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr in Zusammenhang mit menschenwürdigen Sozialvorschriften und Gehältern der BKF, auch tatsächlich „gewährleistet“ wird, könnte die vollständige Freigabe der Kabotage in Zusammenhang mit dem Grund Nr. 5 der VO (EG) Nr. 1072/2009 erfolgen.

Darüber hinaus werden die Forderungen mittels Petitionen zur Eingabe gebracht werden, um Gehör in Bundestag bzw. im Europarat zu finden. Ebenfalls werden Veranstaltungen wie Messen etc. genutzt, um die Öffentlichkeit zu informieren und eine breitere Unterstützung zu erlangen. Am 27.11.2014 wurde eine Petition der A.i.d.T – Mitglieder Udo Skoppeck und Gregor Ter Heide Im EU-Parlament mit 160 a4 Seiten zzgl. Anlagen übergeben. Die Petition betrifft nicht nur die über 1,2 Mio. BKF in Deutschland, sondern sie ist auch für die hauptberuflich tätigen 4,5 Mio. BKF in der EU inhaltlich zuständig, die tagtäglich EU weit bei ca. 600.000 Transport-Unternehmen auch grenzüberschreitend auf den Straßen unterwegs sind. Die Petition wurde am 27.11.2014 um 8:45 Uhr mit einem LKW angeliefert und direkt von beiden Aidt Aktivisten persönlich im EU-Parlament in Straßburg, den zuständigen EU-Parlamentariern Jutta Steinruck, Sprecherin im Ausschuss für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten, Ismail Ertug, Sprecher der Europäischen Sozialdemokraten im Verkehrsausschuss, und Gabriele Preuß, Mitglied im Petitions- und Verkehrsausschuss, übergeben. Bei der Übergabe wurde am 27.11.2014 “ein kuzer Film” im EU Parlament in Straßburg von ET Radio.de aufgenommen. Durch die über 30 jährige Erfahrung, verfügen die beiden Petenten beweisbar über ein dementsprechendes Wissen. Daher werden mit der Petition folgende 5 Angelegenheiten in den Vordergrund gestellt:

1.) Das Fahrerhaus muss ein verfügbaren Ruhe-Raum von 6 m² garantieren

2.) Das Opt-out iZm. Arbeitsbereitschaft und Bereitschaftsdienst wird beendet

3.) Die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit muss am Lebensmittelpunkt sein

4.) Eine EU-Tarifvertragsverordnung und ein EU-Tarifvertragsregister

5.) Ein EU-weites Mindest-Gehalt für alle BKF von 12,- € pro Stunde

Weiterhin wird die A.i.d.T. kontinuierlich weitere BKF Kollegen aufklären und akquirieren, um auch diesen die Ernsthaftigkeit der Situation nahezubringen. Dazu werden zusätzlich zur gelebten Mundpropaganda regelmäßige Infoveranstaltungen beitragen, die wie schon in der Vergangenheit praktiziert auf Autohöfen stattfinden werden.

Parallel dazu muss jeder einzelne dafür Sorge tragen, das Bild des BKF in Deutschland wieder zu verbessern. Jedes einzelne Mitglied der Initiative kann im Kleinen damit anfangen, mit dem Feindbild LKW aufzuräumen. Deshalb hält die A.i.d.T jeden Kollegen dazu an, durch sein eigenes Auftreten und Benehmen, durch seine Qualifikation und Leistung zu überzeugen, damit der Beruf wieder geachtet wird. Deswegen muss sich jetzt bei den Dumping-Gehältern der BKF innerhalb der EU etwas Grundlegendes ändern, denn ansonsten gibt es einen ruinösen EU-Wettbewerb im Transportsektor auf den Straßen und die deutschen BKF fahren nicht mehr unter deutscher Flagge.

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