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3ter offener Brief an das BAG und BMVI

6. November 2014 um 17:23

3ter offener Brief an das BAG und BMVI                                                                        Solingen, den 06.11.2014

„Arbeitsbedingungen der international tätigen BKF“

Genau so hätte die Ăśberschrift heiĂźen mĂĽssen, die vom BAG als „Marktbeobachtung GĂĽterkraftverkehr – Arbeitsbedingungen von Kraftfahrern“ betitelt wurde. Nun sind die „Ergebnisse einer internationalen Kraftfahrerbefragung“ – so nennt das BAG ihre Untersuchung – auf gar keinen Fall repräsentativ und dĂĽrfen somit auch grundsätzlich NICHT verwertet werden!  Das BAG hatte im Zeitraum von April bis Juni 2014 nur 1.800 in- und ausländische BKF befragt.

1.) Hier muss natĂĽrlich sofort die erste Frage gestellt werden:

 „Warum wurden denn innerhalb von 3 Monaten nur 1.800 BKF im internationalen gewerblichen Güterkraftverkehr befragt oder wurden gar nicht mehr kontrolliert ?“  

 2.) Die zweite Frage müsste eigentlich  nicht gestellt werden:

„Warum wurde aufgrund der befragten international tätigen BKF, kein Fazit erstellt.   Oder wurde gar keine Konsequenz bei der offiziellen Untersuchung beabsichtigt ?“

3.) Eine dritte sehr wichtige Frage bleibt ebenso offen:

„Was passiert mit den Ergebnissen, die natürlich auf keinen Fall repräsentativ verarbeitet werden dürften, denn sie geben die tatsächliche Wirklichkeit grundsätzlich nicht wieder.  Oder soll etwa die Bundesregierung daraus ein Fazit ziehen?“

………………………………………………………………………………………………………………..

Solange diese 3 Fragen von der BAG nicht beantwortet wurden, geht die A.i.d.T. davon aus, dass die Ergebnisse dieser Untersuchung nur zum internen Gebrauch und zur allgemeinen Kenntnisnahme stattgefunden haben. Grundsätzlich dürfen diese Ergebnisse in Deutschland und in der EU-Administration auch  NICHT verwertet werden!

BegrĂĽndung:

Im Mittelpunkt der Untersuchung standen Fragestellungen in Zusammenhang mit den Tages- und Wochenruhezeiten der BKF sowie deren Zufriedenheit mit ihrem Beruf und den vorherrschenden Rahmenbedingungen.

1. Die BAG hatte nicht beachtet, dass der Begriff: „BKF“ ab dem 10.09.2014, aufgrund der Berufskraftfahrer-Richtlinie 2003/59/EG vom 15.07.2003, auch überall innerhalb der EU rechtsgültig geworden ist.

2. Jedem international tätigen BKF ist bekannt, dass Bulgaren und Rumänen als BKF, ihre regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im LKW verbringen  müssen. Wie das BAG in fälschlicher Weise feststellte, verbringen angeblich nur 70 % der bulgarischen und nur 56 % rumänischen BKF während ihrer Wochenruhezeit im bzw. beim LKW Fahrerhaus.

3. Wenn bei den aus Bulgarien stammenden BKF der Anteil, die nicht ihre regelmäßige wöchentliche Ruhezeit am familiären Lebensmittelpunkt  verbringen, (nur bei rund 8 % liegt)  , stimmen natürlich auch die 70 % nicht, die laut Befragung, von den bulgarischen BKF im oder am Fahrerhaus verbracht werden. Wo bleiben die restlichen 22 % der BKF?

4. Wieso wurde bei der Untersuchung überhaupt nicht, der familiäre Lebensmittelpunkt aller BKF in den Vordergrund gestellt? Das steht sogar als „Wohnsitz des Fahrers“ im „BAG Kontroll-Leitfaden“ vom 15.09.2014, der von den obersten für die Umsetzung der Sozialvorschriften im Straßenverkehr zuständigen Behörden des Bundes und der Länder vorher abgestimmt wurde. Hier hat natürlich das BAG den Sinn und Zweck total verdreht !

5. Im BAG Kontroll-Leitfaden Nr. 3.10 „An- oder Abreise zum Fahrzeug“ steht wörtlich:

„Der tägliche Weg vom Wohnsitz des Fahrers zur Betriebsstätte des Arbeitgebers (Arbeitsplatz) gilt nicht als Lenkzeit. Er ist Bestandteil der Ruhezeit. Sofern das Fahrzeug nicht am Arbeitsplatz/ Betriebsstätte übernommen oder abgeliefert wird, gilt die Reisezeit zum Fahrzeug bzw. die Reisezeit zum Wohnsitz grundsätzlich als „Bereitschaftszeit“ oder „andere Arbeit““.

Damit stellt die BAG die Kontroll-Richtlinie 2006/22/EG selbst ad absurdum dar.

6. Den Begriff: „Bereitschaftszeit“ – hat sicherlich nur das BAG erfunden, denn im Arbeitsrecht und im EU-Recht gibt es Ihn nicht, denn wenn, dann nur den „Bereitschaftsdienst“. Beim Begriff: „Fahrzeug“ wurde  sicherlich der LKW gemeint und beim Begriff: „Arbeitsplatz“ ist sicherlich auch der LKW gemeint. Kennen die verantwortlichen hohen Herren denn nicht das EuGH Urteil C-297/99 vom 18. 01. 2001 – „Weg zum LKW = Lenk- und Arbeitszeit“ ? WeiĂź denn das BAG nicht, das beim BKF grundsätzlich an der HaustĂĽr des familiären Lebensmittelpunktes des BKF, die Dienst- und Arbeitzeit beginnt, sowie damit auch die Vorschriften der Lenk- und Ruhezeiten?

  7. Was ist hierbei im Zusammenhang mit der Untersuchung/Befragung bzw. den Kontrollen  überhaupt von der BAG gemacht worden? Da ist keinesfalls beweisbar z.B. die Arbeitnehmer-Entsendung, die Arbeitnehmer-Überlassung, die Freizeit-Bescheinigung, die Fahrer-Bescheinigung  berücksichtigt bzw. kontrolliert worden, obwohl das BAG dazu verpflichtet gewesen wäre! Das das BAG nur eine Befragung ohne eine gleichzeitige Kontrolle durchgeführt hatte, wäre selbst für das BAG ein echtes Armutszeugnis zu ihrem angeblichen Können gewesen.  

  8. Auf Seite 21 der Untersuchung steht wörtlich:

„Bei allen abgebildeten Gruppen stimmte weit mehr als die Hälfte der Befragten der Aussage zu, dass der Platz in der jeweiligen Kabine ausreichend sei. (ausreichend = Schulnote 4) … Bei einem Vergleich der Einschätzungen der Kraftfahrer aus den jungen und alten EU-Mitgliedstaaten fällt auf, dass der Anteil der Kraftfahrer aus den alten EU-Mitgliedstaaten, der das Platzangebot als ausreichend bewertet, größer ist“.

Wenn diese Aussagen als glaubwürdig und repräsentativ für die EU-Kommission und dem EU-Parlament benutzbar würden, ist damit ausgeschlossen, das sich jemals an der angestrebten  Fahrerhaus größe etwas positives verändern wird.

  9. Besonders unverständlich ist auf Seite 25 die wörtliche Aussage:

„Rund 4 % der befragten Kraftfahrer würden gerne mehr Zeit mit der Familie verbringen, häufiger zu Hause sein, längere Ruhezeiten haben bzw. erhoffen sich eine neue bzw. eine flexiblere Gestaltung der Lenk und Ruhezeiten“.

Mit dieser Aussage ist ebenso die BAG Befragung beweisbar unglaubwürdig, denn allabendlich ist von den BKF auf den Raststätten das Gegenteil zu hören. Am schlimmsten jedoch wenn man den BKF an den Warenannahmen der Discounter zuhört.

 

 Mein Fazit:

Das BAG bildet selbst in dieser kleinen Studie die dramatischen Zustände auf den bundesdeutschen Autobahnen ab. Sie hat nunmehr aus der eigenen Befragung eine Tatsache geschaffen, die sie jedoch weiterhin nicht zu kontrollieren gedenkt. Die Befragung der BAG hat mehr Schaden als Nutzen eingebracht, da mit den 1.800 Befragten, es extrem wenige BKF waren, obwohl es alleine in Deutschland bis zu 400.000 und EU-weit evtl. 3 Mio. echte Fernfahrer gibt, die ihre Ruhezeit – zum teil auch unregelmäßig – im LKW-Fahrerhaus verbringen mĂĽssen. Also ist die Befragung total unglaubwĂĽrdig und somit grundsätzlich auch NICHT zu gebrauchen.

 

Mit freundlichen GrĂĽssen,

Udo Skoppeck

 

V.i.S.d.P.

Actie in de Transport Germany

www.actie-in-de-transport.org

 

1. Vorstandsvorsitzender

A.i.d.T.e.V.

Allianz im deutschen Transportwesen (StraĂźentransport) e.V.

www.aidt-ev.org

 

 

 

 

derzeitiger Lebensmittelpunkt der BKFderzeitiger Lebensmittelpunkt der BKF

Offener Brief an das BMVI und das BAG

Was das BAG macht (oder auch nicht macht), könnte man aufgrund der folgenden Darstellungen schon fast als Straftat bezeichnen. Duldung, Beihilfe und versuchte Strafvereitelung! Fördert, unterstützt und toleriert das BAG die Verletzung der Sozialvorschriften durch ausländische Speditionen? Und wenn ja, in wessen Auftrag?Oder kennt sich BAG und BMVI etwa doch nicht im eigenen Gesetzesdschungel aus, obwohl das BAG seit langem eine entsprechende Broschüre zur Verfügung stellt?

„Die neuen Lenk- und Ruhezeiten der VO (EG) Nr. 561/2006“

© Siegfried Pomplun – Oberkontrolleur Ast. Münster

www.ostwestfalen.ihk.de/uploads/media/Lenk_Ruhezeiten_561_06.pdf

In dieser steht unter anderem geschrieben:

„Arbeitszeitvorschriften für Kraftfahrer dienen der Verkehrssicherheit und dem Gesundheitsschutz der Fahrer. Unfälle aufgrund übermüdeter Fahrer müssen durch gesetzliche Regeln ausgeschlossen werden“ 

…oder auch…

„Nicht am Standort eingelegte tägliche Ruhezeiten und reduzierte wöchentliche Ruhezeiten können im Fahrzeug verbracht werden, sofern das Fahrzeug über geeignete Schlafmöglichkeiten verfügt und nicht fährt.

 Anmerkung: Eine am Standort verbrachte regelmäßige wöchentliche Ruhezeit (45 Std.) kann nicht im Fahrzeug verbracht werden. Eine außerhalb des Standorts im Fahrzeug verbrachte Ruhezeit von mindestens 45 Stunden ist nicht als regelmäßige wöchentliche Ruhezeit anzusehen.“

Wie kann es dann aber sein, dass nicht dahingehend kontrolliert wird und es sogar (in Bezug auf VO (EG) Nr. 561/2006 heißt, „ein Umkehrschluss ist nicht möglich“?

Auf eine parlamentarische Anfrage vom 3. Oktober 2007 (E-4333/2007) wurde von Herrn Barrot im Namen der Kommission folgende Antwort veröffentlicht:

„Die Formulierung „nicht am Standort“ bezeichnet einen Ort, bei dem es sich weder um den Hauptsitz des Unternehmens, von dem aus der Fahrer in der Regel seine Fahrten unternimmt, noch um den Wohnort des Fahrers handelt. In einem solchen Fall kann der Fahrer tägliche Ruhezeiten und reduzierte wöchentliche Ruhezeiten von mindestens 24 Stunden im Fahrzeug verbringen, sofern das Fahrzeug über geeignete Schlafmöglichkeiten verfügt und nicht fährt.

Legt der Fahrer die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten nicht am Standort ein, dürfen diese Zeiten nicht im Fahrzeug verbracht werden. Für die Durchsetzung dieser Vorschrift sind die Mitgliedstaaten zuständig. Anhand der Aufzeichnungsgeräte im Fahrzeug und des Fahrtenbuchs lässt sich hinreichend nachweisen, ob die wöchentlichen Ruhezeiten eingehalten wurden. Allerdings schreibt das Gemeinschaftsrecht nicht vor, Nachweise dafür vorzulegen, wo der Fahrer seine wöchentlichen Ruhezeiten verbringt“

Im Buß- und Verwarnungsgeldkatalog zum Fahrpersonalrecht (FPersG § 8a Abs. 1 Nr. 2,

Lfd. linke vordere Rand-Nr. 9 SEITE 18) steht geschrieben:

„Ordnungswidrig handelt, wer als Unternehmer ……… nicht dafĂĽr sorgt, dass die in Artikel 6 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 und 3 genannten Lenkzeiten, die in Artikel 7 Satz 1 genannte Fahrtunterbrechung und die in Artikel 8 Abs. 2 Satz 1, Abs. 4 bis 7 genannten Ruhezeiten vom Fahrer eingehalten werden…“

Das bedeutet jetzt schon in der BKatV bei NICHT-Einhaltung der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit nach zwei Wochen (im Fahrerhaus und eben nicht beim Lebensmittelpunkt des BKF!) je angefangene Stunde bei UNTERSCHREITUNG (pro Stunde) für den Unternehmer insg. 4.050 € ! (pro angefangene Stunde 90 € x 45 Stunden = 4.050 €)

Ăśberdies liegt derzeit beim LKW-Fahrerhaus als Ruheraum ein VerstoĂź zu Artikel 31 GrCh vor:

„Jede Arbeitnehmerin und jeder Arbeitnehmer hat das Recht auf gesunde, sichere und würdige Arbeitsbedingungen (…)“

In den „Technischen Regeln für Arbeitsstätten“ (ASR), wurde unter Nr. A 4.4, der Raum zum Schlafen nach dem Jahr 2010 erneut vom „Ausschuss für Arbeitsstätten“ (ASTA) ermittelt, bzw. den neuen Erkenntnissen angepasst. Das wurde vom Bundesministerium für Arbeit und Soziales, nach § 7 ArbStättV im „Gemeinsamen Ministerialblatt“ (GMBl) 2014 auf Seite 288 bekannt gegeben. Demnach ist für eine Person der Raum für den Schlafbereich bzw. für einen Aufenthalt der wöchentlichen Ruhezeit auf mindestens 6 m² festgelegt. Und bei einer Geräuschemission von mehr als 60dB (A) drohen bereits Gesundheitsschäden. 80 bis 100 dB (A) erreichen vorbeifahrende LKWs, Motorsägen oder Winkelschleifer. Hier droht bei Dauerlärm bereits der Gehörschaden.

Durch das anhaltende Nicht-Ahnden dieser Richtlinien und Bestimmungen in Deutschland wird weiterhin ein illegaler Wettbewerb auf dem Rücken der meist unfreiwillig betroffenen Fahrern geduldet. Die Nachbarländer Belgien und Frankreich hingegen setzen diese Bestimmungen mit Nachdruck durch. Dies wiederum fördert neuerliche Probleme auf deutscher Seite: aus Angst vor den Kontrollbehörden der Nachbarn laufen die Parkplätze und Rasthöfe hierzulande über, da hier keine Maßnahmen seitens der BAG zu befürchten sind. Die Auswirkungen sind menschenunwürdiges „Hausen“ auf engstem Raum…

Abbildung 1 –  völlig zugeparkter und ĂĽberbelegter Rastplatz an der deutsch/belgischen Grenze

Abbildung 2 – Parkplatzsituation, hier soll der Fahrer sich ĂĽber’s WE erholen

Abbildung 3 – fragwĂĽrdige Erholung

Aus diesem Grunde erhebe ich den Vorwurf der Beihilfe und Unterlassung des per Kontrollverordnung verordneten Dienstauftrages. Dies fördert die Verkehrsgefährdung durch nicht ausgeruhtes Fahrpersonal. Das sehe ich als vorsätzliche Arbeitsverweigerung, Beihilfe und UnterstĂĽtzung einer Rechtsbeugung durch vorsätzliche Untätigkeit – einer Rechtsbeugung zum Vorteil derjenigen Unternehmer, die sich dadurch einen Kostenvorteil gegenĂĽber der korrekt arbeitenden Transport-unternehmer ergaunern.

Ich fordere die zuständigen Behörden auf, endlich Ihrem Dienstauftrag Folge zu leisten und gegen diese offensichtlichen Straftaten vorzugehen und damit dazu beitragen den fairen Wettbewerb wieder herzustellen!

Mit freundlichen GrĂĽssen,

Udo Skoppeck

42697 Solingen

V.i.S.d.P.

Actie in de Transport Germany

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1. Vorstandsvorsitzender

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fragwürdige Erholung im Ladeflächenappartementfragwürdige Erholung im Ladeflächenappartement

völlig zugeparkter und überbelegter Rastplatz an der deutsch/belgischen Grenzevöllig zugeparkter und überbelegter Rastplatz an der deutsch/belgischen Grenze

fragwĂĽrdige ErholungfragwĂĽrdige Erholung

Parkplatzsituation, hier soll der Fahrer sich ĂĽber's WE erholenParkplatzsituation, hier soll der Fahrer sich ĂĽber’s WE erholen

Offener Brief an Zoll – BAG – Polizei – Ordnungsämter

Offener Brief an das Bundesfinanzministerium, Bundesjustizministerium, Bundesverkehrsministerium, Bundeswirtschaftsministerium

Frage: Dürfen die EU-Ausländer mit einem Ausfuhrkennzeichen (ehm. Zollkennzeichen) einen gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU durchführen?   Antwort: NEIN !

Warum wird in Deutschland zigtausendfach Wirtschafts- und Steuerkriminalität geduldet ohne massiv dagegen einzuschreiten? Erneut stelle ich fest, dass die Untätigkeit der Behörden (Personalmangel?) dem unfairen Wettbewerb in der Transportbranche vorschub leistet.

Ich fordere die zuständigen Behörden auf, endlich gegen diese offensichtlichen Straftaten vorzugehen,

und damit den fairen Wettbewerb herzustellen

Hintergrund ist, dass u.a. die (nur beispielgebend) Spedition Waberer in diesem Jahr ca. 1.000 neue Einheiten bestellt hat, die eigentlich nur ĂĽberfĂĽhrt werden sollten. aber jedes Mal mit einem Ausfuhrkennzeichen, einen illegalen gewerblichen GĂĽterkraftverkehr betreibt. Das machen andere natĂĽrlich auch, die sich einen neuen Auflieger bei einem Hersteller wie Schmitz oder Krone selbst abholen.

Die Spedition Waberer´s International Zrt. ist eine der größten Speditionen in der EU. Um seine Position in Deutschland zu verstärken und weiter auszubauen, hat das Unternehmen jetzt eine Vereinbarung ĂĽber den Kauf von weiteren 600 Sattelaufliegern mit Schmitz Cargobull abgeschlossen. Zusammen mit den bereits frĂĽher erworbenen Fahrzeugen nimmt Waberer’s in diesem Jahr weitere 730 Trailer – alle vom europäischen MarktfĂĽhrer – in Betrieb. Damit versetzt Waberer’s International sich in die Lage, um auf den europäischen Märkten die Logistikkosten ihrer Auftraggeber zu senken“, betont

György Wáberer, der jetzt schon mehr als 3.000 LKW im gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU betreibt.

Ob nun Fracht bei der Ausfuhr gefahren werden darf oder nicht, da streiten sich die Geister. Weil die Vorschriften nicht eindeutig sind. FĂĽr Ausfuhrkennzeichen ist § 19 FZV zuständig, der wiederrum einen Vermerk hat das er “vorbehaltlich des § 16 FZV” anzuwenden ist. Daraus schlieĂźen einige in Punkto GĂĽterverkehr gilt §16 und wäre damit illegal, andere sehen darin keine Bedeutung und sagen GĂĽterverkehr ist erlaubt. Ich jedoch bin sicher, dass es eher nicht erlaubt ist, aber trotzdem gemacht wird, eben weil sich keiner die MĂĽhe macht den Sachverhalt  genau zu klären. § 19 FZV sagt eindeutig aus, das er vorbehaltlich der Bestimmungen des § 16 FZV anzuwenden ist. Das Problem am § 16 FZV und damit die Wurzel der Unklarheit ist, das dort keine Rede vom “Ausfuhrkennzeichen” ist. § 16 FZV fĂĽhrt aus, das KURZZEITKENNZEICHEN eine zeitlich begrenzte GĂĽltigkeit haben, die aufgedruckt sind und statt der Landkreiskennung mit 03 oder 04 beginnen. Hier wird Bezug auf § 8 (1)  FZV genommen. Auch “Rote” Kennzeichen nennt § 16 FZV ausdrĂĽcklich. Von Ausfuhrkennzeichen direkt ist nicht die Rede. § 19 FZV hingegen nimmt direkt Bezug auf “Ausfuhrkennzeichen” die nach den Vorschriften des § 8 (1) Satz 2 FZV zu vergeben sind und DAMIT ZWINGEND mit der Landkreiskennung zu kennzeichnen sind. Und das genau ist das Problem fĂĽr die kreative Auslegung von § 16 FZV. Da wird argumentiert, dass die genannten Kurzzeitkennzeichen aus § 16 FZV grundsätzlich mit 03 oder 04 (statt mit Landkreiskennung) beginnen und mit diesen der GĂĽterverkehr nicht gestattet ist. Da Ausfuhrkennzeichen mit der Landkreiskennung beginnen können, die ja dann im Umkehrschluss KEINE KURZZEITKENNZEICHEN sein dĂĽrften, da diese zwingend mit 03 oder 04 beginnen. § 16 FZV schlieĂźt lediglich den GĂĽterverkehr fĂĽr Kurzzeitkennzeichen die mit 03 oder 04 beginnen und fĂĽr “Rote” Kennzeichen ausdrĂĽcklich aus. Genau hier ist das bzw. ein Problem vorhanden!

Das Ausfuhrkennzeichen ist zwar eine Art “Kurzzeitkennzeichen” aber nicht DAS Kurzzeitkennzeichen. Hier ist eine weitere LĂĽcke im Gesetz, die es vornehmlich den weniger gesetzestreuen Spediteuren ermöglicht sich durch unlauteren Wettbewerb Vorteile zu verschaffen. Hier muss zwingend nachgebessert werden, ob die “kreative” Auslegung nun die GĂĽterbeförderung erlaubt oder nicht. § 16 FZV nennt aber auch noch die Begriffe „Probe / ĂśberfĂĽhrungsfahrt“, dass auch einen Fahrt die zur Ausfuhr des Fahrzeugs dient, AUCH eine ĂśBERFĂśHRUNGSFAHRT ist, wird einfach nicht zur Kenntnis genommen….

… denn die zulassungsrechtlichen Fragen befinden sich tatsächlich auĂźerhalb des Zuständigkeitsbereichs des BAG weil diese ĂśberfĂĽhrungen inkl. des GĂĽtertransports u.a. dem zollrechtlichen Bestimmungen unterliegen bzw. dem deutschen Zoll. Die EU ist eine Zollunion, innerhalb derer keine Zölle erhoben werden, nur wenn jemand angeblich eine Ware kauft und innerhalb der EU ĂĽber die Grenze transportiert, muss er die Zoll-Steuerrechtlichen Anmeldungen elektronisch digital Umsatz- und Mehrwertsteuer (Atlas-Steuersystem) anmelden. Das wiederum geht eigentlich den Transport-Unternehmer nichts an, es sei denn er hat zollrechtliche Befugnis, indem er einen Zoll-Beauftragten in der Firma beschäftigt. Deshalb sind auch die ĂśberfĂĽhrungsfahrten gem. § 16 der FZV, die Fahrten, die in der Hauptsache nur der ĂśberfĂĽhrung eines LKW an einen anderen Ort dienen und nicht dem eigentlichen Zweck des GĂĽKG unterliegen, auĂźerhalb des GĂĽKG. Nur da die LKW und / oder Auflieger keine ordentliche straĂźenverkehrsrechtliche Zulassung besitzen, können die Transporte auch nicht unter das GĂĽKG fallen. Dazu bedarf es einer EU-Lizenz, die es ja nur fĂĽr erlaubten gewerblichen GĂĽterkraftverkehr gibt. Diese Erlaubnis gibt es wiederum nur mit einer Transportversicherung gem. der Zulassung des LKW, der  unter dem CMR  Recht fährt. Der CMR Transport ist ja wiederum nur mit einem zugelassenen angemeldeten LKW mit einer EU-Lizenz erlaubt. Ausnahme ist, wenn ein Notfall vorliegt, der allerdings bewiesen werden muss, wenn z.B. ein LKW einen Unfall hatte und es keine andere Möglichkeit gibt, den Transport zu bewerkstelligen. Da sind die Polizei, der LKW-Verkäufer, der Absender der Ware und der Empfänger Beweis-Pflichtig, wenn sie jeweils damit zu tun haben.

Das Problem ist daher, dass die Zulassung des LKW nicht in der EU-Lizenz bzw. deren Lizenz-Abschrift Nr. beinhaltet ist und es deswegen dafĂĽr auch keine Strafverfolgung gibt. Trotzdem ist es ein illegaler gewerblicher GĂĽterkraftverkehr, weil dieser nicht unter der EU-Lizenz durchgefĂĽhrt werden kann und demnach nicht erlaubt ist, zudem ist die Ware ohne CMR auch nicht versichert. Da nutzt es auch nichts, eine EU-Lizenz mitzufĂĽhren und ein CMR-Frachtbrief dabei zu haben.

Das sollte sich meiner Meinung nach unbedingt ändern, denn jede EU-Lizenz (fortlaufende Abschrift Nr.) sollte mit der “LKW-Zulassung” eine Einheit bilden. Dies war in Deutschland bis 1974 auch so geregelt, allerdings mit begrenzter Anzahl der Genehmigungen, was heute nicht mehr der Fall ist. Auch die ĂśberfĂĽhrungskennzeichen und Kurz-Kennzeichen dĂĽrften grundsätzlich nicht  in Verbindung mit einer EU-Lizenz inkl. zur CMR-Beförderung versicherungstechnisch benutzt werden.

Es kann hier aber auch evtl. die Ware ausschlaggebend sein, die dem verfügungsrechtlichen Besitzer der Ware und dem Empfänger der Ware gehört. Wenn LKW-Besitzer, Absender und Empfänger derselbe ist, ist dieser Transport erlaubt. Der dazugehörige Rechnungsbeleg zum Verkauf und Ankauf innerhalb einer Firma bei grenzüberschreitendem Transport ist wichtig. Da wurde früher auch in Deutschland sehr viel Schindluder getrieben, indem scheinheilig die Ware laut Papier vom Transport-Unternehmer (der eine Handels-Firma hatte) gekauft und beim Abladen wieder (laut Papier) verkauft wurde. Das Problem gibt es jetzt nicht mehr, da ja jeder Mensch in der EU ohne Probleme eine EU-Lizenz bekommen kann. Die Rechtslage bei Überführung der LKW und Auflieger in einen anderen Staat, richtet sich nach dem jeweils abgeschlossenen Abkommen, aber nur wenn der Transporteur auch der Besitzer der Ware ist, ist dieser Transport über die Grenze ok.


„Wir würden ja gerne, aber die Gesetzeslage lässt uns nicht“!
 die wiederholte Aussage des BAG.

Das hört sich eher nach „wir wollen nicht und brauchen eine Ausrede“ an. Mit 250 Beamten im Aussendienst die auch noch mind. zu zweit unterwegs sind, sind es dann letztendlich 125 Fahrzeuge die ALLE Autobahnen überwachen sollen. Lächerlich, wenn man dann noch bedenkt, dass eine anständige Kontrolle mindestens eine Stunde braucht und somit max. 8 bis 10 Fahrzeuge pro Schicht kontrolliert werden können. Mit also 125 Fahrzeugen ergibt das max. 1.250 kontrollierte Fahrzeuge pro Schicht. Es gibt Autobahnen, da fahren 1.250 Fahrzeuge in einer halben Stunde durch. Also ist die Kontrolldichte in Deutschland eigentlich geradezu beschämend. Da ist es doch kein Wunder, dass Kabotage gefahren wird und gegen sämtliche oben aufgezeigten  Auflagen verstoßen wird. Die Gefahr, erwischt zu werden, liegt doch im Promillebereich. Fährt dann jemand noch nachts (während die BAG praktisch gar nicht kontrolliert), ist die Wahrscheinlichkeit, erwischt zu werden, gleich Null.

Ergänzend zu dieser Thematik muss auch gleichzeitig darauf hingewiesen werden, dass auch im Bereich der „grünen Kennzeichen“ und der Steuerbefreiung dieser eine massive Wettbewerbsverzerrung stattfindet.

Für zulassungspflichtige Anhänger wird in Deutschland eine Kraftfahrzeugsteuer erhoben. Unter bestimmten Voraussetzungen kann der Anhänger aber von dieser befreit werden. Für eine Befreiung von dieser Regelung ist es zwingend erforderlich, dass der Anhänger ein „grünes Kennzeichen“ führt. Auf Antrag des Fahrzeughalters wird dann die Kfz-Steuer für einen Anhänger (kein Wohnanhänger) durch die Finanzverwaltung nicht erhoben. Der „steuerbefreite“ Anhänger darf in diesem Fall allerdings nur hinter Zugmaschinen mitgeführt werden, für die ein Anhängerzuschlag in ausreichender Höhe festgesetzt wurde. Sollte das einmal nicht der Fall sein, so haftet in jedem Fall der Halter des Anhängers für die Steuer.

Fallen die Voraussetzungen für die Kraftfahrzeug-Steuervergünstigung weg, so ist der Steuerpflichtige verpflichtet, dieses dem Finanzamt anzuzeigen (§ 7 Abs. 1 Satz 2 KraftStDV). Die Kontrolle der Sonderregelung obliegt dem Bundesamt für Güterverkehr, das dem Finanzamt Kontrollmitteilungen zuleitet. Gelegentlich werden auch von den Zoll- und Polizeibehörden im Rahmen von Verkehrskontrollen solche Mitteilungen erstellt.

Die Vorschrift des § 10 Abs. 4 KraftStG ist dahingehend zu verstehen, dass Kraftfahrzeugsteuer für einen Anhänger zu erheben ist, sobald der Anhänger entgegen der in dem Antrag nach § 10 Abs. 1 Satz 1 KraftStG erklärten Absicht im Inland hinter einer Zugmaschine verwendet wird, für die kein – ausreichender – Anhängerzuschlag nach § 10 Abs. 3 KraftStG festgesetzt worden ist (unzulässige Verwendung).

In Deutschland führen regelmäßig folgende Sachverhalte zu einer unzulässigen Verwendung der Anhänger:

  • Inländische Zugfahrzeuge, fĂĽr die kein oder ein zu geringer Anhängerzuschlag erhoben wird (Ausnahme Kfz im Sinne des § 3 Nr. 9 KraftStG).
  • Inländische Zugfahrzeuge mit einem roten Kennzeichen (§ 10 KraftStG erfasst nur das Halten von Fahrzeugen. Rote Kennzeichen werden aber zugeteilt).
  • Ausländische Zugfahrzeuge

Zieht ein ausländisches Kraftfahrzeug einen nach § 10 Abs. 1 KraftStG befreiten Anhänger, so kann nach Auffassung der Finanzverwaltung kein Anhängerzuschlag für das Zugfahrzeug erhoben werden, weil die Zugfahrzeuge aufgrund eines Befreiungs-abkommens von der KraftSt befreit sind. Es ist also der Tatbestand der unzulässigen Verwendung gegeben. Die nach § 9 Abs. 1 Nr. 5 KraftStG entstehende Steuer für den Anhänger ist durch dessen Halter zu entrichten. Diese Regelung findet auch für Zugfahrzeuge Anwendung, die nach dem Zusatzabkommen zum Nato-Truppenstatut von der Kraftfahrzeugsteuer befreit sind.

Aufgrund der illegalen Vorteilsnahme durch diesen Kennzeichenmissbrauch wird nicht nur der ehrliche Wettbewerb massiv  beeinträchtigt, sondern darüber hinaus wird dem deutschen Fiskus erheblicher Schaden durch das Nichtentrichten der Anhängerzuschläge zugefügt.  Auch hier  muss dringend stärker kontrolliert werden!

 FAZIT!

 Zum Abschluss möchte ich nochmals dringend auf Punkt 1 meiner Petition hinweisen. Straßenkontrollen, die Kontrolle der PKW MAUT sollen die 450 BAG BEAMTEN übernehmen und zwar auf allen Straßen. Da haben die dann gar keine Zeit mehr ihrer eigentlichen Aufgabe nachzukommen!!! Die Polizei weigert sich den Gewerkschaften zu folge  Mautkontrollen durchzuführen weil sie zu wenig Beamte haben und die vorhandenen für die Verkehrssicherheit benötigt werden. Wenn das BAG DAS MACHT DANN GIBT ES AUS MEINER SICHT LKW KONTROLLEN NUR NOCH IM PROMILLE BEREICH.

Das aber wiederum verschärft das Ausnutzen der bereits bestehenden Schlupflöcher zur Vorteilsnahme im Wettbewerb. Ist doch Irrsinn was da geplant ist. Maut auf ALLEN StraĂźen, wer soll das kontrollieren?????? Nicht nur, dass das BAG “zweckentfremdet” werden soll und heute schon viel zu wenige Leute hat um Ihre Hauptaufgabe zu erfĂĽllen, nein nun sollen die auch noch potenziell ALLE Pkw kontrollieren. Entschuldigung aber Herr Dobrindt kann das unmöglich ernst meinen. Er nimmt “nur” hochgerechnet etwas mehr als 600 Mio. Euro mehr ein als heute, MUSS aber eine flächendeckende Kontrolle auf allen StraĂźen hinbekommen.

Im Mautgesetz steht, dass die BAG fĂĽr Maut zuständig ist, § 4 und § 7 Mautgesetz (ABMG). Nach Herrn Dobrindt´s Plänen handelt es sich aber um KEINE Maut sondern um eine “INFRASTRUKTURABGABE”, die den Charakter einer Steuer hat. Als Maut definiert man eine Abgabe die man entrichten muss um eine bestimmte Strecke fahren zu dĂĽrfen. Wie kann also hier Gesetzeskonform das BAG zur Kontrolle der “INFRASTRUKTURABGABE” herangezogen werden, wo doch die Beamten so dringend fĂĽr die Kontrolle im GĂĽterkraftverkehr benötigt werden.  Hätte Herr Dobrindt mal nur eine “Autobahnmaut” ins Auge gefasst, hätte man die Kontrolle ĂĽber die bestehenden MautbrĂĽcken der LKW machen können. Die nehmen ja heute schon jedes Fahrzeug auf, und was als PKW eingestuft wird, wird heute gleich wieder gelöscht. Das wäre doch die perfekte Lösung gewesen, so aber wird er wenn er richtig kontrollieren will, die lächerlichen 600 Mio. Euro und wahrscheinlich ein Vielfaches dessen, in ein funktionierendes Kontrollsystem investieren mĂĽssen/versenken. Auch in diesem Bereich, des Anhangs meiner Petition, der Vorteilsnahme einiger Wettbewerber, mĂĽssen zwingend durch Personal und Kompetenzaufstockung des BAG, der Polizei und des Zollpersonals durchgefĂĽhrt bzw. verstärkt werden. Nur mal ein paar Zahlen damit bekannt ist von welchem Umfang die Rede ist. Alle Autobahnen in Deutschland haben eine Länge von ca. 12.800 km, das kontrolliert das BAG mit ca. 250 Beamten im AuĂźendienst. Schon das ist eigentlich lächerlich. Die Gesamtlänge ALLER StraĂźen in Deutschland (die muss man dann ja irgendwie auch kontrollieren fĂĽr die PKW Maut) sind ca. 644.400 KM. Es wären also läppische 632.000 km die zusätzlich auf die 250 Beamten zukämen. Da kommt dann statistisch gesehen alle 1000 Jahre ein BAG Beamter zur Kontrolle vorbei. Noch ein kleines Rechenbeispiel: 12800 Autobahn km mit 250 Beamten heiĂźt, 1 Beamter ist statistisch fĂĽr 51 km Autobahn zuständig. Rechnet man das nun hoch auf 644.400 km StraĂźennetz bräuchte man ca. 12700 Beamte damit man wieder alle 51 km einen aufstellen kann. Man muss also lediglich 12350 Leute zu Beamten erklären und losschicken, nur fĂĽr den AuĂźendienst wohlgemerkt.

Eine derartige Untätigkeit der Behörden, zum Nachteil der ehrlichen Wettbewerber, mit unseren heimischen Arbeitsplätzen, und zum Nachteil von Deutschland, kann nicht länger hingenommen werden.

Mit freundlichen GrĂĽĂźen

Udo Skoppeck
V.i.S.d.P.
Actie in de Transport Germany
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