Schlagwort-Archiv: Notizen

Aktivitäten der Actie in de Transport Germany

Actie in de Transport Germany

Die Actie in de Transport Germany versteht sich als eine Gemeinschaft von Kraftfahrern und der Transportbranche verbundenen Menschen. Diese Gemeinschaft hat es sich zur Aufgabe gemacht, auf die Probleme der Branche hinzuweisen und etwas an der schlechten Situation f√ľr Kraftfahrer und Unternehmer zu √§ndern.

 Aktivitäten

22.02.2013
Gr√ľndung der Facebook-Gruppe nach niederl√§ndischem Vorbild

18.05.2013
Gro√ües Actie-Infotreffen in Mellendorf mit KCD und Actie ‚Äď NL

01.06.2013
1. Demonstration in Berlin

ab 06/2013
regelmäßige Berichte in Trucker, Fernfahrer

13.07.2013
‚ÄěStreetworking‚Äú auf dem Truck-GP N√ľrburgring (Einladung vom ‚ÄěFernfahrer‚Äú zur Podiumsdiskussion), Kontaktaufnahme mit Fahrern und Unternehmern

30.07.2013
Termin beim Bayrischen Staatsministerium f√ľr Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie

10.08.2013
2. Demonstration in Köln mit der IG Fair KEP

18.08.2013
Gesprächstermin beim Bremer Senator Dr. Joachim Lohse

31.08.2013
3. Demonstration in L√ľbeck vor der Spedition Dinotrans

14.09.2013
Treffen der Actie, KCD und Truckerfreunde. Zusammenarbeit wurde beschlossen.

28.09.2013
‚ÄěStreetworking‚Äú auf der NUFAM in Karlsruhe

05.10.2013
4. Demonstration in Dortmund

12.10.2013
aktive Unterst√ľtzung einer Fahrerdemonstration in G√∂teborg (Schweden)

20.10.2013
Einladung zum Verdi-Fr√ľhst√ľck in W√∂rrstadt

26.10.2013
aktive Unterst√ľtzung einer Kundgebung in Liege (Belgien) gefahren

16.11.2013
5. Demonstration in Aschaffenburg

25./26.12.13
Weihnachtsaktion der Actie. In ganz Deutschland waren Actie-visten auf Rastpl√§tzen, Autoh√∂fen und Rastst√§tten unterwegs und haben Fahrern, die Weihnachten in der Kabine verbringen mussten, besucht und beschenkt. 1546 Fahrer wurden √ľberrascht auf 209 Parkpl√§tzen von 114 Actievisten in 56 Teams.

05.01.2014
Gr√ľndungsversammlung des A.i.d.T. e. V. (Allianz im deutschen Transportwesen) in Solingen

18.01.2014
15. Infotreffen in Köln Eifeltor, u. a. mit Raymond Lausberg, belgischer Vorzeigepolizist, der die Kabotage vorbildlich kontrolliert und gegen die Missstände der EU-Politik kämpft.

25.01.2014
Arbeitstreffen der Actie. Beschluss und Festlegung der Struktur.

22.03.2014
6. Demonstration in Dresden

03.05.2013
Actie-visten unterst√ľtzen ‚ÄěTogether Now‚Äú Europaweite Demo von Kraftfahrern in Berlin

17.05.2014
7. Demonstration in Ludwigshafen/Mannheim

19.07.2014
Streetworking TGP

30.08.2014
Aktionstag Hasselfelde

25.10.2014
Infotreffen Plaidt

01.11. 2014
Infotreffen Aachen

Links

http://www.youtube.com/watch?v=BbN9JcOyv0k
Vorstellung der deutschen A.i.d.T.

http://www.youtube.com/watch?v=jmRTPx22_lE
1 Jahr A.i.d.T. in Deutschland 2/2014

 

LKW – Demonstrationen der ‚ÄěActie in de Transport‚Äú

 

http://www.youtube.com/watch?v=ORgRey71PI0
Dumping Bericht

 

http://www.youtube.com/watch?v=tlaDg-qbNVs
1. Demo Berlin                      6/2013

 

http://www.youtube.com/watch?v=2jUcfDHZrEk
2. Demo in L√ľbeck¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† 8/2013

http://www.youtube.com/watch?v=d2Qnr0Y5e64
3. Demo Dortmund              10/2013

http://www.youtube.com/watch?v=JpN4n0bC1SE&list=UUDM2bDnuWh7MdDV-VhClFKA&index=30
4. Demo Aschaffenburg       11/2013

http://www.youtube.com/watch?v=PB-jhrmHsyE
5. Demo Köln                         1/2014

http://www.youtube.com/watch?v=xA24lEcGaTk
6. Demo Dresden                   3/2014

http://www.youtube.com/watch?v=psMXeSGOUV4
7. Demo Mannheim              5/2014


 LKW-Fahrer demonstrieren gegen Preisdumping

Trucker leiden unter Billig-Konkurrenz aus Osteuropa

 http://www.deutschlandradiokultur.de/verkehr-lkw-fahrer-demonstrieren-gegen-preisdumping.1046.de.html?dram:article_id=285680
16. Mai 2014 17:57

Von Ludger Fittkau
Auf Verkehrsbehinderungen m√ľssen sich Autofahrer morgen zwischen Ludwigshafen und Mannheim einstellen. Ein Demonstrationszug mit Lastwagen legt ab 10 Uhr den Verkehr √ľber die Kurt-Schumacher-Br√ľcke lahm. Erwartet wird ein Konvoi mit rund 50 Transportern. Damit protestiert eine Berufskraftfahrer-Vereinigung gegen Lohndumping im Transportwesen. (mho)

Mannheim/Ludwigshafen: Lastz√ľge auf Demo-Tour

Die deutsche Speditionsbranche beklagt einen ruinösen Preisverfall Рausgelöst durch Billig-Konkurrenz aus Osteuropa. Am Samstag haben LKW-Fahrer und Spediteure in Mannheim und Ludwigshafen mit Protesten auf ihre Lage aufmerksam gemacht.

Thomas Zaganski rollt in der Ludwigshafener Einkaufszone ein Plakat aus, mit dem er gegen Preisdumping im Frachtgewerbe demonstriert. Thomas Zaganski besitzt selbst eine kleine Spedition f√ľr Kurier-Sonderfahrten im deutschen S√ľdwesten:

“Das Preisdumping ist f√ľr mich als Unternehmer extrem. Dass die Frachtpreise immer weiter sinken trotz steigender Betriebskosten. Was vorrangig daher kommt, dass die Mitbewerber aus Osteuropa die Preise derma√üen dr√ľcken, dass man bald nicht mehr konkurrenzf√§hig ist.”

Gemeinsam mit dem kleinen Spediteur verteilen auch LKW-Fahrer Flugblätter in der Ludwigshafener Innenstadt. Darin wird die Politik aufgefordert, das Preis- und Lohndumping im Truckergewerbe zu stoppen.

Berufskraftfahrer Markus R√ľdiger lebt im rheinland-pf√§lzischen Bad D√ľrkheim. Er beobachtet immer h√§ufiger, mit welchen Methoden¬†vor allem osteurop√§ische Speditionen versuchen, die Transportkosten zu dr√ľcken:

“Getankt wird meistens mit gro√üen Tanks im Osten Europas. Maut wird vielleicht sogar auch noch geprellt. Das Bundesamt f√ľr G√ľterkraftverkehr kontrolliert zu wenig. Wir sind der Meinung, da m√ľssten viel mehr Kontrollen sein, auch in Bezug auf Fahrzeugm√§ngel, da teilweise ungeschultes Personal auf verkehrsgef√§hrdenden Fahrzeugen sitzt.”

“60 bis 70 Wochenstunden sind die Regel”

Billiger ‚Äď aber eben auch unsicherer. So sieht Markus R√ľdiger den¬†Trend in seiner Branche. Auch seine Ehefrau Nicole R√ľdiger beteiligt sich an der Protest-Aktion von “Fahrerinitiativen” und Gewerkschaften. Denn auch ihr Mann bringt immer weniger Geld nach Hause, obwohl er immer mehr arbeitet:

“St√§ndig werden irgendwelche Touren umgeworfen, weil es hei√üt, es wird doch √ľber ein Subunternehmen abgewickelt – das rechnet sich f√ľr uns nicht. Und zeitm√§√üig ist halt nichts planbar, weil er immer mehr unterwegs ist, 60 bis 70 Wochenstunden sind die Regel.”

Trotzdem fehlen am Monatsende inzwischen 300 bis 400 Euro. Der Grund:¬†Die Konkurrenz der Billigl√∂hner im EU-Binnenmarkt. Ausl√§ndische LKW-Fahrer sind f√ľr einen Bruchteil dessen auf der Stra√üe, was deutsche Kraftfahrer einst verdienen konnten. Thomas Zaganski:

“Wir gehen nicht gegen die Fahrer vor aus Osteuropa, sondern gegen dieses ganze System. Und da ist das so, dass die Kollegen aus Polen, Ungarn und Rum√§nien teilweise drei Monate Nonstop in ihrem Transporter leben. Nicht nur im LKW, das geht ja noch, die haben ja teilweise so eine Art Wohnzimmer, sondern sie schlafen teilweise im Transporter auf den Lagefl√§chen, was einfach nicht mehr tragbar ist. Und auch nicht gesetzeskonform.”

Ihre Billig-L√∂hne erlauben es den ausl√§ndischen LKW-Fahrern nicht, sich mal ein Hotelzimmer zu nehmen, betont Berufskraftfahrer Markus R√ľdiger. Eine lettische Speditionsfirma habe philippinische Kraftfahrer auf deutschen Stra√üen etwa f√ľr 600 Euro im Monat fahren lassen, erz√§hlt er w√§hrend der Protestaktion:

“Das wissen wir alle, f√ľr 600 Euro im Monat kann ich nicht leben und schon gar nicht auf der Stra√üe. Wenn ich auf einem Rasthof 15 bis 20 Euro f√ľr ein Abendessen bezahlen muss, inklusive einem Getr√§nk, wie lange soll das Geld reichen? Und nat√ľrlich entstehen dann solche Bilder, dass dann campiert wird, dass dann wie im 19. Jahrhundert sage ich jetzt mal auf der Ladefl√§che gekocht wird. Dass dann halt die Zust√§nde sittenwidrig sind.”

Jetzt vor der Europawahl richtet sich der Protest der LKW-Fahrer und Spediteure vor allem an die Br√ľsseler Politik. Man m√ľsse daf√ľr sorgen, dass Gesetzte zu Sicherheitsstandards und Arbeitschutz europaweit geschaffen und angewendet werden. Die EU-Osterweiterung d√ľrfe darf nicht zu Lasten der Sozialstandards im westeurop√§ischen LKW-Gewerbe gehen.

¬†Verlauf der Kundgebung “Gegen Sozialdumping im Transportgewerbe und anderen Branchen”


Text: Polizeipräsidium Rheinpfalz

17. Mai 2014 – 15:18

Ludwigshafen

http://www.frequency.com/video/17052014-ludwigshafen-mannheim/169172435/-/Facebook

F√ľr Samstag, 17.5.2014, zw. 9.00 und 15.00 Uhr hatte die Actie in de Transport Germany eine Kundgebung unter dem Motto ‚ÄěGegen Sozialdumping im Transportgewerbe und anderen Branchen‚Äú bei der Versammlungsbeh√∂rde der Stadtverwaltung Ludwigshafen angemeldet.

Ein LKW-Corso von etwa 40 Zugmaschinen, ausgehend vom Gewerbegebiet Hansenbusch und eine etwa 60 Personen umfassende Fußgruppe, ausgehend vom Platanenhain in der Ludwigshafener Innenstadt, setzten sich getrennt nach jeweiligen Auftaktkundgebungen gg. 10.15 Uhr  in Bewegung.

Auf der Kurt-Schumacher-Br√ľcke wurden beide Aufz√ľge vereinigt und setzten dann ihren Weg in die Innenstadt von Mannheim fort, wo am Friedrichsplatz eine Abschlusskundgebung stattfand. Um die Sicherheit der Teilnehmer zu gew√§hrleisten, waren Verkehrsregelungsma√ünahmen durch Mannheimer und Ludwigshafener Polizeikr√§fte erforderlich. Zus√§tzlich musste die B44 in H√∂he der Auffahrt Bruchwiesenstra√üe in Richtung Mannheim bis 11:30 Uhr gesperrt werden. Die Kundgebung verlief ohne Vorkommnisse.


LKW-Fahrer protestieren europaweit gegen Lohndumping

Von Elisabeth Zimmermann und Christoph Dreier

14. Mai 2014
https://www.wsws.org/de/articles/2014/05/14/lkw-m14.html http://www.youtube.com/watch?v=xrjozOK2Kko

Am ersten Samstag im Mai demonstrierten in Berlin mehrere Hundert LKW-Fahrer gegen Lohn- und Sozialdumping in Europa. Die Aktion war Teil von Protesten in mehreren europäischen Städten, unter anderem in Oslo, Den Haag, Kopenhagen und Madrid. Aufgerufen hatten verschiedene Berufsverbände unter anderem die Kraftfahrer Clubs Deutschland e.V. Von Verdi und anderen DGB-Gewerkschaften war bei der Kundgebung in Berlin nichts zu sehen.

T√§glich sind allein in Deutschland √ľber eine Million LKW-Fahrer auf den Stra√üen unterwegs. Die meisten von ihnen leiden unter hohem Zeitdruck, niedrigen L√∂hnen und einem gnadenlosen Wettbewerb, der durch die Liberalisierungspolitik der EU in Gang gesetzt und durch die EU-Osterweiterung vor zehn Jahren enorm versch√§rft worden ist.

Hunderte Millionen Tonnen G√ľter werden t√§glich √ľber die meist vollgestopften Stra√üen transportiert. Dazu geh√∂ren Zuliefermaterial f√ľr die Autoindustrie, die genau auf die Minute (just in time) angeliefert werden m√ľssen, G√ľter der Grundstoffindustrie wie Kohle, √Ėl, Fl√ľssiggas, Beton, Stahl und Baumaterial, Lebensmittel, praktisch alle Dinge des t√§glichen Bedarfs und Waren, die t√§glich online bestellt werden.

Die Arbeitsbedingungen f√ľr die meisten LKW-Fahrer sind m√∂rderisch. Vorgegebene Zeiten f√ľr bestimmte Entfernungen k√∂nnen oftmals aufgrund von Staus oder Unf√§llen nicht eingehalten werden. Die zul√§ssigen Fahrzeiten werden dadurch notgedrungen √ľberschritten. Im Falle von Kontrollen m√ľssen die Fahrer entsprechende Bu√ügelder bezahlen.

Die durch diese Bedingungen h√§ufige √úberm√ľdung vieler Fahrer f√ľhren immer wieder zu tragischen und katastrophalen Unf√§llen. Bei verst√§rkten gesundheitlichen Problemen mit zunehmenden Alter sind LKW-Fahrer von Arbeitsplatzverlust, Arbeitslosigkeit und niedrigen Renten bedroht, obwohl sie jahrzehntelang hart gearbeitet haben.

In der Transportbranche entwickelt sich seit Jahren Widerstand gegen Lohndumping. Proteste und Demonstrationen werden zunehmend unabh√§ngig von den Gewerkschaften organisiert. Auf der Kundgebung in Berlin waren auch Mitglieder der Initiative ‚ÄěActie in de Transport‚Äú (‚ÄěAktion im Transportwesen‚Äú) anwesend, die in den Niederlanden gegr√ľndet wurde. In der internationalen Gruppierung haben sich Fahrer und auch Unternehmer europ√§ischer L√§nder zusammen gefunden, um die Situation in der Branche zu verbessern.

Unterst√ľtzer der Gruppe gibt es inzwischen in den Niederlanden, D√§nemark, Belgien, Frankreich, Italien, Spanien, Schweden, Finnland, √Ėsterreich und Deutschland. Laut eigenen Aussagen unterst√ľtzen 25.000 Mitglieder die Gruppe √ľber Facebook und tauschen sich √ľber Probleme und Forderungen aus.

In den Zielen der Gruppe hei√üt es: ‚ÄěEs soll und wird nicht nur bei Facebook bleiben. Vielmehr m√∂chten wir die Politik erreichen, damit das enorme West/Ost-Preisgef√§lle, welches durch die Markt√∂ffnung entstanden ist, harmonisiert wird. Wir wenden uns weder gegen die ausl√§ndischen Kollegen noch gegen die Speditionen, sondern wir fordern ganz im Gegenteil gleiche Bedingungen und Voraussetzungen, damit wir alle √ľberleben k√∂nnen. Nur mit gleichen Bedingungen ist ein fairer Wettbewerb m√∂glich. Dies ist unser Ziel!‚Äú

Dann werden einige der Anl√§sse geschildert, die zur Gr√ľndung von ‚ÄěActie in de Transport‚Äú gef√ľhrt haben. So wurde Anfang letzten Jahres in den Niederlanden bekannt, dass eine lettische Spedition mit Stammsitz in L√ľbeck Fahrer auf den Philippinen anwirbt. Diese sollten f√ľr 680 Euro im Monat plus Spesen in ganz Europa fahren. In den Niederlanden gibt es mehrere Zehntausend arbeitslose Fahrer, die aufgrund der durch EU-Vorgaben entstandenen Preispolitik zu teuer sind.

In Italien wurden F√§lle von osteurop√§ischen Fahrern bekannt, die f√ľr 380 Euro Mindestlohn arbeiten. Ungarische Fahrer arbeiten teilweise f√ľr 10 Cent pro gefahrenen Kilometer ‚Äď f√ľr Niedrigstl√∂hne, von denen niemand leben kann. Da an Diesel, Maut und den sonstigen Betriebskosten kaum etwas gespart werden kann, findet der Unterbietungswettkampf bei den Speditions- und Frachtkosten praktisch nur √ľber die L√∂hne und Arbeitsbedingungen und √ľber Einsparungen beim Personal, den Fahrerinnen und Fahrern, statt.

Die hier geschilderten Probleme werden auch durch die Ver√∂ffentlichungen von anderen Verb√§nden und Statistiken untermauert. So hei√üt es unter der √úberschrift ‚ÄěMarkt√∂ffnung: Preisdruck nimmt zu‚Äú in¬†trans aktuell: ‚ÄěDie gro√üe EU-Osterweiterung j√§hrt sich zum zehnten Mal. Die Bilanz f√§llt zwiesp√§ltig aus. Es gibt viele Klagen √ľber Preisverfall und Sozialdumping. Aber hinter der Konkurrenz aus den Beitrittsstaaten stehen nicht selten deutsche Unternehmen.‚Äú

So ergab eine Fahrerbefragung des Bundesamtes f√ľr G√ľterverkehr, dass 72 Prozent der Kabotagefahrten in Deutschland im Auftrag deutscher Unternehmen unternommen werden. Kabotage bedeutet die √úbernahme von Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes durch ein ausl√§ndisches Unternehmen.

Teilnehmer an der Protestaktion in Berlin waren teilweise von weit her angereist. Einige LKW-Fahrer demonstrierten mit Transparenten an ihren Fahrzeugen f√ľr bessere Arbeitsbedingungen. ‚ÄěArm trotz Arbeit‚Äú, ‚ÄěVom Traumberuf zum Albtraum‚Äú und ‚ÄěWir wollen von unserer Arbeit leben und nicht von Hartz IV‚Äú stand darauf.

Reporter der¬†World Socialist Web Site¬†sprachen mit Demonstrationsteilnehmern. Andreas, 37, kommt aus Nieder√∂sterreich und hat zwei Kinder. Er meinte: ‚ÄěAuf nationaler Ebene kann man die L√∂hne und Arbeitsbedingungen nicht verteidigen. Man muss auf europ√§ischer Ebene k√§mpfen. Die Besch√§ftigten m√ľssen sich gemeinsam wehren. Die Firmen dr√ľcken die L√∂hne, indem sie die Arbeiter der verschiedenen L√§nder gegeneinander ausspielen.‚Äú

Andreas und Sven

Sven, 37, wohnt in Bayern und hat einen Sohn. Er sagte: ‚ÄěDie Gewerkschaften ziehen nicht mit uns an einem Strang. Die Kraftfahrergewerkschaft (KFG) nutzt den Mitgliedsbeitrag, um in teuren Mietwagen umherzufahren. Verdi redet nur und macht nichts. In den letzten f√ľnf Jahren sind die L√∂hne in Deutschland im Vergleich zu √Ėsterreich f√ľr LKW-Fahrer um 600 bis 700 Euro zur√ľckgefallen. Die Besch√§ftigten werden rausgeekelt und dann neue Kollegen f√ľr deutlich weniger Lohn eingestellt.‚Äú

Andreas erg√§nzte: ‚ÄěUnd die niedrigen deutschen L√∂hne werden dann genutzt, um auch das Tarifgef√ľge in √Ėsterreich aufzubrechen. Wir m√ľssen uns jetzt gemeinsam wehren, sonst ist es zu sp√§t.‚Äú

Die¬†Berliner Zeitung¬†zitierte Klaus-J√ľrgen P., 57, aus Kleinmachnow. Er berichtete, dass er vor kurzem entlassen worden sei, weil er sich geweigert habe, gesetzliche Vorschriften zu den Arbeits- und Ruhezeiten zu missachten. Er habe seit dem Jahr 2000 in diesem Job gearbeitet. Manche Anforderungen an die Fahrer seien nicht mehr erf√ľllbar: ‚ÄěIch sollte dreimal in der Woche Berlin-Antwerpen fahren. Das ist einfach nicht zu schaffen.‚Äú

Die Vorschl√§ge und Forderungen der ‚ÄěActie in de Transport‚Äú zur Verbesserung der Lage der Transportarbeiter in ganz Europa richten sich vor allem an die EU und die nationalen Regierungen. So werden einheitliche Mindestl√∂hne und einheitliche Frachttarife innerhalb der EU gefordert. Au√üer mit Briefen und Petitionen, die sich wiederum an die EU-Kommission und b√ľrgerliche Politiker richten, sollen vor allem Demonstrationen und Protestaktionen auf die schwierige Lage der LKW-Fahrer aufmerksam machen und f√ľr Unterst√ľtzung aus der Bev√∂lkerung werben.

W√§hrend die Protestaktionen und Demonstrationen unabh√§ngig von den Gewerkschaften, die keinen Finger f√ľr die Arbeiter r√ľhren, zu begr√ľ√üen sind, muss vor jeglicher Illusion in die EU-Kommission und die nationalen Regierungen gewarnt werden. Sie sind ja gerade f√ľr die Liberalisierung der M√§rkte und f√ľr Lohn- und Sozialdumping verantwortlich.

Die Gewerkschaften unterst√ľtzen ‚Äěihre‚Äú nationalen Unternehmen und Regierungen bei diesen Angriffe gegen die Arbeiter, um die jeweilige ‚ÄěWettbewerbsf√§higkeit‚Äú zu verteidigen, und spielen so die Arbeiter gegeneinander aus

Ein wirkungsvoller Kampf gegen Lohn- und Sozialdumping in Europa ist nur auf der Grundlage einer internationalen sozialistischen Perspektive m√∂glich, im Kampf f√ľr Vereinigte Sozialistische Staaten von Europa.


Konvoi-Demo nach Mannheim 

Lkw-Fahrer demonstrieren gegen Arbeitsbedingungen
http://www.swr.de/landesschau-aktuell/rp/konvoi-demo-nach-mannheim-lkw-fahrer-demonstrieren-gegen-arbeitsbedingungen/-/id=1682/did=13410238/nid=1682/vv=teaser-12/17qcguu/index.html

17.05.2014, 11.41 Uhr
Mit einem Konvoi von Ludwigshafen nach Mannheim haben am Samstag etwa 100 Lkw-Fahrer gegen ihre Arbeitsbedingungen protestiert. Die Hochstraße Nord war rund eineinhalb Stunden in Fahrrichtung Mannheim gesperrt. Im Fokus des Protests standen Fahrer aus Osteuropa.

  • Demonstration von Lkw-Fahrern (Symbolbild)

Die Teilnehmer protestierten vor allem gegen die Billiglohn-Konkurrenz aus Osteuropa. Nach Angaben einer Berufskraftfahrervereinigung setzen immer mehr Konzerne auf g√ľnstige Spediteure aus Osteuropa. Zahlreiche kleine und mittelst√§ndische Speditionen gingen dadurch pleite, viele Fahrer aus Deutschland m√ľssten zus√§tzlich Hartz IV beantragen.

Die Demonstranten fordern deshalb, europaweit gleiche L√∂hne einzuf√ľhren. Auch die Situation der osteurop√§ischen Fahrer sei kritisch: Sie seien teilweise bis zu sechs Monate am St√ľck auf Achse, kritisiert der Verband.

3ter offener Brief an das BAG und BMVI

6. November 2014 um 17:23

3ter offener Brief an das BAG und BMVI                                                                        Solingen, den 06.11.2014

‚ÄěArbeitsbedingungen der international t√§tigen BKF‚Äú

Genau so h√§tte die √úberschrift hei√üen m√ľssen, die vom BAG als ‚ÄěMarktbeobachtung G√ľterkraftverkehr – Arbeitsbedingungen von Kraftfahrern‚Äú betitelt wurde. Nun sind die ‚ÄěErgebnisse einer internationalen Kraftfahrerbefragung‚Äú ‚Äď so nennt das BAG ihre Untersuchung ‚Äď auf gar keinen Fall repr√§sentativ und d√ľrfen somit auch grunds√§tzlich NICHT verwertet werden!¬† Das BAG hatte im Zeitraum von April bis Juni 2014 nur 1.800 in- und ausl√§ndische BKF befragt.

1.) Hier muss nat√ľrlich sofort die erste Frage gestellt werden:

¬†‚ÄěWarum wurden denn innerhalb von 3 Monaten nur 1.800 BKF im internationalen gewerblichen G√ľterkraftverkehr befragt oder wurden gar nicht mehr kontrolliert ?‚Äú ¬†

¬†2.) Die zweite Frage m√ľsste eigentlich¬† nicht gestellt werden:

‚ÄěWarum wurde aufgrund der befragten international t√§tigen BKF, kein Fazit erstellt. ¬†¬†Oder wurde gar keine Konsequenz bei der offiziellen Untersuchung beabsichtigt ?‚Äú

3.) Eine dritte sehr wichtige Frage bleibt ebenso offen:

‚ÄěWas passiert mit den Ergebnissen, die nat√ľrlich auf keinen Fall repr√§sentativ verarbeitet werden d√ľrften, denn sie geben die tats√§chliche Wirklichkeit grunds√§tzlich nicht wieder. ¬†Oder soll etwa die Bundesregierung daraus ein Fazit ziehen?‚Äú

………………………………………………………………………………………………………………..

Solange diese 3 Fragen von der BAG nicht beantwortet wurden, geht die A.i.d.T. davon aus, dass die Ergebnisse dieser Untersuchung nur zum internen Gebrauch und zur allgemeinen Kenntnisnahme stattgefunden haben. Grunds√§tzlich d√ľrfen diese Ergebnisse in Deutschland und in der EU-Administration auch¬† NICHT verwertet werden!

Begr√ľndung:

Im Mittelpunkt der Untersuchung standen Fragestellungen in Zusammenhang mit den Tages- und Wochenruhezeiten der BKF sowie deren Zufriedenheit mit ihrem Beruf und den vorherrschenden Rahmenbedingungen.

1. Die BAG hatte nicht beachtet, dass der Begriff: ‚ÄěBKF‚Äú ab dem 10.09.2014, aufgrund der Berufskraftfahrer-Richtlinie 2003/59/EG vom 15.07.2003, auch √ľberall innerhalb der EU rechtsg√ľltig geworden ist.

2. Jedem international t√§tigen BKF ist bekannt, dass Bulgaren und Rum√§nen als BKF, ihre regelm√§√üige w√∂chentliche Ruhezeit im LKW verbringen¬† m√ľssen. Wie das BAG in f√§lschlicher Weise feststellte, verbringen angeblich nur 70 % der bulgarischen und nur 56 % rum√§nischen BKF w√§hrend ihrer Wochenruhezeit im bzw. beim LKW Fahrerhaus.

3. Wenn bei den aus Bulgarien stammenden BKF der Anteil, die nicht ihre regelm√§√üige w√∂chentliche Ruhezeit am famili√§ren Lebensmittelpunkt¬† verbringen, (nur bei rund 8 % liegt) ¬†, stimmen nat√ľrlich auch die 70 % nicht, die laut Befragung, von den bulgarischen BKF im oder am Fahrerhaus verbracht werden. Wo bleiben die restlichen 22 % der BKF?

4. Wieso wurde bei der Untersuchung √ľberhaupt nicht, der famili√§re Lebensmittelpunkt aller BKF in den Vordergrund gestellt? Das steht sogar als ‚ÄěWohnsitz des Fahrers‚Äú im ‚ÄěBAG Kontroll-Leitfaden‚Äú vom 15.09.2014, der von den obersten f√ľr die Umsetzung der Sozialvorschriften im Stra√üenverkehr zust√§ndigen Beh√∂rden des Bundes und der L√§nder vorher abgestimmt wurde. Hier hat nat√ľrlich das BAG den Sinn und Zweck total verdreht !

5. Im BAG Kontroll-Leitfaden Nr. 3.10 ‚ÄěAn- oder Abreise zum Fahrzeug‚Äú steht w√∂rtlich:

‚ÄěDer t√§gliche Weg vom Wohnsitz des Fahrers zur Betriebsst√§tte des Arbeitgebers (Arbeitsplatz) gilt nicht als Lenkzeit. Er ist Bestandteil der Ruhezeit. Sofern das Fahrzeug nicht am Arbeitsplatz/ Betriebsst√§tte √ľbernommen oder abgeliefert wird, gilt die Reisezeit zum Fahrzeug bzw. die Reisezeit zum Wohnsitz grunds√§tzlich als ‚ÄěBereitschaftszeit‚Äú oder ‚Äěandere Arbeit‚Äú‚Äú.

Damit stellt die BAG die Kontroll-Richtlinie 2006/22/EG selbst ad absurdum dar.

6. Den Begriff: ‚ÄěBereitschaftszeit‚Äú – hat sicherlich nur das BAG erfunden, denn im Arbeitsrecht und im EU-Recht gibt es Ihn nicht, denn wenn, dann nur den ‚ÄěBereitschaftsdienst‚Äú. Beim Begriff: ‚ÄěFahrzeug‚Äú wurde ¬†sicherlich der LKW gemeint und beim Begriff: ‚ÄěArbeitsplatz‚Äú ist sicherlich auch der LKW gemeint. Kennen die verantwortlichen hohen Herren denn nicht das EuGH Urteil C-297/99 vom 18. 01. 2001 ‚Äď ‚ÄěWeg zum LKW = Lenk- und Arbeitszeit‚Äú ? Wei√ü denn das BAG nicht, das beim BKF grunds√§tzlich an der Haust√ľr des famili√§ren Lebensmittelpunktes des BKF, die Dienst- und Arbeitzeit beginnt, sowie damit auch die Vorschriften der Lenk- und Ruhezeiten?

¬† 7. Was ist hierbei im Zusammenhang mit der Untersuchung/Befragung bzw. den Kontrollen ¬†√ľberhaupt von der BAG gemacht worden? Da ist keinesfalls beweisbar z.B. die Arbeitnehmer-Entsendung, die Arbeitnehmer-√úberlassung, die Freizeit-Bescheinigung, die Fahrer-Bescheinigung ¬†ber√ľcksichtigt bzw. kontrolliert worden, obwohl das BAG dazu verpflichtet gewesen w√§re! Das das BAG nur eine Befragung ohne eine gleichzeitige Kontrolle durchgef√ľhrt hatte, w√§re selbst f√ľr das BAG ein echtes Armutszeugnis zu ihrem angeblichen K√∂nnen gewesen. ¬†

  8. Auf Seite 21 der Untersuchung steht wörtlich:

‚ÄěBei allen abgebildeten Gruppen stimmte weit mehr als die H√§lfte der Befragten der Aussage zu, dass der Platz in der jeweiligen Kabine ausreichend sei. (ausreichend = Schulnote 4) … Bei einem Vergleich der Einsch√§tzungen der Kraftfahrer aus den jungen und alten EU-Mitgliedstaaten f√§llt auf, dass der Anteil der Kraftfahrer aus den alten EU-Mitgliedstaaten, der das Platzangebot als ausreichend bewertet, gr√∂√üer ist‚Äú.

Wenn diese Aussagen als glaubw√ľrdig und repr√§sentativ f√ľr die EU-Kommission und dem EU-Parlament benutzbar w√ľrden, ist damit ausgeschlossen, das sich jemals an der angestrebten¬† Fahrerhaus gr√∂√üe etwas positives ver√§ndern wird.

  9. Besonders unverständlich ist auf Seite 25 die wörtliche Aussage:

‚ÄěRund 4 % der befragten Kraftfahrer w√ľrden gerne mehr Zeit mit der Familie verbringen, h√§ufiger zu Hause sein, l√§ngere Ruhezeiten haben bzw. erhoffen sich eine neue bzw. eine flexiblere Gestaltung der Lenk und Ruhezeiten‚Äú.

Mit dieser Aussage ist ebenso die BAG Befragung beweisbar unglaubw√ľrdig, denn allabendlich ist von den BKF auf den Rastst√§tten das Gegenteil zu h√∂ren. Am schlimmsten jedoch wenn man den BKF an den Warenannahmen der Discounter zuh√∂rt.

 

 Mein Fazit:

Das BAG bildet selbst in dieser kleinen Studie die dramatischen Zust√§nde auf den bundesdeutschen Autobahnen ab. Sie hat nunmehr aus der eigenen Befragung eine Tatsache geschaffen, die sie jedoch weiterhin nicht zu kontrollieren gedenkt. Die Befragung der BAG hat mehr Schaden als Nutzen eingebracht, da mit den 1.800 Befragten, es extrem wenige BKF waren, obwohl es alleine in Deutschland bis zu 400.000 und EU-weit evtl. 3 Mio. echte Fernfahrer gibt, die ihre Ruhezeit – zum teil auch unregelm√§√üig – im LKW-Fahrerhaus verbringen m√ľssen. Also ist die Befragung total unglaubw√ľrdig und somit grunds√§tzlich auch NICHT zu gebrauchen.

 

Mit freundlichen Gr√ľssen,

Udo Skoppeck

 

V.i.S.d.P.

Actie in de Transport Germany

www.actie-in-de-transport.org

 

1. Vorstandsvorsitzender

A.i.d.T.e.V.

Allianz im deutschen Transportwesen (Straßentransport) e.V.

www.aidt-ev.org

 

 

 

 

derzeitiger Lebensmittelpunkt der BKFderzeitiger Lebensmittelpunkt der BKF

Offener Brief an das BMVI und das BAG

Was das BAG macht (oder auch nicht macht), k√∂nnte man aufgrund der folgenden Darstellungen schon fast als Straftat bezeichnen. Duldung, Beihilfe und versuchte Strafvereitelung! F√∂rdert, unterst√ľtzt und toleriert das BAG die Verletzung der Sozialvorschriften durch ausl√§ndische Speditionen? Und wenn ja, in wessen Auftrag?Oder kennt sich BAG und BMVI etwa doch nicht im eigenen Gesetzesdschungel aus, obwohl das BAG seit langem eine entsprechende Brosch√ľre zur Verf√ľgung stellt?

‚ÄěDie neuen Lenk- und Ruhezeiten der VO (EG) Nr. 561/2006‚Äú

¬© Siegfried Pomplun ‚Äď Oberkontrolleur Ast. M√ľnster

www.ostwestfalen.ihk.de/uploads/media/Lenk_Ruhezeiten_561_06.pdf

In dieser steht unter anderem geschrieben:

‚ÄěArbeitszeitvorschriften f√ľr Kraftfahrer dienen der Verkehrssicherheit und dem Gesundheitsschutz der Fahrer. Unf√§lle aufgrund √ľberm√ľdeter Fahrer m√ľssen durch gesetzliche Regeln ausgeschlossen werden‚Äú¬†

…oder auch…

‚ÄěNicht am Standort eingelegte t√§gliche Ruhezeiten und reduzierte w√∂chentliche Ruhezeiten k√∂nnen im Fahrzeug verbracht werden, sofern das Fahrzeug √ľber geeignete Schlafm√∂glichkeiten verf√ľgt und nicht f√§hrt.

 Anmerkung: Eine am Standort verbrachte regelmäßige wöchentliche Ruhezeit (45 Std.) kann nicht im Fahrzeug verbracht werden. Eine außerhalb des Standorts im Fahrzeug verbrachte Ruhezeit von mindestens 45 Stunden ist nicht als regelmäßige wöchentliche Ruhezeit anzusehen.“

Wie kann es dann aber sein, dass nicht dahingehend kontrolliert wird und es sogar (in Bezug auf VO (EG) Nr. 561/2006 hei√üt, ‚Äěein Umkehrschluss ist nicht m√∂glich‚Äú?

Auf eine parlamentarische Anfrage vom 3. Oktober 2007 (E-4333/2007) wurde von Herrn Barrot im Namen der Kommission folgende Antwort veröffentlicht:

‚ÄěDie Formulierung ‚Äěnicht am Standort‚Äú bezeichnet einen Ort, bei dem es sich weder um den Hauptsitz des Unternehmens, von dem aus der Fahrer in der Regel seine Fahrten unternimmt, noch um den Wohnort des Fahrers handelt. In einem solchen Fall kann der Fahrer t√§gliche Ruhezeiten und reduzierte w√∂chentliche Ruhezeiten von mindestens 24 Stunden im Fahrzeug verbringen, sofern das Fahrzeug √ľber geeignete Schlafm√∂glichkeiten verf√ľgt und nicht f√§hrt.

Legt der Fahrer die regelm√§√üigen w√∂chentlichen Ruhezeiten nicht am Standort ein, d√ľrfen diese Zeiten nicht im Fahrzeug verbracht werden. F√ľr die Durchsetzung dieser Vorschrift sind die Mitgliedstaaten zust√§ndig. Anhand der Aufzeichnungsger√§te im Fahrzeug und des Fahrtenbuchs l√§sst sich hinreichend nachweisen, ob die w√∂chentlichen Ruhezeiten eingehalten wurden. Allerdings schreibt das Gemeinschaftsrecht nicht vor, Nachweise daf√ľr vorzulegen, wo der Fahrer seine w√∂chentlichen Ruhezeiten verbringt‚Äú

Im Buß- und Verwarnungsgeldkatalog zum Fahrpersonalrecht (FPersG § 8a Abs. 1 Nr. 2,

Lfd. linke vordere Rand-Nr. 9 SEITE 18) steht geschrieben:

‚ÄěOrdnungswidrig handelt, wer als Unternehmer ……… nicht daf√ľr sorgt, dass die in Artikel¬†6 Abs.¬†1 Satz¬†1, Abs.¬†2 und 3 genannten Lenkzeiten, die in Artikel¬†7 Satz¬†1 genannte Fahrtunterbrechung und die in Artikel¬†8 Abs.¬†2 Satz¬†1, Abs.¬†4 bis¬†7 genannten Ruhezeiten vom Fahrer eingehalten werden‚Ķ‚Äú

Das bedeutet jetzt schon in der BKatV bei NICHT-Einhaltung der regelm√§√üigen w√∂chentlichen Ruhezeit nach zwei Wochen (im Fahrerhaus und eben nicht beim Lebensmittelpunkt des BKF!) je angefangene Stunde bei UNTERSCHREITUNG (pro Stunde) f√ľr den Unternehmer insg. 4.050 ‚ā¨ ! (pro angefangene Stunde 90 ‚ā¨ x 45 Stunden = 4.050 ‚ā¨)

Überdies liegt derzeit beim LKW-Fahrerhaus als Ruheraum ein Verstoß zu Artikel 31 GrCh vor:

‚ÄěJede Arbeitnehmerin und jeder Arbeitnehmer hat das Recht auf gesunde, sichere und w√ľrdige Arbeitsbedingungen (‚Ķ)‚Äú

In den ‚ÄěTechnischen Regeln f√ľr Arbeitsst√§tten‚Äú (ASR), wurde unter Nr. A 4.4, der Raum zum Schlafen nach dem Jahr 2010 erneut vom ‚ÄěAusschuss f√ľr Arbeitsst√§tten‚Äú (ASTA) ermittelt, bzw. den neuen Erkenntnissen angepasst. Das wurde vom Bundesministerium f√ľr Arbeit und Soziales, nach ¬ß 7 ArbSt√§ttV im ‚ÄěGemeinsamen Ministerialblatt‚Äú (GMBl) 2014 auf Seite 288 bekannt gegeben. Demnach ist f√ľr eine Person der Raum f√ľr den Schlafbereich bzw. f√ľr einen Aufenthalt der w√∂chentlichen Ruhezeit auf mindestens 6 m¬≤ festgelegt. Und bei einer Ger√§uschemission von mehr als 60dB (A) drohen bereits Gesundheitssch√§den. 80 bis 100 dB (A) erreichen vorbeifahrende LKWs, Motors√§gen oder Winkelschleifer. Hier droht bei Dauerl√§rm bereits der Geh√∂rschaden.

Durch das anhaltende Nicht-Ahnden dieser Richtlinien und Bestimmungen in Deutschland wird weiterhin ein illegaler Wettbewerb auf dem R√ľcken der meist unfreiwillig betroffenen Fahrern geduldet. Die Nachbarl√§nder Belgien und Frankreich hingegen setzen diese Bestimmungen mit Nachdruck durch. Dies wiederum f√∂rdert neuerliche Probleme auf deutscher Seite: aus Angst vor den Kontrollbeh√∂rden der Nachbarn laufen die Parkpl√§tze und Rasth√∂fe hierzulande √ľber, da hier keine Ma√ünahmen seitens der BAG zu bef√ľrchten sind. Die Auswirkungen sind menschenunw√ľrdiges ‚ÄěHausen‚Äú auf engstem Raum‚Ķ

Abbildung 1 –¬† v√∂llig zugeparkter und √ľberbelegter Rastplatz an der deutsch/belgischen Grenze

Abbildung 2 – Parkplatzsituation, hier soll der Fahrer sich √ľber’s WE erholen

Abbildung 3 – fragw√ľrdige Erholung

Aus diesem Grunde erhebe ich den Vorwurf der Beihilfe und Unterlassung des per Kontrollverordnung verordneten Dienstauftrages. Dies f√∂rdert die Verkehrsgef√§hrdung durch nicht ausgeruhtes Fahrpersonal. Das sehe ich als vors√§tzliche Arbeitsverweigerung, Beihilfe und Unterst√ľtzung einer Rechtsbeugung durch vors√§tzliche Unt√§tigkeit – einer Rechtsbeugung zum Vorteil derjenigen Unternehmer, die sich dadurch einen Kostenvorteil gegen√ľber der korrekt arbeitenden Transport-unternehmer ergaunern.

Ich fordere die zuständigen Behörden auf, endlich Ihrem Dienstauftrag Folge zu leisten und gegen diese offensichtlichen Straftaten vorzugehen und damit dazu beitragen den fairen Wettbewerb wieder herzustellen!

Mit freundlichen Gr√ľssen,

Udo Skoppeck

42697 Solingen

V.i.S.d.P.

Actie in de Transport Germany

www.actie-in-de-transport.org

1. Vorstandsvorsitzender

A.i.d.T.e.V.

Allianz im deutschen Transportwesen (Straßentransport) e.V.

www.aidt-ev.org

 

fragw√ľrdige Erholung im Ladefl√§chenappartementfragw√ľrdige Erholung im Ladefl√§chenappartement

v√∂llig zugeparkter und √ľberbelegter Rastplatz an der deutsch/belgischen Grenzev√∂llig zugeparkter und √ľberbelegter Rastplatz an der deutsch/belgischen Grenze

fragw√ľrdige Erholungfragw√ľrdige Erholung

Parkplatzsituation, hier soll der Fahrer sich √ľber's WE erholenParkplatzsituation, hier soll der Fahrer sich √ľber’s WE erholen

Pe-1-18-12-9302-003934 Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages

Actie in de Transport Germany

Udo Skoppeck
42697 Solingen                                                                                                                    27.03.2014


Referat Pet 1

Annegret Gr√ľndler
Platz der Republik 1

11011 Berlin
Pe-1-18-12-9302-003934 Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages 

Antwort Az.: LA 24/7371.2/8 Bundesministerium f√ľr Verkehr und digitale Infrastruktur
Sehr geehrte Damen und Herren im Petitionsausschuss,

sehr geehrte Frau Gr√ľndler,

vielen Dank, dass ich als Petent zum Schreiben vom 07. 03. 2014 noch einmal Stellung nehmen kann. Ich m√∂chte unbedingt darauf hinweisen, dass der dargelegte Inhalt zu 100 % den Alltags-Tatsachen im Transportgewerbe des Stra√üeng√ľterverkehrs entspricht.
Petitions-Inhalte:

1. Bundesamt f√ľr G√ľterverkehr

2. Lenkzeit = Arbeitszeit

3. Ruhezeit + Ruhepause 

4. Wöchentliche Ruhezeit

5. Arbeitsbereitschaft = Arbeitszeit

6. Fernfahrer & Zukunft   

 

Zuerst m√∂chte ich als Petent darauf hinweisen, warum es im gewerblichen Stra√üeng√ľterverkehr derzeit in Deutschland die gro√üen Probleme gibt. Sehr viele¬†Berufkraftfahrer (BKF)¬†geben derzeit vorzeitig ihre T√§tigkeit auf, weil dieser Beruf ein sehr niedriges¬†Image hat. Viele unbezahlte Arbeitsstunden (Bereitschaftsdienste) und auch gesundheitliche Probleme, haben dazu beigetragen, dass dieser Arbeitsplatz immer mehr an Attraktivit√§t verliert.

Auch das ‚Äědemografische¬†Damoklesschwert‚Äú macht dem Transportgewerbe erhebliche Sorgen, weil ca. 33¬†% der Fernfahrer schon √ľber 50 Jahre alt sind. Die Berufsbeschreibung¬†zum BKF ist nicht wirklich das, was sich heutzutage ein Jugendlicher w√ľnscht. In den letzten Jahren haben im Durchschnitt, nur ca. 1500 BKF ein Berufsabschluss gemacht. Nach den Erkenntnissen des¬†BGL, werden bei ruhiger Konjunktur, j√§hrlich ca. 30.000 BKF im gewerblichen Stra√üeng√ľterkraftverkehr fehlen. Der Petent ist √ľberzeugt, dass alle aufgezeigten Probleme, sich nur EU-weit regeln lassen.

1. Bundsamt f√ľr G√ľterverkehr (BAG)

Die BAG kontrolliert beweisbar nicht ordentlich die Lenk- und Ruhezeiten!

1. keine ordentliche Kontrolle bei der Doppelwochen-Lenkzeit von 90 Std.

2. keine ordentliche Kontrolle bei der wöchentlichen Ruhezeit von 45 Std.

Von der BAG muss die Umsetzung bzw. Handhabung der Richtlinie 2006/22/EG gemäß des FPersG § 8a Abs. 2 Nr. 1, Lfd. Nr. 5 und nach dem FPersG § 8a Abs. 2 Nr. 1, Lfd. Nr. 9 grundsätzlich immer bei den Straßen-Kontrollen erfolgen.

Umsetzung bzw. Handhabung der Richtlinie 2006/22/EG Die Richtlinie 2006/22/EG wurde am 02. Februar 2007 ins innerdeutsche Recht umgesetzt worden unter Nr. S 36/7376.7/1 im Auftrag vom Bundesministerium f√ľr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung von Dr. J√∂rg Wagner ver√∂ffentlicht wurde.

V k B l . A m t l i c h e r ¬†T e i l, Seite ¬†73, Heft ¬†4 ‚Äď 2007 Anhang I

 

Teil A Straßenkontrollen

Bei Stra√üenkontrollen werden im Allgemeinen folgende Punkte √ľberpr√ľft:

1. t√§gliche und w√∂chentliche Lenkzeiten, Ruhepausen sowie t√§gliche und w√∂chentliche Ruhezeiten; daneben die Schaubl√§tter der vorhergehenden Tage, die gem√§√ü Artikel 15 Absatz 7 der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 im Fahrzeug mitzuf√ľhren sind, und/oder die f√ľr den gleichen Zeitraum auf der Fahrerkarte und/oder im Speicher des Kontrollger√§ts gem√§√ü Anhang II der vorliegenden Richtlinie aufgezeichneten Daten und/oder Ausdrucke; Anhang III

Verstöße

I. Bu√ü- und Verwarnungsgeldkatalog f√ľr Verst√∂√üe gegen die Verordnung (EG) Nr. 561/2006

(LV 48 1. √ľberarbeitete Auflage, Herausgabedatum: Juni 2012)

 

( … )

FPersG § 8a Abs. 2 Nr. 1, Lfd. Nr. 5

Ordnungswidrig nach § 8a Abs. 2 Fahrpersonalgesetz handelt, wer

Überschreitung der summierten Gesamtlenkzeit während zweier aufeinander folgender Wochen.

B 10 ‚Äď12

ab 90 Std. Doppelwochenlenkzeit bis zu 2 Std. 30 ‚ā¨, je weitere Stunde je 30 ‚ā¨

( … )

FPersG § 8a Abs. 2 Nr. 1, Lfd. Nr. 9

Ordnungswidrig nach § 8a Abs. 2 Fahrpersonalgesetz handelt, wer

die Bestimmungen √ľber die Einhaltung der Ruhezeiten den Wochen nicht einh√§lt,

in zwei aufeinander folgen Unzureichende wöchentliche Ruhezeit von weniger als 45 Std., sofern keine reduzierte wöchentliche Ruhezeit gestattet ist.

D 16 ‚Äď17 = von 45 Std. Unterschreiten von bis zu einer Stunde 30¬† ‚ā¨, je weitere Stunde 30 ‚ā¨

Die Bu√ügelder werden als Trinkgeld oder als Kollekte f√ľr den staatlichen Klingelbeutel angesehen.

Die w√∂chentlichen Ruhezeiten werden im Zusammenhang mit dem Ausgleich, bis zum Ende der dritten Woche von der BAG bei den Stra√üenkontrollen nicht beachtet, wodurch der dementsprechende Ausgleich nie stattfindet. Von den Kontrollen der zust√§ndigen Gewerbeaufsichts√§mter will ich mich, der als erfahrener Fernfahrer den Beruf seit √ľber 30 Jahren aus√ľbt, erst gar nicht auslassen. Von dieser Beh√∂rde wird fast nichts unternommen, denn sie sind f√ľr die sehr langen t√§glich erbrachten Arbeitszeiten zust√§ndig, die von fast allen Fernfahrern bis zu 260 Stunden monatlich tats√§chlich erbracht werden. Nur leider hat der Gesetzgeber es erlaubt, das alle (freiwillig) erbrachten ‚ÄěBereitschaftsdienste‚Äú √ľber 10 Stunden bzw. die Zeiten au√üerhalb der Lenk- und Ruhezeiten nicht im LKW aufgezeichnet werden und beim Arbeitgeber auch nicht abgespeichert werden m√ľssen.

 2. Lenkzeit = Arbeitszeit

¬†Das Fahrpersonalrecht, was auch f√ľr die Lenkzeit Verordnung (EG) Nr. 561/2006 zust√§ndig ist, wurde als sog. ‚Äělex specialis‚Äú dem Arbeitszeitrecht √ľbergeordnet. Rein theoretisch w√ľrde das f√ľr die Praxis bedeuten, dass ein Fernfahrer, der seine Lenkzeit von neun Stunden voll aussch√∂pft, noch maximal eine Stunde mit anderen Arbeiten verbringen kann. Wird die Lenkzeit auf zehn Stunden ausgeweitet, bleibt eigentlich keinerlei Spielraum f√ľr andere Arbeiten mehr √ľbrig. Wenn man die sehr vielen unfreiwillig erbrachten Wartezeiten bei den Firmen zum Be- und Entladen¬† hinzu rechnet, die f√§lschlich als einfache Wartezeiten genannt und in dem Arbeitzeit-Konto nicht aufgef√ľhrt werden, obwohl es echte Arbeitsbereitschaft ist, m√ľsste doch erkennbar sein, dass die monatlichen Gesamtarbeitszeiten auch praktisch unm√∂glich eingehalten werden k√∂nnen. Von den unfreiwilligen zus√§tzlich erbrachten T√§tigkeiten bei der Be- und Entladung der LKW, braucht man sich dann √ľber die widerrechtlich erbrachten 208 Std. im 4 Monats-Durchschnitt keine Gedanken mehr zu machen, da diese Zeiten sowieso keine BAG, Polizei oder Gewerbeaufsicht kontrolliert.

Zun√§chst ist festzuhalten, dass auf deutschem Hoheitsgebiet das Arbeitszeitgesetz gilt. Auf europ√§ischer Rechtsebene gibt es mit der speziellen Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG f√ľr BKF/Fernfahrer ein in nationales Recht umgesetztes Regelwerk, dass gleichlautende Grenzen f√ľr die tats√§chliche Besch√§ftigungsdauer eines Arbeitnehmers vorgibt. Das bedeutet, dass innerhalb des 24 Std.-Zeitraums eine 11st√ľndige Ruhezeit immer 13 Std. Arbeitszeit ergibt, die bis zu 60 Std. in der Woche ausgedehnt werden kann. Nur durch den t√§glich freiwilligen ‚ÄěBereitschaftsdienst‚Äú vor Arbeitsbeginn, der jeweils erneut mit dem Arbeitgeber vereinbart wird, ist das ArbZG mit der RL. 2002/15/EG nicht ordentlich in Einklang zu bringen und wird daher vollkommen ausgeh√∂hlt, was grunds√§tzlich nicht der Verkehrssicherheit und dem Gesundheitsschutz dienlich ist.

 Es muss zusätzlich unbedingt mit beachtet werden, dass auf die 195 Std. Höchst-Lenkzeiten bei  den Doppelwochen-Lenkzeiten im Monat (90:2= 45 Std. x 4,33 = 195 Std.) bei voller Ausnutzung der täglich erlaubten Lenkzeiten, jeweils immer nach 1,5 Wochen, d.h. am Mittwoch der zweiten Doppel-Woche erst am Montag 0 Uhr, neu berechnet werden muss.

Das bedeutet auch, dass innerhalb von drei Wochen, den¬†208 Std. H√∂chst-Arbeitszeit (im 4 Monats-Durchschnitt) f√ľr ‚Äěsonstige Arbeitsbereitschaft‚Äú nur noch 13 Stunden Arbeit im Monat (im Durchschnitt) hinzugerechnet werden d√ľrfen. Mehr Arbeitzeit oder Arbeitsbereitschaft ist nicht erlaubt. Alle anderen echten ‚ÄěRest-Arbeits-Stunden‚Äú, im 4 Monats-Durchschnitt die noch zus√§tzlich anfallen, werden durch den (angeblich freiwilligen) Bereitschaftsdienst, auf die 208 Std. im Monat (nur sinngem√§√ü) obendrauf gerechnet. Die Bereitschaftsdienste, die allerdings immer¬†echte¬†Arbeitsbereitschaften sind, werden ‚Äělaut Papier‚Äú vor Beginn der Arbeit als sog. ‚ÄěOpt-out‚Äú ‚Äď Klausel f√ľr Fernfahrer bis zu ‚Äěmindestens‚Äú 260 Stunden als echte Arbeitsverpflichtung benutzt und somit auch im 4 Monats-Durchschnitt real geleistet.¬†¬†

 3. Ruhezeit + Ruhepause

¬†Die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 (Lenk + Ruhezeit) besagt u.a., dass eine t√§gliche Ruhezeit regelm√§√üig mindestens 11 zusammenh√§ngende Stunden betragen muss.¬† Nur drei¬† Mal pro Kalenderwoche kann eine Reduzierung auf mindestens 9 zusammenh√§ngende Stunden m√∂glich sein, dabei gibt es allerdings keine Ausgleichspflicht der ‚ÄěMinderstunden‚Äú. Wobei drei kurze Abschnitte von jeweils 3 Std. an die t√§glichen Ruhepausen von 9 Std. hinzugerechnet werden m√ľssen, sodass es dann insg. 12 Std. Ruhezeit zwischen zwei Tageslenkzeiten sind.

Der Fernfahrer darf also drei Mal in der Woche nur 9 Stunden Ruhezeit als verk√ľrzte Ruhezeit machen, wobei dann drei Mal die Woche 15 Stunden Arbeitszeit im Arbeitszeit-Konto oder in der Black-Box angerechnet werden m√ľssen (24 Std-Zeitraum minus 9 Std. Ruhezeit = 15 Std. Arbeitszeit)

Allerdings muss ein Fernfahrer mindestens 2x die Woche im 6 Tages-Zeitraum, insg. 11 Stunden zusammenh√§ngende Ruhezeit einhalten, wobei hier eine Arbeitszeit von 13 Std. bleiben w√ľrde. ¬†

Artikel 8  (Verordnung (EG) Nr. 561/2006)

(…)

(7) Jede Ruhepause, die als Ausgleich f√ľr eine reduzierte w√∂chentliche Ruhezeit eingelegt wird, ist an eine andere Ruhezeit von mindestens 9 Stunden anzuh√§ngen.

(8) Sofern sich ein Fahrer hierf√ľr entscheidet, k√∂nnen¬†nicht¬†am Standort eingelegte t√§gliche Ruhezeiten und reduzierte w√∂chentliche Ruhezeiten im Fahrzeug verbracht werden, sofern das Fahrzeug √ľber geeignete Schlafm√∂glichkeiten f√ľr jeden Fahrer verf√ľgt und nicht f√§hrt.

¬†Da ist der Satz der falsch verstanden wurde, denn es soll sich hier nur um die reduzierte Ruhezeit handeln und nur dann wenn er nicht am Standort ist. Hier wird allerdings von den Beh√∂rden der Satz so verstanden, das die regelm√§√üigen w√∂chentlichen Ruhezeiten auch immer im LKW verbracht werden k√∂nnen. Das Fahrerhaus hat zum ‚Äěschlafen‚Äú und ‚Äěwohnen‚Äú w√§hrend den w√∂chentlichen Ruhezeiten keine verkehrsrechtliche und keine berufsgenossenschaftliche Zulassung erhalten. Die Liegest√§tte f√ľr die Ruhezeit im Fahrerhaus und auch in der Dach-Schlafkabine l√§sst das ‚Äěschlafen‚Äú im Fahrerhaus auch nicht zu, denn es muss sich dann um einen richtigen Ruhe-Raum handeln, der die Vorrausetzungen zum l√§ngern Aufenthalt gew√§hrleistet, um ein ordentliches ‚ÄěLeben‚Äú auch in einem Raum zu erm√∂glichen. Es ist nicht nur sozial unertr√§glich, sondern vollkommen unakzeptabel, das Fernfahrer sich bei den w√∂chentlichen Ruhezeiten von bis zu 75 Stunden, der auch noch √ľber Wochen / Monate anh√§lt, in so einem engen LKW-Fahrerhaus st√§ndig aufhalten bzw. wohnen muss, und zudem auch noch von der Familie getrennt ist.
4. Wöchentliche Ruhezeit

Im drittletzten Abschnitt des Antwortschreiben vom 07. 03. 2014, Az.: LA 24/7371.2/8 vom Bundesministerium f√ľr Verkehr und digitale Infrastruktur, sehe ich die gr√∂√üten Probleme beinhaltet. Es darf und kann nicht sein, das ein Fernfahrer seine w√∂chentlichen Ruhezeiten in der Regel auf Parkpl√§tzen und dergleichen, nur im Fahrerhaus verbringen darf bzw. muss, wenn er wochenlang nicht nach Hause kommen kann. Das betrifft vor allem die Fernfahrer aus den baltischen-Staaten, sowie aus den √∂stlichen EU-Staaten.

Ab 1. Mai 2011¬†gibt es f√ľr Arbeitnehmer aus acht in 2004 beigetretenen EU-L√§ndern ‚Äď (Estland, Lettland, Litauen, Polen, Slowakei, Slowenien, Tschechien und Ungarn) ‚Äď die EU-weite Arbeitnehmer-Freiz√ľgigkeit. Die dortigen Unternehmen k√∂nnen die Dienstleistungsfreiheit nutzen.

 

 

Deswegen wurden auch die leider unwissenden Fernfahrer aus Philippinen in Lettland mit vielen Versprechungen angeworben und angestellt, die dann mit ihren Dumping-L√∂hnen den Transport-Frachtpreis sehr negativ beeinflussen und somit erhebliche Marktwirtschaftliche Verwerfungen im Stra√üentransport hervorrufen. Bewegung gibt es auch beim Bundesverband G√ľterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), denn der Hauptgesch√§ftsf√ľhrer Prof. Dr. Karlheinz Schmidt warnte vor der ‚Äěn√§chsten Eskalationsstufe‚Äú, da auch schon ab dem 01. 05. 2011, z. B.¬†die ukrainischen Fernfahrer mit einer slowakischen Arbeitserlaubnis in allen EU-Staaten arbeiten d√ľrfen. Das k√∂nne die L√∂hne weiter dr√ľcken, denn ein Mindestlohn, den der BGL bisher ablehnt hatte, w√§re dann, so Schmidt, ‚Äěeine Option‚Äú. Das Problem ist, da die alten Staatsvertr√§ge, die schon vor dem Jahr 2004 zur Arbeitnehmer-√úberlassung einen Bestand hatten, mit dem EU Beitritt weiterhin g√ľltig waren. Das gilt auch f√ľr Fernfahrer aus der T√ľrkei, die aufgrund des Abkommens zur Gr√ľndung einer Assoziation, das zwischen der EWG und der T√ľrkei am 12. 09. 1963 unterzeichnet wurde, gem. Art. 6 (1), (7) Abs. 2 Beschluss Nr. 1/80 vom 19. 09. 1980, ein Arbeitsvertrag und eine deutsche Arbeitsgenehmigung inkl. einer Aufenthaltserlaubnis bekommen.

 

Ein Fernfahrer-Alltag bedeutet, immer wieder Sonntags vorschlafen und die Utensilien¬†f√ľr die folgende Woche packen, dann um 22 Uhr mit den LKW ab in die lange Nacht, um morgens beim weit entfernten Kunden selbst abzuladen. Viele¬†Fahrverbote¬†und/oder regionale Feiertage bewirkten in Zusammenhang mit den¬†Lenk- und Ruhezeiten, vielfach nicht mehr rechtzeitig zum Wochenende nach Hause zu kommen und die Fernfahrer mussten dann unfreiwillig irgendwo auf einem einsamen Autobahn Parkplatz, zwei Tage lang die sch√∂nste Freizeit ganz alleine totschlagen. Gesetzliche Vorschriften¬†der w√∂chentlichen Ruhezeit waren¬†&¬†sind¬†eine 45 Std. Wochenruhezeit, so das es im Durchschnitt immer ca. 9 (genau 8,66) Tage Freizeit sein m√ľssten.

 

Wie soll oder kann der Fernfahrer seine erlaubten 90 Stunden H√∂chst-Lenkzeit in der Doppel-Woche¬†- zwei aufeinander folgende Wochen -¬†einhalten, wenn er in der ersten Woche die erlaubten vollen 10 bzw. 9 Std. Lenkzeiten jeden Tag ausnutzen muss, die dann bei 56 Stunden in der ersten Woche enden, so das ihm in der zweiten Woche nur 34 Stunden Lenkzeit √ľbrig bleiben? Wird der Arbeitgeber den Fernfahrer vorher zum Betriebshof oder zum LKW-Standort zur√ľck kommen lassen? In der Regel nein! Die andere M√∂glichkeit ist, indem der Fernfahrer dann sp√§testens am Mittwoch¬†- wenn er die 34 Stunden erreicht hat – auf einem¬†Autohof seine restlichen 4 Tage mit dem LKW nutzlos herumsteht?! Was ist, wenn der Fernfahrer angewiesen wird weiter zu fahren und er sich weigert? Was passiert, wenn noch etwas Arbeit-Zeit vorhanden ist, aber die Lenkzeit schon voll ist? Bekommt er dann eine¬†Abmahnung¬†oder eine fristlose¬†K√ľndigung¬†wegen (angeblicher) Arbeitsverweigerung?¬†Erst am Montag um 0 Uhr kann der Fernfahrer wieder mit seinem LKW weiterfahren. Bei diesen vier Tagen darf bzw. kann dem Fernfahrer nur eine 24 Std. verk√ľrzte w√∂chentliche Ruhezeit angerechnet werden, wobei dem Arbeitnehmer als Fernfahrer auch dann die 8 Arbeitsstunden bezahlt werden m√ľssten, denn er steht ja nicht freiwillig einfach sinnlos herum und muss auch auf den LKW aufpassen. Der Stunden-Ausgleich der fehlenden 21 Std., die bis zu den 45 Std. fehlen, muss bis zum Ende der jeweiligen 3 Woche nachgeholt werden, zuz√ľglich einer t√§glichen Ruhezeit von mindesten 9 Stunden.

Das ergibt zusammenhängend 45 + 21 + 9  = 75 Stunden wöchentliche Ruhezeit. Dieser Aspekt, also eine verpflichtende Kontrolle des BAG, wird allerdings beweisbar vollkommen außer Acht gelassen.

 

 

 

 

 

Generell sollte ein Fahrer w√§hrend seiner t√§glichen oder w√∂chentlichen Ruhezeit frei √ľber seine Zeit verf√ľgen k√∂nnen und somit nicht verpflichtet sein, sich in der N√§he seines Fahrzeugs aufzuhalten. Das Problem bei den internationalen Fernfahrern bedeutet, das der Ausgleich zur w√∂chentlichen Ruhezeit, NICHT von der BAG kontrolliert wird. Die echte ‚ÄěRuhepause‚Äú oder die w√∂chentliche Ruhezeit, kann der Fernfahrer nicht ordentlich wahrnehmen, weil das verlassen des LKW aus versicherungsrechtlichen Gr√ľnden unm√∂glich gemacht wird. (vgl. BAG 4 AZR 562/91 // BAG 1 AZR 603/01)

¬†Bei einer freiwilligen vom Fernfahrer gewollten w√∂chentlichen Ruhezeit zwischen den w√∂chentlich erlaubten Lenkzeitperioden, bedarf es eine nicht im Voraus festliegende Unterbrechung der Arbeitszeit, in dem der Fernfahrer grunds√§tzlich keine Arbeit, Arbeitsbereitschaft oder dergleichen zu leisten und/oder sich daf√ľr bereit zu halten hat. Sondern es muss vielmehr eine freie Verf√ľgung dar√ľber bestehen, wie und wo er seine¬† Ruhezeit verbringen will. Das entscheidende Kriterium ist die totale Freistellung von jeglicher Verpflichtung sich zu irgendeinem Dienst bereit zu halten und den LKW verlassen zu k√∂nnen wann immer er will. Das wird dem Fernfahrer zur Zeit durch die versicherungsrechtlichen Vorrausetzungen und den Kontrollen von der BAG, der Gewerbeaufsicht und der Berufgenossenschaft unm√∂glich gemacht.¬† (vgl. BAG 2 AZR 633/88)

 

Die ‚ÄěRichtlinien f√ľr Liegepl√§tze in Fahrerh√§usern und Ruher√§umen von Fahrzeugen sowie Dachschlafkabinen‚Äú ‚ÄěBGR 136‚Äú (vorherige ZH 1/211) derzeitiger Stand von Oktober 1990, erlauben nur das ‚ÄěRuhen‚Äú zwischen zwei t√§glichen Lenkzeiten, als vorgeschriebene Ruhezeit des Fernfahrers. Ein Fernfahrer darf nur Ruhen, denn von dem Wort ‚ÄěSchlafen‚Äú ist in keiner Verordnung, Richtlinie oder Gesetz in der EU die Rede und ist somit nicht beinhaltet. Zum Aufenthalt der w√∂chentlichen Ruhezeit von je 45 Stunden nach der jeweiligen Arbeitswoche, ist das Fahrerhaus garantiert nicht vorgesehen. Nur bei der verk√ľrzten Ruhezeit des Fernfahrers, die 24 Std. au√üerhalb vom LKW- Standort, kann diese im Fahrerhaus verbracht werden. Zu einer 45 Std. Wochenruhezeit bedarf es eines Ruheraumes, wobei das Fahrerhaus diese Vorrausetzung ¬†¬†grunds√§tzlich nicht erf√ľllen kann.

Der andere Aspekt ist, das dass LKW- Fahrerhaus aber kein Pausen- oder Ruheraum ist, weil das Fahrerhaus bzw. die F√ľhrerhausrichtlinie in keiner Weise bisher den Erfordernissen der (‚Äěalten‚Äú)¬† ¬ß 29 ArbSt√§ttV a.F. von 8m¬≤ erf√ľllen konnte. Beim ¬ß 29 ArbSt√§ttV n.F. wurde die 8m¬≤¬† herausgestrichen. Der Umstand, das der AG dem Fernfahrer eine Ruhe-Liege im Fahrerhaus zur Verf√ľgung stellt, in dem dieser sich aufhalten kann solange er nicht in Anspruch genommen wird, √§ndert nichts an dieser Auslegung der Arbeitsbereitschaft. Pro Person muss im Fahrerhaus mindestens ein Raum von 4m¬≤ ‚Äěnutzbare Fl√§che‚Äú vorhanden sein, d.h. im Gef√§ngnis.

 

vgl.¬†VerfGH Berlin Az. 184/07 vom 03. 11. 2009 – Unterbringung in 5,25 m¬≤ Gef√§ngniszelle verfassungswidrig. vgl.¬†OLG Zweibr√ľcken 1 Ws 276/04-Vollz vom¬†08. 09. 2004¬†- ein 4 qm Gef√§ngnis vgl.¬†OLG Karlsruhe Az 1 Ws 279/04 vom 31. 01. 2005¬†- Doppelbelegung von Haftraum = 9 qm vgl.¬†BVerfG 2 BvR 261/01 vom 13. 03. 2002 – erst 8 qm sind ausreichend.¬†

 

 

 


5.
Arbeitsbereitschaft = Arbeitszeit

 

Zweck der Richtlinie 2002/15/EG ist es, Mindestvorschriften f√ľr die Gestaltung der Arbeitszeit festzulegen, um die Sicherheit und die Gesundheit der Personen, die Fahrt√§tigkeiten im Bereich des Stra√üentransports aus√ľben, verst√§rkt zu sch√ľtzen, die Sicherheit im Stra√üenverkehr zu erh√∂hen und die Wettbewerbsbedingungen innerhalb der EU einander st√§rker anzugleichen.

 

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

F√ľr die Zwecke dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck

a) “Arbeitszeit” ist

1. bei Fahrpersonal: die Zeitspanne zwischen Arbeitsbeginn und Arbeitsende, w√§hrend der der Besch√§ftigte an seinem Arbeitsplatz ist, dem Arbeitgeber zur Verf√ľgung steht, und w√§hrend der er seine Funktion oder T√§tigkeit aus√ľbt, d. h.

Рdie Zeit sämtlicher Tätigkeiten im Straßenverkehr. Diese Tätigkeiten umfassen insbesondere Folgendes:

i) Fahren,

ii) Be- und Entladen,

iii) Hilfe beim Ein- und Aussteigen der Fahrgäste,

iv) Reinigung und technische Wartung,

v) alle anderen Arbeiten, die dazu dienen, die Sicherheit des Fahrzeugs, der Ladung und der Fahrg√§ste zu gew√§hrleisten bzw. die gesetzlichen oder beh√∂rdlichen Formalit√§ten die einen direkten Zusammenhang mit der gerade ausgef√ľhrten spezifischen Transportt√§tigkeit aufweisen, zu erledigen; hierzu geh√∂ren auch: √úberwachen des Beladens/Entladens, Erledigung von Formalit√§ten im Zusammenhang mit Polizei, Zoll, Einwanderungsbeh√∂rden usw.;

– die Zeiten, w√§hrend deren das Fahrpersonal nicht frei √ľber seine Zeit verf√ľgen kann und sich an seinem Arbeitsplatz bereithalten muss, seine normale Arbeit aufzunehmen, wobei es bestimmte mit dem Dienst verbundene Aufgaben ausf√ľhrt, insbesondere w√§hrend der Zeit des Wartens auf das Be- und Entladen, wenn deren voraussichtliche Dauer nicht im Voraus bekannt ist, d. h. entweder vor der Abfahrt bzw. unmittelbar vor dem tats√§chlichen Beginn des betreffenden Zeitraums oder gem√§√ü den allgemeinen zwischen den Sozialpartnern ausgehandelten und/oder durch die Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten festgelegten Bedingungen.

Der grunds√§tzliche Verweis auf das ‚ÄěArbeitsbereitschaft- Urteil‚Äú EuGH C-151/02 vom 09. 09. 2003

ist hier nun √§u√üerst wichtig, denn durch die sog. ‚ÄěOpt-out‚Äú Klausel, die als ‚Äěfreiwillige Arbeitsbereitschaft‚Äú in Deutschland f√§lschlicher Weise zum ‚ÄěBereitschaftsdienst‚Äú umgewandelt wurde, ist mit dem EU-Recht aufgrund der EuGH Urteil nicht in Einklang zu bringen. Die Aufnahme der t√§glichen Arbeit, wird in Deutschland als sog. ‚ÄěBereitschaft‚Äú genau zum Gegenteil benutzt, wof√ľr die Richtlinie eigentlich gedacht war. Dazu gibt es mittlerweile schon insg. vier EuGH Urteile, die genau diese Aspekte der Arbeitsbereitschaft richtig stellten. Ebenso muss auch der Weg zum Arbeits- und Einsatzort zum LKW als Lenk- bzw. Arbeitszeit angerechnet werden. (vgl. EuGH C-297/99)

 

Die sektorspezifische Richtlinie f√ľr BKF bzw. Fernfahrer wurde in Deutschland nicht ordentlich, wie vorgesehen, richtig in das deutsche Recht umgesetzt. Diese EU- Richtlinie definiert die charakteristischen Merkmale des Begriffes ‚ÄěArbeitszeit‚Äú als jede Zeitspanne, w√§hrend der ein Arbeitnehmer gem√§√ü den Einzel-Staatlichen Rechtsvorschriften und/oder Gepflogenheiten arbeitet, dem Arbeitgeber zur Verf√ľgung steht, eine T√§tigkeit aus√ľbt oder Aufgaben wahrnimmt.

 

 

Das deutsche Recht unterscheidet zwischen ‚ÄěArbeitsbereitschaft‚Äú, ‚ÄěBereitschaftsdienst‚Äú und ‚ÄěRufbereitschaft‚Äú. Nur die Arbeitsbereitschaft gilt in vollem Umfang als Arbeitszeit. Der Bereitschaftsdienst und die Rufbereitschaft werden oder k√∂nnen dagegen als Ruhezeit behandelt werden, mit Ausnahme bei Unterbrechung, der Dauer zur Wahrnehmung beruflicher Aufgaben.

(vgl. BAG 7 AZR 552/82) 

 

Die deutsche Umsetzung der der RL. 2002/15/EG h√§lt einem EuGH Urteil nicht stand. Der¬†EuGH hat festgestellt, dass ein die Anwesenheit am Arbeitsort erforderlicher¬†Bereitschaftsdienst¬†nicht zur¬†Ruhezeit, sondern zur¬†Arbeitszeit¬†im Sinne der Richtlinie 2003/88/EG √ľber bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung z√§hlt. Der¬†Deutsche Bundestag¬†√§nderte daraufhin 2004 das ArbZG und stellte den Bereitschaftsdienst mit der¬†Arbeitsbereitschaft¬†gleich. Damit wurde die bisherige

st. Rspr. des BAG in Zusammenhang mit der Arbeitsbereitschaft vollst√§ndig rechtswidrig aufgehoben. Der Bereitschaftsdienst ist, wenn er nicht freiwillig erbracht wird, ganz klar weiterhin der echten Arbeitszeit zuzuordnen, die im Grundsatz die 48 Wochenstunden im Durchschnitt nicht √ľberschreiten darf. Welcher Fernfahrer arbeitet jeden Tag ca. 3 Stunden umsonst.

 

Das k√∂nnte auch rein rechnerisch 1 Woche im Monat oder innerhalb von 4 Monaten rund 1 Monat sein, der umsonst vom Fernfahrer als freiwilliger Bereitschaftsdienst unterwegs get√§tigt wird. Genau das ist tag t√§glich eine ganz normale Situation in Deutschland, f√ľr die deutschen Fernfahrer und ebenfalls EU weit. Hier m√ľsste die deutsche Politik jetzt helfen, dass es einen EU-weiten Mantel- und Lohntarif f√ľr alle Fernfahrer gibt, der nat√ľrlich ohne ‚ÄěOpt-out‚Äú Klausel ist. Nur so ist der gerechte Wettbewerb m√∂glich und kann nicht mehr auf dem R√ľcken der Fernfahrer ausgetragen werden. Allerdings er√∂ffnet das ArbZG die Option einer abweichenden Vereinbarung der Arbeitszeit mit oder ohne Zeitausgleich durch eine¬†Kollektivvereinbarung tarifvertraglich zu vereinbaren, wenn Arbeitsbereitschaft oder Bereitschaftsdienst in erheblichem Umfang anfallen. Nicht richtig ist, wenn nach ¬ß 21a (3) ArbZG die Bereitschaftszeiten (echte Arbeitsbereitschaftszeiten) bei der Besch√§ftigung des Fernfahrers im Stra√üentransport, abweichend von ¬ß 2 (1)¬† ArbZG nicht als Arbeitszeit an- bzw. abgerechnet werden. Der ¬ß 21a (3) ArbZG besagt was in Deutschland f√ľr Fernfahrer eine Arbeitszeit ist:

 1.)    die Zeit, während derer sich ein Arbeitnehmer am Arbeitsplatz bereithalten muss, um seine Tätigkeit aufzunehmen

2.)    die Zeit, während derer sich ein Arbeitnehmer bereithalten muss, um seine Tätigkeit auf Anweisung

¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† aufnehmen zu k√∂nnen, ohne sich an seinem Arbeitsplatz aufhalten zu m√ľssen

3.)¬†¬†¬† f√ľr Arbeitnehmer, die sich beim Fahren abwechseln, die w√§hrend der Fahrt neben dem Fahrer oder in einer Schlafkabine verbrachte Zeit.

 

F√ľr die Zeiten f√ľr Nr. 1 und 2 gilt, wenn der Zeitraum und dessen voraussichtliche Dauer im Voraus, sp√§testens unmittelbar vor Beginn des betreffenden Zeitraums bekannt ist, und auch¬† keine Lenkzeitunterbrechungen beinhaltet, die dann als Ruhezeit angerechnet werden d√ľrfte. Die in Nr. 3 genannten Zeiten sind ebenso keine Ruhezeiten. Unfreiwillige Lenkzeitunterbrechungen und Ruhezeiten, die au√üerplanm√§√üig vollbracht oder angeordnet werden, sind innerhalb des regul√§ren Arbeitszeitraumes als Arbeitszeit anzurechnen und zu bezahlen. Hier wird die Arbeitsbereitschaft aufgrund der RL 2002/15/EG in Deutschland missverstanden oder verkehrt ausgelegt, da jede Bereitschaft nat√ľrlich eine nicht freiwillig erbrachte Freizeit ist, denn der Fernfahrer kann sich nicht vom Fahrzeug entfernen, so wie er will und kann. So dumm kann doch wirklich kein Fernfahrer sein das er anstatt 208 Std. tats√§chlich jeden Monat ca. 260 Std. arbeitet, denn dann arbeitet er tats√§chlich jeden Monat eine Woche umsonst. Bei LKW oder Ladungs-Diebstahl, bezahlt bei einem unbewachten LKW keine Transport-Versicherung. Daher muss der Fernfahrer den LKW immer unter st√§ndiger Beobachtung haben und er kann sich nicht au√üerhalb der Sichtweite, irgendwo anders eine echte von sich aus gewollte Freizeit verbringen. Sollte der Fernfahrer nicht am bzw. im LKW anwesend sein, handelt er grob fahrl√§ssig und begeht einen Qualifiziert verschuldeten Diebstahl. Die Diebstahl-Sicherung der Fernfahrer in Zusammenhang mit Transport-Urteilen, sind als Frachtgesetze in Zusammenhang mit der CMR G√ľterschaden Frachtversicherung und gem. dem HGB, mittlerweile eindeutig. Somit ist die Haftung geregelt bzw. eindeutig erkl√§rbar, das eine Arbeitsbereitschaft vorliegen muss und der Fernfahrer ist gezwungen, diese auch auszuf√ľhren. Alle Richter halten die Transportpraxis des Frachtf√ľhrers bzw. deren sog. Erf√ľllungsgehilfen, der als Fernfahrer f√ľr ihn die arbeitsvertragliche und haftungsrechtliche Aufgabe √ľbernahm, f√ľr grob fahrl√§ssig, mit der Folge, wenn der LKW unbeaufsichtigt ist, muss u.a. auch der Fernfahrer f√ľr den entstandenen Verlust mit haften.

 

 

 

 

Dem EuGH Urteilen folgend, ist es bei Arbeitsbereitschaft selbstverst√§ndlich, das ein Fernfahrer im Auftrag von seinem Arbeitgeber an einem bestimmten Ort w√§hrend der gesamten Dauer seiner Dienste zur Verf√ľgung steht und erheblich st√§rkeren Einschr√§nkungen unterliegt, als ein Arbeitnehmer der nur im Rahmen der Rufbereitschaft zu Hause am Wochenende t√§tig ist. Das hei√üt, dass sich der Fernfahrer au√üerhalb seines famili√§ren und sozialen Umfelds aufhalten muss und √ľber die Zeit, in der er nicht in Anspruch genommen wird, beweisbar nicht frei verf√ľgen kann. Der Fernfahrer muss sich grunds√§tzlich immer am oder / und im LKW aufhalten, um seine Obliegenschaften gegen√ľber der Versicherung wahrzunehmen.¬† Dazu geh√∂ren verpflichtend aufgezwungene √úberwachungs- und Kontrollt√§tigkeiten wegen K√ľhlmaschine, Diebstahl usw., verbunden mit der Verpflichtung bei Bedarf sofort t√§tig zu werden u.a. Diebstahlsicherung, da er sich sonst beim Verlassen des LKW schadenersatzpflichtig macht. Das bedeutet, gegebenenfalls sofort einzugreifen wenn sich Fremde, Nicht- Berechtigte Personen am LKW zu schaffen machen. Bei arbeitsvertraglicher Wahrnehmung der Diebstahlsicherungs- Aufgaben, von z.b. elektronisch hochwertigen G√ľtern usw., muss Versicherungsvertraglich immer bei Transportauftr√§gen und auch nach dem Willen des Absenders die Ladungsaufsicht ausgef√ľhrt werden. Das bedeutet, das der pers√∂nliche Aufenthaltsort oder Aufenthaltsbereich w√§hrend der ‚ÄěRuhezeit‚Äú vom Fernfahrer nicht frei bestimmt werden kann und somit auch juristisch zur Arbeitsbereitschaft z√§hlt. Keine Arbeitsbereitschaft gibt es nur, wenn der LKW sich auf einem abgeschlossenen sicheren Firmengel√§nde oder einen bewachten ‚ÄěSicherheits-Parkplatz‚Äú befindet.

 


6. Fernfahrer & Zukunft 

 

Der deutsche Fernfahrer, ist als BKF ein abh√§ngiger unselbstst√§ndiger angestellte Facharbeiter, der mit seinem LKW, vielfach von der¬†deutschen Bev√∂lkerung als¬†schwarzes Schaf¬†betitelt und als¬†“Knecht der Nation” oder als¬†“Kanonenfutter der EU”¬†benutzt wird. Durch die t√§glich zu erbringenden sehr langen Arbeitszeiten von bis zu 15 Stunden, bestehen f√ľr Fernfahrer zum teil noch immer Arbeitsbedingungen, wie sie Mitte des 18. Jahrhunderts vorhanden waren.

 

Der Transport-Arbeitsplatz des Fernfahrers im Fahrerhaus, beinhaltet nat√ľrlich teils schlechte Bedingungen, die manchmal auch als extrem zu bezeichnen sind, weil Wetter-Kapriolen, Arbeitsstress, Zeitdruck, Hitze, K√§lte, Staus, √úberm√ľdung, wechselnde Ruhezeiten, lange Arbeitszeiten, unregelm√§√üige Mahlzeiten, ungesunde Ern√§hrung, sehr kurze Wochenenden zu Hause bei der Familie, die Regel sind. Das bedeutet, kaum Zeit f√ľr Familie, Freunde und Hobbys, denn Fernfahrer sind faktisch vom gesamten gesellschaftlichen Leben ausgeschlossen. Im beruflichen Alltag der Fernfahrer muss nachts/tags√ľber irgendwo die Fracht an einer oder mehreren Firmen be-¬†und¬†entladen werden,¬†- was leider der Fernfahrer meistens auch noch immer selber machen muss -¬†und abends,¬†- wenn die Lager oder Fabrik-Arbeiter Feierabend haben -¬†muss der Fernfahrer, als eigentlichen Arbeitsverpflichtung, oftmals seine Tour beginnen. Durch die vielen fehlenden Autobahn-Parkpl√§tze oder nicht vorhandenen Parkm√∂glichkeiten um die Pausen- bzw. Ruhezeiten ordentlich einzuhalten, muss er trotzdem die sehr eng gesetzten Termine einhalten (Just-in-Time). Hier ist die Einhaltung der Vorschriften f√ľr viele Fernfahrer eine enorme psychische und physische Belastung, da er jeden Tag das¬†‚ÄěEntweder ‚Äď Oder‚Äú¬†-Erlebnis zwischen¬†‚ÄěGut¬†und¬†B√∂se‚Äú¬†praktizieren muss, das dann als Gewissensentscheidung zwischen¬†Theorie¬†und Praxis¬†erlebt wird. Hier k√∂nnte man von einem Gewissensnotstand sprechen, da er eventuell ohne es zu wollen, eine Verkehrsgef√§hrdung au√üenstehender Verkehrsteilnehmer kurzfristig in Kauf nehmen muss.

 

 

 

Wie¬†und¬†wo sollte zum Beispiel der Fernfahrer seine Ruhezeit von 11 Stunden einhalten, wenn er z. B. Nachts seine Fahrzeit zum gr√∂√üten Teil erledigen muss, da er meistens keinen guten¬†vor¬†Diebstahl sicheren Parkplatz finden kann? Wie sollte er tags√ľber¬†- bei 11 Std. Ruhezeit -¬†in der sommerlichen Fahrerhaus-Hitze seinen Schlaf absolvieren? Welcher¬†Lokf√ľhrer¬†oder Flugzeugkapit√§n¬†w√ľrde das bei dem L√§rm von mindestens ca. 80 dB (A) mitmachen, wenn er bei extremer Au√üenhitze in der¬†Lok¬†auf dem Abstellgleis oder im¬†Cockpit¬†auf dem Flughafen schlafen m√ľsste? Den schwersten Kampf hat der Fernfahrer jeden Tag aufs Neue mit der M√ľdigkeit um nicht einzuschlafen, weil ihm immer der Sekunden-Schlaf droht. F√ľr 169 Fernfahrer (Berufskraftfahrer) endete 2011 ein Unfall t√∂dlich, 1.921 wurden schwer verletzt, 8.505 leicht. Diese Zahlen sind fast j√§hrlich die gleichen. Zu der gesetzlich vorgeschriebenen mindestens 9 Std. Ruhezeit, wobei vom¬†‚ÄěSchlafen‚Äú¬†ja keiner spricht und es auch nirgendwo im Gesetz oder in einer Verordnung geschrieben steht, bleibt dem Fernfahrer von der Ruhezeit nach Abzug vom Duschen, Abendessen, Morgen-Toilette und Fr√ľhst√ľck, meistens zu wenig Schlaf √ľbrig. Bei einem Arbeitsplatz, der jeden Tag 12 – 15 Std. als Arbeitsverpflichtung beinhaltet, ist und er dann 7 – 9 Std. in einer Blech-Zelle (Fahrerhaus), wo er direkt an der befahrenden lauten BAB schlafen muss. Dies ist einem Menschen eigentlich unw√ľrdig, denn das sind noch Arbeitsbedingungen aus den 19. Jahrhundert, die sich freiwillig eigentlich kein Mensch mehr antut! Man k√∂nnte hier getrost von K√§fighaltung des Fernfahrers sprechen, oder auch von moderner Sklaverei. Gegen√ľber allen Fahrzeug-Arten, zur Schiene, Wasser und der Luft, m√ľssen nur die Fernfahrer jeden Tag 24 Stunden an ihren Arbeitsplatz im Fahrerhaus verbringen. Allerdings wurde¬†nur¬†beim LKW-Fahrerhaus hinter den Sitzen eine Ruheliege installiert, um das sich Fernfahrer ab und an auch ausruhen k√∂nnen. Wegen der zu geringen Gr√∂√üe von ca. 4m¬≤ Fl√§che konnte das Fahrerhaus mit seiner Ruheliege, bzw. Liegest√§tte bis zum heutigen Tage nicht in die ArbSt√§ttV aufgenommen werden, weil es als Ruheraum dementsprechend nicht √ľber die richtige Gr√∂√üe von 8 m¬≤ verf√ľgte. Pro Person muss im Fahrerhaus mindestens ein Raum von 4 m¬≤ ‚Äěnutzbare‚Äú Fl√§che vorhanden sein, sonst w√§re es nach dem Urteil des BVerfG¬†verfassungswidrig.

 

Erschwerend kommt hinzu, dass derzeit in Deutschland viele¬†BKF¬†bzw.¬†Fernfahrer¬†vorzeitig ihre T√§tigkeit aufgeben, weil dieser Beruf durch das niedrige¬†Image, sowie gesundheitlicher Probleme auch an Attraktivit√§t verloren hat. Auch das ‚Äědemografische¬†Damoklesschwert‚Äú macht dem Stra√üen-Transportgewerbe erhebliche Sorgen, weil ca. 33¬†% der Kraftfahrer schon √ľber 50 Jahre alt sind. Die Berufsbeschreibung¬†zum BKF ist nicht wirklich das, was sich heutzutage ein Jugendlicher w√ľnscht, denn schon beim normalen 8 Stunden Tag, hat er in der Fabrik √ľberall mehr an Lohn zu Verf√ľgung und kann sich Abends schon mal mit der Freundin treffen. Nach den Erkenntnissen des¬†BGL,¬†werden j√§hrlich bei verhaltender Konjunktur, ca. 30.000 Fernfahrer bzw. BKF im gewerblichen¬†G√ľterkraftverkehr¬†fehlen. Das¬†Institut f√ľr Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik (INVL) brachte es im August 2010 auf den Punkt:¬†‚ÄěEine Ursache des Fahrermangels ist sicherlich die geringe Entlohnung bei langen Arbeitszeiten. Wegen des durchschnittlich geringen Einkommens ist das kein attraktiver Beruf‚Äú. Der¬†BGL¬†Gesch√§ftsf√ľhrer Prof. Dr. Karlheinz Schmidt sagte im Jahr 2011: ‚ÄěWenn sich nichts √§ndert k√∂nnen wir in f√ľnf Jahren unsere Sachen selber tragen‚Äú. Tats√§chlich ist das negative Bild vom BKF/Fernfahrer, durch die teils vielen unbezahlten oder / und unbeliebten Arbeitszeiten garantiert nicht ein Anreiz so ein Beruf zu praktizieren.

Auch im LKW-Fahrerhaus,¬†die ganze Woche unter Zeitdruck t√§tig zu sein und auf weniger wie ca. 4m¬≤ arbeiten und leben zu m√ľssen, ist nicht gerade w√ľnschenswert. Vor allem durch das sehr geringe Gehalt, die wenige Freizeit, die t√§glich vielen √úberstunden, sowie die BKF Schulungs-Kosten, sind wenige Fernfahrer √ľberhaupt noch bereit, diesen Job aus√ľben.

 

 

 

 

Der LKW-F√ľhrerschein kostet zum Beispiel f√ľr die Kl. CE, mindestens 2.500 ‚ā¨ je nach Fahrstunden und wird zu 15¬†% vom Ausbildungsbetrieb bezahlt, wobei der Pkw-F√ľhrerschein¬†- der mindestens ca. 1.400 ‚ā¨ kostet -,¬†noch hinzukommt, der selber vom Fahrer bezahlt werden muss. Bei der Bundeswehr werden 5¬†% und durch die¬†Agentur f√ľr Arbeit¬†werden 80¬†% der LKW-F√ľhrerscheine bezahlt. Wenn alles zusammen gerechnet wird, kostet die Fahrerlaubnis den Fernfahrer inkl. der BKF-Grundqualifikation, der Gesundheits-Untersuchung (ca. 110.- ‚ā¨) und der Fahrerkarte (39.- ‚ā¨), rund 5.300 ‚ā¨ (Stand 2011). Nat√ľrlich m√ľssen alle f√ľnf Jahre die 110.- ‚ā¨ und 39.- ‚ā¨, sowie die 650.- ‚ā¨ f√ľr die Module neu bezahlt werden.

 

Der LKW wird von den Speditionen immer √∂fters an die angestellten Fernfahrer abgeben und es entsteht eine nat√ľrliche (aufgezwungene) Schein-Selbst√§ndigkeit, die eine extreme Selbstausbeutung der selbstfahrenden Transport-Unternehmer bewirkt. Das ist eine gef√§hrliche Belastung im Transport-Wettbewerb, wobei ein ruin√∂ser Absturz beinhaltet sein kann, der f√ľr alle Beteiligten einen erheblichen Schaden verursacht. Im Jahr 2009 besa√üen 82¬†% von 50.531 deutschen Transport-Unternehmen, laut¬†BAG, nur 1 bis 10 LKW. Die¬†Scheinselbstst√§ndigkeit nimmt stetig zu, denn der selbstfahrende 1 Mann-Transport-Unternehmer (Scheinselbstst√§ndig), unternimmt ja nur das Fahren f√ľr andere und muss sich selbst versteuern und versichern. Er muss alleine f√ľr alles haften, hat auch kein Urlaub und darf nicht krank werden.

 

Let’s go East / Auf nach Osten hei√üt die Devise und die Mitbewerber hatten ihre osteurop√§ischen Investitionen gut durchdacht, indem sie zu ernsten Transport-Wettbewerbern wurden. Als bedrohlich billig, was Frachtpreise und L√∂hne betrifft, ist ein Problem im Preis-Leistungs-Verh√§ltnis vorhanden, das als¬†Dumping¬†in Hochform zu bezeichnen ist. Billig, billig,¬†- aber gut muss Transport sein -¬†und der billigste bekommt den Auftrag. Heute ist die Transport-Wirtschaft so weit, dass sie die besten Voraussetzungen¬†- auf den R√ľcken der Fernfahrer -¬†bietet, die Arbeit bzw. Produktionen der Industrie bei den Massenprodukten dorthin zu verlagern, wo es am billigsten ist. Deshalb wird jetzt ein drastischer Anstieg des¬†G√ľterverkehrs¬†der Transportwirtschaft bis zum Jahr 2025 erwartet. Der G√ľtertransport auf der Stra√üe wird um 80¬†% und im Transitverkehr sogar um 150¬†% zunehmen, sagte der ehem. Bundesverkehrsminister¬†Peter Ramsauer¬†auf den 49.¬†Verkehrsgerichtstag¬†vor rund 1.600 Fachleuten in Goslar. Brauchen wir demn√§chst in Deutschland nun auch 80¬†% neue zus√§tzliche Fernfahrer? Heute haben wir ab dem 1. Mai 2014 in 28 Staaten der¬†Europ√§ischen Union¬†eine Arbeitnehmerfreiz√ľgigkeit, damit die¬†Dienstleistungsfreiheit¬†wegen der¬†Niederlassungsfreiheit¬†mit den Fernfahrern ausgesch√∂pft werden kann.

 

Ein EU-Tarifvertrag mit Mindestlohn f√ľr alle Fernfahrer innerhalb der EU, k√∂nnte den ruin√∂sen Wettbewerb innerhalb der Stra√üentransport-Branche retten. Dazu gibt es den sektoralen sozialen Dialog in der EU. Dieser muss sofort in den sektoralen Aussch√ľssen mit den Sozialpartnern IRU und ETF auf EU Ebene gef√ľhrt werden, um eine ‚ÄěEU Tarifvertragsverordnung‚Äú bewerkstelligen zu lassen. Der dazugeh√∂rige Dialog tr√§gt im Wesentlichen zur Umsetzung der europ√§ischen Tarif und Sozialpolitik bei, um eine Vermeidung des ruin√∂sen Wettbewerb im Stra√üentransport zu verhindern.

 

Der soziale Dialog ist ein wesentliches Element des Sozialmodells und der europ√§ischen Politikgestaltung aufgrund vom Beschluss¬†98/500/EG¬†der Kommission vom 20. 05.¬†1998 √ľber die Einsetzung von Aussch√ľssen f√ľr den sektoralen Dialog zur F√∂rderung des Dialogs zwischen den Sozialpartnern auf europ√§ischer Ebene. Die Anh√∂rung der europ√§ischen Sozialpartner tr√§gt zur Ausarbeitung der europ√§ischen Sozialpolitik und zur Festlegung sozialer Normen bei.

 

 

 

Gem√§√ü Artikel 152¬†AEUV (Vertrags √ľber die Arbeitsweise der Europ√§ischen Union) erkennt die EU die Rolle der Sozialpartner auf europ√§ischer Ebene an und f√∂rdert diese. Das erleichtert den sozialen Dialog der Sozialpartner auf EU Ebne und achtet dabei die Autonomie der Sozialpartner.

 

Die Kommission h√∂rt gem√§√ü Artikel 154¬†AEUV die Sozialpartner an, bevor sie Legislativvorschl√§ge im Bereich der Sozialpolitik vorlegt, wozu auch die Tarifpolitik z√§hlt. Die Anh√∂rung soll eine Orientierungsgrundlage f√ľr die EU-Ma√ünahmen sein, um eine Bewertung der Rechtsvorschriften mit zu beinhalten.

 

Die Anh√∂rung der EU- Sozialpartner kann gem√§√ü Artikel 155¬†AEUV zu Vertragsverh√§ltnissen, zu denen auch Vereinbarungen geh√∂ren, f√ľhren. Der sektorale europ√§ische Dialog wird von den Arbeitgeber- und Arbeitnehmervertretern des jeweiligen Wirtschaftssektors bzw. des Stra√üen-Transportsektors gef√ľhrt. Er stellt eine Gespr√§chs- und Verhandlungsebene dar, die ein besseres Verst√§ndnis der jeweiligen Probleme der einzelnen Sektoren erm√∂glicht. Die EU-Sozialpartner der Arbeitgeberverb√§nde ‚ÄěInternational Road Transport Union‚Äú (IRU) und der zust√§ndigen gewerkschaftlichen Dachverb√§nde des Stra√üentransportsektors ‚ÄěEurop√§ische Transportarbeiter-F√∂deration‚Äú (ETF), k√∂nnen einen gemeinsamen Antrag auf Einrichtung eines Ausschusses f√ľr den sektoralen Dialog stellen. Diese Aussch√ľsse werden zu den Entwicklungen in der EU mit sozialen Implikationen angeh√∂rt und erleichtern somit den sozialen sektoralen Dialog. Die Aussch√ľsse f√ľr den sektoralen Dialog treten mindestens einmal pro Jahr zusammen. Sie bestehen aus 64¬†Mitgliedern und den Vorsitz √ľbernimmt im Allgemeinen abwechselnd ein Vertreter der Arbeitgeber- oder Arbeitnehmerverb√§nde oder, auf deren Antrag, ein Vertreter der EU-Kommission. Der Ausschuss legt gemeinsam mit der Kommission ein Arbeitsprogramm fest.

Die Kommission muss nun unbedingt im Hinblick auf Artikel 155 AEUV damit dann die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und erleichtert die Abstimmung ihres Vorgehens in allen unter dieses Kapitel fallenden Bereichen der Tarif- Sozialpolitik auf die politische Agenda, setzen. Insbesondere jetzt hier auf dem Gebiet:

‚ÄĘ der Besch√§ftigung des Arbeitsrechts und der Arbeitsbedingungen

‚ÄĘ des Koalitionsrechts und Kollektivverhandlungen zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern

Die Rechtsgrundlage dieses Vorschlags ist nat√ľrlich ein EU-Tarifvertrag inkl. der Fernfahrer-Geh√§lter als Mindestlohn, aufgrund des Artikel 114 AEUV wegen den Marktwirtschaftlichen Verwerfungen im Stra√üentransport zu betrachten, der den Erlass von Ma√ünahmen zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten gestattet, welche die Errichtung und das Funktionieren des Binnenmarkts zum Gegenstand haben.

Zu diesen beiden Zwecken wird die Kommission in enger Verbindung mit den Mitgliedstaaten durch Untersuchungen, Stellungnahmen und die Durchf√ľhrung von Konsultationen in Bezug auf innerstaatlich oder in den internationalen Organisationen zu behandelnde Fragen t√§tig, und zwar insbesondere im Wege von Initiativen, die darauf abzielen, Leitlinien und Indikatoren festzulegen, den Austausch bew√§hrter Verfahren durchzuf√ľhren und die erforderlichen Elemente f√ľr eine regelm√§√üige √úberwachung und Bewertung auszuarbeiten. Das Europ√§ische Parlament wird in vollem Umfang unterrichtet und vorher wird die Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses eingeholt.

Hier in Deutschland wird jetzt mitentscheidend sein, unter welcher Flagge die LKW angemeldet sind oder die Fernfahrer in der EU, bei den vom Arbeitgeber gewollten Standorten starten, sonst werden die billigen EU- √úbersee Konzernzentralen und deren LKW-Zulassungen, mit ihren billigen Fernfahrern den Transport-Markt beherrschen.

 

Die Unternehmensbezogene Arbeitseinheit von / bis 1000 LKW, k√∂nnten zum Beispiel in Deutschland als Mittelpunkt der EU, oder unter anderem auf mehrere der 28 EU- Staaten verteilt werden, um dann damit eine gewinnbringende Logistik ohne ‚ÄěBasispunkte‚Äú als ‚Äěvirtuellen Betrieb‚Äú praktizieren zu k√∂nnen. Wenn nicht im EU-weiten gewerblichen G√ľterverkehr auf der Stra√üe, dem Lohn-Dumping Einhalt geboten wird, gibt es einen freien Lauf der Transportm√§rkte auf der Stra√üe, bei dem die Lohnstruktur uneingeschr√§nkt in der EU benutzt wird und deutsche Fernfahrer es demn√§chst fast nicht mehr gibt ¬†Die heimliche Einwanderungswelle der Fernfahrer aus Osteuropa ist dann auch in Deutschland unausweichlich, nur der LKW ist woanders zugelassen. Das bedeutet soziales Gef√§lle der Fernfahrer und diese Wanderarbeitnehmer hausen dann notgedrungen in ihrem Fahrerhaus oder im Wohn-Container am Rande der BAB-Abfahrten. Wenn sich jetzt nichts Grundlegendes √§ndert, gibt es in der EU einen ruin√∂sen Wettbewerb und kein deutschen Fernfahrer der unter deutscher Flagge f√§hrt.

 

Die L√∂sung ist, das es jetzt √ľber den Art. 155 AEVU eine EU-Tarifvertragsverordnung¬†zu schaffen, um das dann damit den EU-Tarif- Sozialpartnern mit einem EU-weiten Mindestlohn f√ľr Fernfahrer bzw. BKF zu vereinbaren und zwar ohne die (angeblich) freiwilligen Opt-out Bereitschaftszeiten.

 

 

Mit freundlichem Gruß

 

 

V.i.S.d.P. Actie in de Transport Germany

 

Udo Skoppeck
                                                                                            

Anlagen:

1. Opt-out Klausel und Bereitschaftsdienst

2. Berechnungen der Arbeitzeit

3. EU-Tarifvertrag f√ľr Internationale Logistische Transportoperateure

Positiv <-> Negativ

18. August ·

 Was bringt das denn ? Da ändert sich doch eh nix? Die da oben interessiert das doch nicht? Was kann ich allein schon machen?

¬†Ich schlage den Fragenstellern an dieser Stelle den geistigen “Massensuizid” vor! Der Verstand wird ja eh nicht mehr gebraucht weil es nix bringt. Den Resignierten und Abgestumpften sei gesagt, wenn man sich selbst ver√§ndert dann ver√§ndert man die Welt.

¬†Oft entsteht Massensuizid durch Frust und Langeweile. Doch warum entscheiden sich alle Beteiligten anstatt geistigen “Massensuizid” nicht lieber “Mensch √§rgere dich nicht” zu spielen? Weil sie sich zudem nicht entscheiden k√∂nnen, da ihnen alles egal ist. √Ąhnlich wie Lemminge (bei Lemmingen kommt es vor, dass einer der Schlaumeier √ľber die Klippe spaziert und sofort die gesammte Bagage hinterher trappelt. Dieser Massensuizid f√§llt gleichzeitig auch unter “Die da oben interessiert das doch nicht.” Kein intelligenter ausgeglichener Lemming w√ľrde je von einer Klippe springen.), au√üer dass Massensuizidspieler zudem keine oder keine positive Perspektive haben.

Ist dieser Kollektivsuizid des Geistes (Verstand).als Gruppenphänomen zu sehen? Wie verlasse ich dieses Lemmingverhalten?

Think positiv!

Der positiv denkende Mensche ist √ľberwiegend gut drauf. Bewu√üt oder unbewu√üt wei√ü er, da√ü er sich f√ľhlt, wie er denkt, und da√ü er dar√ľber bestimmen kann, wie und was er denkt Er betrachtet Niederlagen oder Mi√üerfolge als etwas Vor√ľbergehendes, als einen kurzfristigen R√ľckschlag und f√ľhlt sich dadurch erst recht angestachelt, sein Ziel zu erreichen.

Verändere dich selbst, Du musst die Veränderung sein die du in der Welt sehen willst! Wenn du dein Denken veränderst dann veränderst du wie du reagierst und wie du handelst. So wird sich auch die Welt um dich herum verändern. Nicht nur weil du die Umwelt mit anderen Augen ansiehst, sondern weil die Veränderung dir ermöglicht Handlungen zu vollbringen die vorher nicht möglich waren, oder an die du nie gedacht hast, solange du in dem alten Verhaltensmuster steckst.

“Wer etwas will, sucht Wege. Wer etwas nicht will, sucht Gr√ľnde.”

“Der Unterschied zwischen dem was wir tun und dem was wir in der Lage w√§ren zu tun w√ľrde gen√ľgen um die meisten Probleme der Welt zu l√∂sen.‚ÄĚ

(C) Udo Skoppeck