Schlagwort-Archiv: Verwerflichkeitsklausel

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Fernfahrer – Streik + Straßenblockade?

„Keiner mag ihn – doch jeder braucht ihn“ … den LKW.

ER wurde von der verladenden Industrie auf einen leistungsbezogenen Bedarf ausgelegt und gefördert. Nur den Mensch, den „BKF“ haben die fachlich- und sachlich Verantwortlichen innerhalb der EU vergessen, der ja unbestritten als einer der wichtigsten, unentbehrlichsten Angestellten gebraucht wird. Hierzu muss jetzt diese eine Frage von den zustĂ€ndigen Gewerkschaften in der EU, gegenĂŒber dem zustĂ€ndigen EU-Ministerrat oder der EU-Kommission beantwortet werden, ob man nun fĂŒr diese angebliche „AllerweltstĂ€tigkeit“ oder „Jedermannsqualifikation“ des BKF, der als Fernfahrer in der EU weiterhin unabkömmlich bleibt, noch in Zusammenhang mit einem EU-Tarifvertrag etwas erreichen will ?

Unbenannt

»Alle RÀder stehen still, wenn unser starker Arm es will«!

So hieß damals der gewerkschaftliche Schlachtruf. Am 07.10.1983 nahmen die in der ÖTV organisierten Fernfahrer den Slogan wörtlich, traten bundesweit in den Warnstreik und behinderten u.a. auf der BAB A2 mit den LKW an der ehemaligen innerdeutschen Grenze bei Helmstedt den Verkehr. Am 30.06.1992 hatte die ÖTV (heute Ver.di), den „Bundes-Manteltarifvertrag GĂŒter- und Möbelfernverkehr“ (kurz BMT-F) als den Ă€ltesten Manteltarifvertrag der Welt einseitig gekĂŒndigt, um ihn nicht wieder neu abzuschließen, obwohl 1992 die TĂŒren zum liberalisierten EU Transportmarkt ohne Grenzen geöffnet wurden. Seitdem wird der liberalisierte freie gewerbliche GĂŒterkraftverkehr nur noch auf dem RĂŒcken der BKF ausgetragen, denn er ist leider das letzte Glied im ruinösen Transportwettbewerb auf der Straße. Auswirkungen sind u.a. schwerste UnfĂ€lle, die ausnahmslos verheerende Folgen haben. Dabei steigt das Unfall-Risiko auf Autobahnen in Deutschland und der EU mit dem sozialen Druck auf die BKF weiter an. Hier ist festzustellen, dass an allen Stellschrauben des Gesetzeskatalogs gedreht wird, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, jedoch wird in keinster Weise an das schwĂ€chste Glied in der Kette „den Menschen am Lenkrad, den Berufskraftfahrer“ gedacht.

Nur mit einem EU-Tarifvertrag ist die Unternehmerische WettbewerbsfĂ€higkeit in der EU gegeben, wobei natĂŒrlich die fĂŒr BKF die sektorspezifischen Lenk- und Ruhezeiten der VO (EG) 561/2006 und ein flexibles Monat, Halb- oder Jahres-Arbeitszeitkonto gem. der Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG iZm. der eigentlich grundlegenden Arbeitzeit-Richtlinie 2003/88/EG nicht fehlen dĂŒrften. Der LKW-Transport auf der Straße ist und bleibt der Motor der europĂ€ischen Wirtschaft bzw. der Industrie und nur der BKF ist es, der alles bewegen und ĂŒberbringen kann.

LokfĂŒhrer, Piloten, Fluglotsen haben in den vergangenen Jahren immer wieder als Berufs-Gewerkschaften und verhĂ€ltnismĂ€ĂŸig kleine Organisationen, den öffentlichen Verkehr lahmgelegt. „Alles steht, nichts geht mehr, denn die Autobahnen sind dicht“. Nein: Es dĂŒrfen grundsĂ€tzlich keine französischen oder italienischen VerhĂ€ltnisse auf den öffentlichen Straßen und Autobahnen wĂ€hrend eines Streiks herrschen. Was ist wenn eine (Sparten-) Gewerkschaft fĂŒr die BKF sich neu grĂŒndet bzw. dazu benutzt wird, indem „Ad hoc“ ein landesweiter Streik praktiziert wĂŒrde? Voraussetzung ist natĂŒrlich, dass dabei grundsĂ€tzlich die VerhĂ€ltnismĂ€ĂŸigkeit der Mittel immer fĂŒr den Sinn und Zweck gewahrt werden, indem die MobilitĂ€t durch einen Streik, der Bevölkerung nicht unmittelbar beabsichtigt, etwas aufgezwungen wird. Hier wird entscheidend sein, unter welchen Flaggen und unter welchem unabdingbaren Tarif- und Arbeitsrecht, die BKF – als rechtlich unselbststĂ€ndige abhĂ€ngige BeschĂ€ftigte -, mit ihren LKW in der EU starten.

Der BKF das „Humankapital der Transportwirtschaft“ ?
Doch nicht nur WIR Fernfahrer wissen, das ein BKF den grĂ¶ĂŸten Kapitalwert einer Transportfirma bedeutet. NatĂŒrlich verursacht der BKF auch Kosten, die man bisher als sog. „Unkosten“ betrachtete und somit stĂ€ndig minimierte. Doch dieses traditionelle Denkmuster muss jetzt sofort beendet werden. Der anteilige Kostenfaktor des BKF, liegt bei den gesamten Transportkosten im gewerblichen GĂŒterkraftverkehr in der westlichen EU, bei rund 30%. Hier muss jetzt das „Recht einer wĂŒrdigen Arbeit“ in die Tat umgesetzt werden, das von der ILO (UN Abteilung auch IAO genannt) als „Decent-Work“ (dt. menschenwĂŒrdige Arbeit) entwickelt wurde. In ihrer Decent-Work-Agenda fasste die ILO all ihre BemĂŒhungen und Vereinbarungen zusammen, die dafĂŒr sorgen sollen, dass alle Menschen unter angemessenen Bedingungen, gegen angemessene Bezahlung und zu angemessenen Zeiten arbeiten können.

Nun macht beim BKF auch noch EU-weit, dass sog. „demografische Damoklesschwert“ im gewerblichen GĂŒterkraftverkehr erhebliche Sorgen, weil z. B. in Deutschland schon ĂŒber 30 % der BKF ĂŒber 50 Jahre alt sind. Das Berufsbild in der Öffentlichkeit und die Berufsbeschreibung zum BKF ist auch nicht wirklich das, was sich heutzutage ein junger Mensch wĂŒnscht oder sich vorstellt. In den letzten Jahren haben im deutschen Durchschnitt nur ca. 1.500 BKF einen Berufsabschluss bestanden. Eine Zukunftsstudie vom Technologiekonzern ZF, der Dekra und der Fachzeitschrift „Fernfahrer“ aus dem Jahr 2012 und 2014 besagt, dass in den nĂ€chsten 10 bis 15 Jahren rund 250.000 deutsche BKF in Rente gehen werden, dass sind etwa 40 % der BKF in Deutschland. Auch die VergĂŒtung der BKF und deren Einsatzbedingungen mit schlechter Planbarkeit und langen Unterwegszeiten, sind keine guten Voraussetzungen so einen Beruf zu ergreifen. Nur wenn es gelingt durch Anpassung der GehĂ€lter und Arbeitszeiten, attraktive LKW ArbeitsplĂ€tze anzubieten, kann die Transportbranche ausreichend BKF akquirieren. So die ZF-Studie. Laut den Erkenntnissen des „Bundesverband GĂŒterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V.“ (BGL) werden in Deutschland bei ruhiger Konjunktur, jĂ€hrlich ca. 30.000 BKF im gewerblichen GĂŒterkraftverkehr fehlen. Das Problem, dass genĂŒgend BKF bereit sind diesen entbehrungsreichen Beruf auszuĂŒben hat vor allem auch mit dem ruinösen Wettbewerb zu tun, der aufgrund der sehr niedrigen GehĂ€lter auf deren RĂŒcken ausgetragen wird

32 Jahre nach dem einzigen und grĂ¶ĂŸten und letzten deutschen Streik der Fernfahrer wegen dem BMT-F in der Geschichte der BRD – obwohl es nur Protest Veranstaltungen waren -, ist das wieder einmal eine traurige Erfahrung keinen einheitlichen Tarif nicht nur in Deutschland sondern auch innerhalb der EU benutzen zu können. In Deutschland wird jetzt mitentscheidend sein, unter welcher Flagge die LKW angemeldet sind oder die BKF in der EU, bei den vom Unternehmer gewollten Standorten starten, sonst werden die billigen EU-Übersee Konzernzentralen und deren LKW-Zulassungen, mit ihren billigen BKF den Transport-Markt beherrschen. Die Unternehmer bezogene Arbeitseinheit von/bis zu 1000 LKW, könnten z.B. in Deutschland als Mittelpunkt der EU, oder u.a. auf mehrere der 28 EU- Staaten verteilt werden, um dann damit eine gewinnbringende Logistik ohne „Basispunkte“ als „virtuellen Betrieb“ zu praktizieren. Wenn dem Gehalt-Dumping im EU-weiten gewerblichen GĂŒterkraftverkehr auf der Straße nicht sofort Einhalt geboten wird, gibt es einen freien unkontrollierbaren Lauf der TransportmĂ€rkte, bei dem die Gehalt-Struktur uneingeschrĂ€nkt innerhalb der EU benutzt wird, sodass es demnĂ€chst den deutschen BKF fast nicht mehr gibt. Die heimliche Einwanderungswelle der BKF aus Osteuropa ist dann auch in Deutschland unausweichlich, nur der LKW ist woanders zugelassen.

Das bedeutet, dass in Deutschland soziales GefĂ€lle der BKF immer weiter abnimmt, denn diese Wanderarbeitnehmer hausen dann notgedrungen in ihrem Fahrerhaus oder sie mĂŒssen im Wohn-Container am Rande der Autobahnen in der westlichen EU dahin vegetieren. Deswegen muss sich jetzt bei den Dumping-GehĂ€ltern der BKF innerhalb der EU etwas Grundlegendes Ă€ndern, denn ansonsten gibt es einen ruinösen EU-Wettbewerb im Transportsektor auf den Straßen und die deutschen BKF fahren nicht mehr unter deutscher Flagge.

Hat nun dieser Spruch: „Gute Arbeit = Gutes Geld“ keine Bedeutung mehr?

Der „Transport in Deutschland“ bleibt bestehen aber nur unter welcher Flagge?

FĂ€hrt der deutsche Fernfahrer demnĂ€chst dann auch unter einem „II LKW-Register“?

Sollen demnĂ€chst auch noch die deutschen BKF nur fĂŒr ein „Apfel & Ei“ unterwegs sein?

„Der heutige Tag einer Tour, soll fĂŒr BKF nicht die gute alte Zeit von Übermorgen werden“!

Rechtsprechung zu Straßenblockade

Haben die Teilnehmer an einer Straßenblockade dadurch, dass sie sich auf die Fahrbahn begeben, Kraftfahrer an der Weiterfahrt gehindert und deren Fahrzeuge bewusst dazu benutzt, die Durchfahrt fĂŒr weitere Kraftfahrer tatsĂ€chlich zu versperren, so kann diesen gegenĂŒber im HerbeifĂŒhren eines solchen physischen Hindernisses eine strafbare Nötigung § 240 (1) StGB liegen.

vgl. BGHSt 41/182 // BGH 1 StR 126/95 vom 20.07.1995 – Leitsatz Straßenblockade

Die Verwerflichkeitsklausel des § 240 (2) StGB ist Ausdruck des Grundsatzes der VerhĂ€ltnismĂ€ĂŸigkeit. An dieser Stelle ist der RechtsgĂŒterkonflikt im Rahmen einer einzelfallbezogenen AbwĂ€gung zu bewĂ€ltigen. Entscheidend ist nach § 240 (2) StGB, ob die Anwendung der Gewalt zu dem angestrebten Zweck als verwerflich anzusehen ist. Es entspricht verfassungsrechtlichen Anforderungen, wenn dabei alle fĂŒr die Mittel-Zweck-Relation wesentlichen UmstĂ€nde und Beziehungen erfasst werden und eine AbwĂ€gung der auf dem Spiel stehenden Rechte, GĂŒter und Interessen nach ihrem Gewicht in der sie betreffenden Situation erfolgt.

Die Verwerflichkeitsklausel untersagt als Ausdruck des Grundsatzes der VerhĂ€ltnismĂ€ĂŸigkeit ĂŒbermĂ€ĂŸige Sanktionen und schĂŒtzt unter BerĂŒcksichtigung des Art. 8 GG insbesondere davor, dass eine Strafandrohung ein ĂŒbermĂ€ĂŸiges Risiko bei der Verwirklichung des Versammlungszwecks bewirkt. Der VerhĂ€ltnismĂ€ĂŸigkeitsgrundsatz soll aber auch sichern, dass den anderen betroffenen RechtsgĂŒtern Schutz gewĂ€hrt wird. Kollidiert die Versammlungsfreiheit mit der Entfaltungsfreiheit oder anderen Grundrechten und sonstigen Rechtspositionen Dritter, ist fĂŒr eine wechselseitige Zuordnung der RechtsgĂŒter mit dem Ziel grĂ¶ĂŸtmöglichen Schutzes beider Sorge zu tragen. Soweit eine strafrechtliche Sanktion eingesetzt wird, muss sie zum Schutz der RechtsgĂŒter Dritter oder der Allgemeinheit nicht nur geeignet, sondern auch angesichts der damit verbundenen BeeintrĂ€chtigung der Versammlungsfreiheit erforderlich und angemessen sein.

Dabei ist das Recht der TrĂ€ger des Grundrechts der Versammlungsfreiheit zu berĂŒcksichtigen, selbst ĂŒber Art und UmstĂ€nde der AusĂŒbung ihres Grundrechts zu bestimmen, also zu entscheiden, welche Maßnahmen sie zur Erregung der öffentlichen Aufmerksamkeit fĂŒr ihr Anliegen einsetzen wollen. Diese EinschĂ€tzung der TrĂ€ger des Grundrechts ist jedenfalls insoweit maßgeblich, als sie Rechte Dritter nicht beeintrĂ€chtigen. Kommt es zu RechtsgĂŒterkollisionen, ist ihr Selbstbestimmungsrecht allerdings durch das Recht anderer beschrĂ€nkt.

vgl. BVerfGE 104, 92 // BVerfG 1 BvR 1190/90 vom 24.10.2001 – Rn. 54, 59 ff zu Sitzblockaden III