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Der Lebensraum fĂĽr die rWRZ - LKW-Fahrerhaus von Scania in der IAA Ausstellung 2010

Die Geschichte des Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006

Die Geschichte des Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006
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11.04.2007
Bis dahin hatte der BMT-F (Bundes-Manteltarifvertrag Güter- und Möbelfernverkehr) als der älteste Bundes-Manteltarifvertrag  der Welt, gegolten wo auch das Recht § 10 (2) beinhaltet war, um 2 x im Monat am Wochenende zu Hause sein zu dürfen, wenn der BKF es will. Bis zu dem Datum hatte auch die VO (EWG) 3820/85 Art. 8 (6) vom 20.12.1985 eine Geltung gehabt, die von der EU-Kommission negativ iVm. der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ) verändert wurde, wobei der Inhalt ohne dem Recht an „zu Hause“, einseitig gegenüber dem EU-Parlament durchgesetzt und so vom Rat der EU beschlossen wurde.
Der zuständige Inhalt bis zum 11.04.2007 zur rWRZ lautete:

[…]

            (6) Jede als Ausgleich für die Verkürzung der täglichen und/oder der wöchentlichen Ruhezeit genommene Ruhezeit muss zusammen mit einer anderen mindestens achtstündigen Ruhezeit genommen werden und ist dem Betroffenen auf dessen Antrag hin am Aufenthaltsort des Fahrzeugs oder am Heimatort des Fahrers zu gewähren.

Mit der VO (EG) Nr. 561/2006 wurde die alte Regelung im Art. 8 VO (EWG) 3820/85 zum „Aufenthaltsort des Fahrzeugs oder am Heimatort des Fahrers“ stand, gestrichen und es steht ab dem 11.04.2007 nur noch:     […]

                (8) Sofern sich ein Fahrer hierfür entscheidet, können nicht am Standort eingelegte tägliche Ruhezeiten und reduzierte wöchentliche Ruhezeiten im Fahrzeug verbracht werden, sofern das Fahrzeug über geeignete Schlafmöglichkeiten für jeden Fahrer verfügt und nicht fährt.

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03.10.2007
An dem Datum teilte damals Vizepräsident Jacques Barrot wörtlich, i.A. der EU-Kommission, dem EU-Parlament aufgrund einer Anfrage von Mathieu Grosch, in dem nachfolgenden Satz wörtlich mit:

„Legt der Fahrer die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten nicht am Standort ein, dürfen diese Zeiten nicht im Fahrzeug verbracht werden. Für die Durchsetzung dieser Vorschrift sind die Mitgliedstaaten zuständig.Anhand der Aufzeichnungsgeräte im Fahrzeug und des Fahrtenbuchs lässt sich hinreichend nachweisen, ob die wöchentlichen Ruhezeiten eingehalten wurden. Allerdings schreibt das Gemeinschaftsrecht nicht vor, Nachweise dafür vorzulegen, wo der Fahrer seine wöchentlichen Ruhezeiten verbringt“ (E-4333/2007)

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15.12.2013 
Der Petitionsausschuss im deutschen Bundestag, hatte auf dem elektronischen Weg,  den nachfolgenden Text von Udo Skoppeck als Petition zum Petitionsausschuss in den deutschen Bundestag eingereicht ( Pe-1-18-12-9302-003934 – später Petition Nr. 47888). Wörtlich:

„Der Deutsche Bundestag möge beschließen den § 8a Absatz 1 FPersG um Ziffer 5 mit folgendem  Wortlaut zu ergänzen: „entgegen Artikel 8 Ziffer 8 eine regelmäßige Wochenruhezeit im Fahrzeug anordnet oder duldet“. Begründung:

 

  1. Mit der Aufnahme des Artikel 8 Ziffer 8 in der EU (VO) 561/2006 hat die EU die Voraussetzung dafür geschaffen, sich gegen den sozialen Missstand zu wehren, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Fahrzeug zu verbringen. Von der Bundesregierung wurde versäumt, eine    entsprechende Bußgeldandrohung im Fahrpersonalgesetz festzulegen. Das hat zur Folge, dass Verstöße gegen Artikel 8 Ziffer 8 nicht geahndet werden können und der entsprechende Artikel   ohne Rechtsverfolgung wirkungslos bleibt.

 

  1. Die Wirkungslosigkeit des Artikels 8 Ziffer 8 führt zu Wettbewerbsverzerrungen im Güterverkehr. Hier sind es vor allem osteuropäische Logistikfirmen, die ihre Fahrer wochen- und monatelang im Fahrzeug lassen. Weil Kontrollen von Seiten des BAG nicht stattfinden, werden die Logistikbetriebe förmlich dazu eingeladen, gegen die Kabotage- Bestimmungen zu verstoßen. Es ist kaum anzunehmen, dass sich ein ausländischer Fahrer, der sich wochen- oder monatelang auf deutschem Hoheitsgebiet befindet, an die Kabotage-Regelung hält. Abgesehen davon ist es auch sozial unerträglich, untätig dabei zuzusehen, wie Menschen über einen so langen Zeitraum im engen Führerhaus eines Lkw leben müssen und zudem noch von ihren Familien getrennt sind.

 

  1. Die Bußgeldbestimmungen sollen sich nur gegen den Unternehmer richten. Nach Artikel 10 der EU (VO) 561/2006 obliegt es dem Verkehrsunternehmen, die Arbeit der Fahrer so zu organisieren,          dass die Bestimmungen der EU-Verordnung eingehalten werden.

14.01.2014
Die erste Petition in Berlin wurde von dem BKF Udo Skoppeck schriftlich (postalisch) zum Artikel 8 (8) VO (EG) 561/2006 eingelegt. Er hatte als Verantwortlicher der Actie in de Transport Germany, zuvor mit BKF Kollegen der Actie, genau deswegen 7 große LKW-Demos in den deutschen Groß-Städten mit bis zu ca. 100 LKW und rund 300 Teilnehmern veranstaltet. Text u.a.:

„Es darf und kann nicht sein, das ein Fernfahrer seine wöchentlichen Ruhezeiten in der Regel auf Parkplätzen und dergleichen, nur im Fahrerhaus verbringen darf bzw. muss, wenn er wochenlang nicht nach Hause kommen kann. Das betrifft vor allem die Fernfahrer aus den baltischen Staaten, sowie aus den östlichen EU-Staaten. Das Fahrerhaus hat zum „schlafen“ und „wohnen“ während den regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten keine verkehrsrechtliche und keine berufsgenossenschaftliche Zulassung erhalten. Die Liegestätte für die Ruhezeit im Fahrerhaus und auch eine Dach-Schlafkabine (Topsleeper) lässt das „schlafen“ im Fahrerhaus nicht zu, denn es muss sich dann um ein richtigen Ruhe-Raum handeln, der die Voraussetzungen zum längeren Aufenthalt gewährleistet, um ein ordentliches „Leben“ auch in einem geschlossenen Raum zu ermöglichen.

 

Das Elend an der Autobahn“, so hieĂź dafĂĽr auch der Film-Titel im WDR. Es ist kaum noch ĂĽbersehbar, dass ĂĽberwiegend die Osteuropäer, an den Wochenenden auf den Autohöfen und Raststätten ihre rWRZ verbringen, die zum Teil nur auf Parkplätzen und in Industriegebieten, ohne Zugang zu sanitären Einrichtungen, herumstehen. Laut BAG Aussage wird das nicht kontrolliert, weil sie die BKF in ihrer Ruhezeit natĂĽrlich nicht stören dĂĽrfen. Tatsächlich wird aber ĂĽberhaupt nichts dagegen unternommen, weil es angeblich keine rechtliche Handhabe gegen diese Art der menschenunwĂĽrdigen Behandlung der BKF gibt. Hinzu kommt noch, dass durch Vergehen bei der Kabotage und der geringen Bezahlung der osteuropäischen BKF, das Fracht-PreisgefĂĽge nach unten korrigiert wird. Es fĂĽhrt auch hierzulande zu ruinösen Wettbewerb und Dumping-Gehälter, weil den deutschen Firmen das Wasser bis zum Hals steht. Nur entsprechende Kontrollen zu der rWRZ, lassen auch gleichzeitig ordentlich Kabotage-Kontrollen zu. Es muss nun wieder Chancengleichheit herrschen, zum Wohle auch der kleinen Transport-Unternehmen und deren BKF.

Da ist der zuständige Satz der VO (EG) 561/2006 Art. 8 (8) in Deutschland falsch verstanden wurde, denn es soll sich hier nur um die reduzierte wöchentliche Ruhezeit handeln, wenn der LKW nicht am Standort ist. Der LKW-Standort ist als relativ ungenau anzusehen, denn er kann überall im Land der LKW-Zulassung sein. Richtig wäre, das grundsätzlich der erste gemeldete Wohnort  des Fernfahrers  benannt werden muss, denn nur wo sich sein wirklicher Lebensmittelpunkt befindet, darf die ordentliche rWRZ angerechnet werden. Allerdings wird hier von den Kontroll-Behörden der Satz so verstanden, das die rWRZ auch immer im LKW verbracht werden können. Das Fahrerhaus hat jedoch zum „schlafen“ und „wohnen“ während den wöchentlichen Ruhezeiten keine verkehrsrechtliche und keine berufsgenossenschaftliche Zulassung erhalten.


26.03.2014
Gregor Ter Heide schrieb in einer e-mail an Udo Skoppeck wegen der schriftlichen Erweiterung, der von ihm am 14.01.2014 eingelegten Petition zur rWRZ:

„Sollte die Petition nicht angenommen werden, aufgrund dieses Inhalts, hast du eine Begründete Berechtigung, beim EU-Parlament eine Petition und auch eine Beschwerde bei der EU-Kommission einzureichen“

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10.04.2014
Es konnte der Petent Udo Skoppeck zur Pe-1-18-12-9302-003934 noch einmal an den Petitionsausschuss im Deutschen Bundestag, zum Schreiben vom 07.03.2014 Az.: LA 24/7371.2/8 des Bundesministerium fĂĽr Verkehr und digitale Infrastruktur mit 33 A4 Seiten, antworten und dazu sehr ausfĂĽhrlich Stellung nehmen. Somit konnten die bisher dargelegten Inhalte erweitert werden, so dass es auch den Alltags-Tatsachen im Transportgewerbe des StraĂźengĂĽterverkehrs zur rWRZ entsprach und die Petition dann angenommen wurde.


 

18.06.2014
Zum Artikel 8 (8) 8 VO (EG) 561/2006 hatte der „Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen“ Stellung bezogen. Mitgeteilt wurde:
„Angesichts der unterschiedlichen Auslegungen benötigen grenzüberschreitend tätige Transportunternehmen selbstverständlich Rechtsklarheit für die Tourenplanung. Deshalb wurde die EU-Kommission gebeten, die Gesetzeslage zu erläutern. Bislang liegt eine Antwort noch nicht vor.“


05.08.2014
Da wurde bekannt, dass von der EU-Kommission ein explizites Verbot zur Benutzung im LKW Fahrerhaus, bei rWRZ, nicht hergeleitet wird. Den EU-Mitgliedstaaten wurde jeweils ein diesbezügliches eigenes nationales Recht zur Sanktion, bei der Umsetzung des Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 eingeräumt. Damit wurde absichtlich eine Art „Freibrief“ für die dann folgenden unterschiedlichen Rechtsauffassungen der EU-Staaten ausgestellt.

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Quelle Foto Wikipedia GTH

27.11.2014
In Straßburg wurde im EU-Parlament die BKF-Petition 2711/2014 persönlich von Udo Skoppeck an die dafür 3 verantwortlichen EU-Parlamentarier Jutta Steinruck, Ismail Ertug und Gabriele Preuß überreicht und hatte folgende 5 Forderungen gestellt:

1.) Das Fahrerhaus muss einen verfügbaren Ruhe-Raum von 6 m² garantieren

2.) Das Opt-out iZm. Arbeitsbereitschaft und Bereitschaftsdienst muss beendet werden

3.) Die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit muss am Lebensmittelpunkt sein

4.) Eine EU-Tarifvertragsverordnung und ein EU-Tarifvertragsregister

5.) Ein EU-weites Mindest-Gehalt für alle BKF von 12,- € pro Stunde

Nur wenn bei der Harmonisierung in der EU, der freie, gerechte und sichere Wettbewerb im

gewerblichen Güterkraftverkehr in Zusammenhang mit menschenwürdigen Sozialvorschriften und Gehältern der BKF, auch tatsächlich „gewährleistet“ wird, könnte die vollständige Freigabe der Kabotage iZm. dem Grund Nr. 5 der VO (EG) Nr. 1072/2009 erfolgen.


01.12.2014
Am Parlamentarischer Abend vom BGL-Präsidium mit Verkehrspolitikern der SPD-Fraktion im Bundestag, wurde u.a. auch hinsichtlich einer europaweit einheitlichen Regelung über das Verbringen der rWRZ in der Fahrerkabine besprochen, wobei Prof. Dr. Schmidt die SPD Parlamentarier auf die Gefahr hingewiesen hatte, dass ein schlichtes Verbot die Entstehung von Wohncontainersiedlungen entlang der Autobahnen mit sich bringen würde . Er erläuterte daher, dass Verbot im Fahrerhaus, müsse mit einer klaren Regelung darüber gekoppelt werden, bis wohin die Inanspruchnahme der Dienstleistungsfreiheit reiche und ab wann von Niederlassungsfreiheit Gebrauch gemacht wird.

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18.04.2015
Auf der Demo in Köln, die von Mike Örtel und Johann Theodor direkt vor dem Dom in Köln bzw. auf dem Vorplatz vom Bahnhof organisiert und durchgeführt wurde, war auch der Akten-Ordner mit 190 a4 Seiten für die Beschwerde an die EU-Kommission dabei, der zur dortigen Kundgebung gebracht und öffentlich von Udo Skoppeck und Gregor Ter Heide auf der LKW-Bühne feierlich vor dem Dom unterschrieben. Der Protest und Demonstration-Marsch begann bei der BAG in Köln direkt vor deren Tür. Leider waren zu wenige BKF bereit, sich vorerst zum letzten mal zum Protest aufrafften. An die EU-Kommission wurde von Udo Skoppeck, u.a zum Artikel 8 (8) VO (EG) 561/2006, eine Beschwerde eingelegt. Im Text wurde u.a. zu 5 den Forderungen iZm. zur rWRZ die Nr. 3 wichtig, denn die rWRZ muss am Lebensmittelpunkt sein, hinzugefügt. Zitat:

 „Die Beschwerde ist in Anbetracht zur Dringlichkeit der Probleme im gewerblichen GĂĽterkraftverkehr, iZm.  den eklatanten Verstößen im Wettbewerb, sehr dringlich. Hier verstößt der Mitgliedstaat Deutschland iZm. Art. 2 EU, Art. 26 AEUV iVm. Art. 7 (1) EU gegen EU-Recht, indem er bisher durch Untätigkeit, keine   Möglichkeit beim grenzĂĽberschreitenden Wettbewerb zur gerechten Dienstleistungsfreiheit versuchte etwas zu bewirkten“ […] „In der EU muss der gesamte BKF Schutz – im und durch den Arbeitsvertrag gem. den EU-sozialvorschriften -, arbeitsvertraglich nach dem Nachweisgesetz (NachwG) aufgrund der Nachweis-Richtlinie, nur mit den zuständigen Tarifvertrag beinhaltet sein, womit dann der Ort der Arbeit, auch grundsätzlich der Ort seiner eigentlichen Tätigkeit bei der Aufnahme und Beendigung ist. Beim BKF ist  das immer der familiäre Lebensmittelpunkt, der sich am gewöhnlichen Wohnort befindet, denn dort beginnt und endet grundsätzlich seine arbeitsvertragliche Tätigkeit zum „Dienst am LKW-Steuer“. Deswegen kann der BKF am Ort der Arbeit auch nicht seine tariflichen Rechte und sein Schutz verlieren“. […] „Grundsätzlich muss jetzt auch die EU-Kommission fĂĽr den BKF den nachfolgenden Hinweis der o.g. BeschwerdefĂĽhrer umgehend berĂĽcksichtigen und auch vom „Rat“ der EU, der fĂĽr die 28 EU Staaten zuständig ist, den Inhalt beschlieĂźen, denn er mĂĽsste jetzt sofort schnellstmöglich umgesetzt werden: „Der  BKF bewerkstelligt grundsätzlich nur eine „Dienst-Reise“ mit einem Transportauftrag und kann daher nicht  ein Entsendeter sein. Es besteht somit nur ein Arbeitsauftrag im Land ab dem Ort der Dienstleistung, die bei der Lenk- und Arbeitszeit, immer am gewöhnlich behördlich gemeldeten Lebensmittelpunkt beginnt. Es besteht beim Transport-Unternehmer mit seinem BKF, kein Dienstleistungsverhältnis mit dem Empfänger der von ihnen transportierten Ware“. […]

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07.09.2015
Der Vorschlag von Udo Skoppeck zum „Digitalen CMR-Frachtbrief“, der gegenüber den SPD Mitgliedern des Verkehrsausschusses zum ersten Mal erörtert wurde, könnten – wenn schnelle Umsetzung erfolgt – beweisbar Milliarden Euro eingespart werden. Im gewerblichen Güterkraftverkehr kann die elektronische Unterschrift die Abwicklung und Archivierung des Transportvorgangs beweisbar sehr erleichtern und Kontrollen iZm. dem digitalen Tachograph zwecks der Einhaltung des Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 sowie Kabotage hinzukommt.


24.09.2015
In der Verfassungsbeschwerde von Heiko Kölzsch an das BVerfG, wurde u.a. das familiäre Teilhaberecht des BKF an „zu Hause“ als ein Grundrecht Art. 6 (1), (2) iVm. Art. 12 GG; Art. 7 iVm. Art. 31, Art. 33 GrCh und Art. 8 EMRK beinhaltet. Das LKW-Fahrerhaus ist zulassungsbedingt keine Arbeitsstätte und hat auch kein Ruheraum und auch die Rom-I-VO ist zu berücksichtigen. Der Inhalt wird nun vom EuGHMR entschieden.


13.10.2015
Udo Skoppeck wurde bekannt, das die Petition Pe-1-18-12-9302-003934 iSd. „Actie in de Transport Germany“ angenommen war und als zweithöchste Stufe dem Verkehrsausschuss des deutschen Bundestag übergeben wurde. Erst nach Veröffentlichung von Udo Schiefner, am 04.11.2015, schrieb Udo Skoppeck im FB:
„Danke an alle Actie-visten, die daran mitgewirkt haben und unsere Demos und Aktionen immer unterstĂĽtzt haben. Die Geduld zahlt sich nun allmählich aus ….und Petitionen bringen doch was, nichts ist umsonst passiert!“
Gregor Ter Heide schrieb dazu im FB:
„Es freut mich sehr, dass die erste Petition in Deutschland vom einfachen arrangierten Fernfahrer ein Erfolg wird und im Bundestag gelandet ist. Nun kann es nur noch besser werden und die armen BKF aus den MOE-Staaten dĂĽrfen regelmäßig auch mal wieder zu ihren Familien nach Hause. Damit wird gleichzeitig auch die Kabotage ein rechtlichen gĂĽltigen Wettbewerb bekommen, denn spätestens nach 14 Tagen sind die BKF auch immer wieder “zu Hause”. Das alles hat die AidT mit ihren 7 LKW Demonstrationen und der Petitions-Einreichung zur Art. 8 (8) VO (EG)561/2006 bewirkt.“
Das Lob reichte Michael Schmalz (2 Vorsitzender AidT.e.V.) noch nicht, denn er schrieb im FB:
„
Boah! Was ein Gesülze hier. Da werde ich gleich mal weiter machen. Der größte Dank gehört eigentlich jedem einzelnen, der bei den Demos und Infotreffen war. Jeder Einzelne hat dazu  beigetragen, ob sie noch dabei sind oder nicht. Jeder Einzelne, der mit Kollegen über die Transportmisere redet, jeder der an die Sache glaubt oder geglaubt hat. Auch Jan Bergrath, Jutta Steinruck, Udo Schiefner, Karsten Glaschick mit Frau, Fabian Marten und sein Bruder, die Chefs die uns erlaubt haben mit den Lkws zur Demo zu fahren, Andreas Mossyrsch mit Camion Pro, der KCD mit Ingo Schulze und Horst Fritzsche die uns den ersten 5 Punkte Plan zur Verfügung gestellt hatten. […] Wer natürlich nicht fehlen darf; unser wandelndes Gesetzbuch Gregor Ter Heide, denn ohne sein Wissen wäre das nicht möglich gewesen. Jedem Einzelnen muß man für diesen Erfolg danken. Ohne Euch wären wir nicht so weit. Vielen Dank dafür, ihr seid großartig !“


03.11.2015
Die schriftliche Petition vom 20.01.2014: Pe-1-18-12-9302-003934, wurde als Petition Nr. 47888 mit positiven Votum zum Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 beschossen und an das Verkehrsministerium zur Weiterbehandlung im Bundestag weitergeleitet, sowie an direkt durch Verkehrsminister Dobrindt dem EU-Parlament als weitere Petition ĂĽbergeben.

Anmerkung: Das dem BKF zustehende Recht, auf gleiche Teilhabe an demokratischer Selbstbestimmung (gesellschaftliches und familiäres Teilhaberecht), kann auch dadurch verletzt werden, dass die Organisation der Staatsgewalt, die Voraussetzungen so verändert, dass der Anspruch des BKF auf Art. 6 (1), (2) GG, praxisfern iSd. Art. 20 (2) GG beschlossen wird und die  BKF nicht mehr ein regelmäßiges familiäres Teilhaberecht wahrnehmen können. Der Anspruch auf freie und gleiche gesellschaftliche Teilhabe, um u.a. mit der Familie während der rWRZ, die „freie Zeit“ wenigstens an zwei (2) „Wochenenden“ verbringen zu können, ist vom Staat gegenüber dem BKF, in der „Würde  des Menschen“ gem. Art. 1 (1) GG verankert und es besteht   ein Verstoß  gegen den Art. 7, Art. 31, Art. 33 GrCh und Art. 8 EMRK.


07.11.2015
Der Bundesrat hat in seiner 927. Sitzung u.a. wörtlich beschlossen:
„Es gibt immer wieder Berichte, wonach Fahrer auch die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im LKW verbringen (wie z.B. Jan Bergrath im Fernfahrer 2014 Nr. 8, S.26 f)“ … „Der Bundesrat fordert die Bundesregierung auf, sich dafĂĽr einzusetzen, dass das Verbringen der wöchentlichen Ruhezeit im LKW oder dessen unmittelbarer Nähe in einer nicht festen Unterkunft durch Rechtsänderungen verhindert wird. Diese Regelungen mĂĽssen in einem kurzen, angemessenen Zeitraum getroffen werden. Sofern in diesem Zeitraum keine europarechtliche Regelung zustande kommt, wird die Bundesregierung aufgefordert, eine entsprechende Regelung im nationalen Recht zu erlassen“.


12.11.2015
Die geplante Regelung eines Verbotes zur rWRZ wurde durch den Journalist Jan Bergrath von der Zeitschrift FERNFAHRER bekannt. Mit dem Gesetz-Entwurf im FPersG ist nach 9 Jahren ein echtes „Zurück in die Zukunft“ berichtigt. In den Niederlanden, Frankreich (laut Papier) und Belgien wurde dem menschenunwürdigen Vagabund-Leben und Nomadentum den Interpretations-Auslegungen des Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 ein gesetzliches nationales Ende gesetzt. Zum FPersG § 3a hinzugefügt werden sollte:
(1) Der Unternehmer hat dafür Sorge zu tragen, dass das Fahrpersonal die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Sinne von Artikel 4 Buchstabe h der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 nicht im Fahrzeug verbringt. Hierfür hat er die Arbeit der Fahrer so zu organisieren, dass das Fahrpersonal die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit am jeweiligen eigenen Wohnort des Fahrers oder am Ort des Unternehmenssitzes und dort in einer festen Unterkunft verbringen kann.
(2) Regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten, die entgegen der Bestimmungen des Absatzes 1verbracht wurden, gelten nicht als ordnungsgemäße wöchentliche Ruhezeit im Sinne von Artikel 4               Buchstabe h der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006.

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25.11.2015
Udo Skoppeck wurde zur Tagung „Transport und Logistik am Limit“ von der SPD Fraktion im Bundestag nach Berlin eingeladen, um u.a. den digitalen CMR- Frachtbrief offiziell zu übergeben, damit die nationale Regelung u.a. zum Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 digital besser überwacht und kontrolliert werden kann. Ohne Beendigung der Opt-out Zeiten und ohne strickte Einhaltung der Rom-I-VO ist es nicht möglich die nicht Einhaltung der letzten 28 Tage zur rWRZ der BKF aus den MOE-Staaten ordentlich zu kontrollieren.


04.12.2015
Andreas Marquardt berichtete bei der Tagung des VVWL in NRW, zu den aktuellen Entwicklungen auf den Güterkraftverkehrsmärkten „2015 Plus“ und sagte als Chef der BAG:

„Wir sind auch nicht sehr glücklich mit dem Entwurf“ […]  „Was wird aus LKW und Ladung, wenn der Fahrer seine Ruhezeit außerhalb des Fahrzeugs verbringt? Wir haben noch große Schwierigkeiten mit dem Entwurf“,

Der stellvertredende Vorsitzsende des  VVWL  Norbert Redemann meinte:

„Der Gesetzesentwurf des Bundesverkehrsministeriums ist für uns nicht akzeptabel“.


06.12.2015
Das Kleingedruckte zu § 8a FPersG im deutschen Entwurf zur rWRZ muss u.a. an die FPersV angepasst werden. Im aktuellen Entwurf sind 3 Möglichkeiten zur rWRZ vorhanden. Udo Skoppeck verlangte in Berlin, dass zusätzlich zur korrekten Umsetzung zum FPersG und in die Tarifverträge und weitere 10 Punkte zur Umsetzung berücksichtigt werden müssten.


08.12.2015
Die BKF-Petition, vom  20.01.2014, die schriftlich in Berlin Udo Skoppeck eingelegt hatte, wurde von Udo Schiefner MdB dem Bundestag übergeben, mit der Empfehlung selbige ans EU Parlament zu übergeben. Der Petition wurde mir einmalig hoher Mehrheit statt gegeben  und angenommen. Die Problematik des Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 unter der EU-Petition Nr.1254/2014 ist mit zusätzlicher detaillierter Ausführung, in der sehr ausführlichen BKF-Petition vom 07.11.2014, nun 2x in Brüssel vorhanden.


10.12.2015
Beim Treffen der EU-Verkehrsminister wurde auf einheitliche Standards zum Art. 8 (8) VO (EG)

561/2006 hingewiesen. Der luxemburgische Verkehrsminister François Bausch, als Leiter der Tagung sagte:
„Wir haben bereits einen guten Rahmen in Europa, aber auch unterschiedliche Interpretationen“.
Der Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt bekundete, das Sozialdumping im Transportgewerbe und das zunehmende Nomadentum an den Autobahnen bekämpfen zu wollen.

Dorothee Bär

15.03.2016
Die AidT hatte, stellvertretend durch Gregor Ter Heide, in Berlin vor ca. 100 geladenen Gästen auf der „Netzwerkkonferenz Güterverkehr und Logistik“, den zukünftigen „digitalen e-CMR-Frachtbrief“ im Verkehrsministerium gegenüber der Parlamentarischen Staatssekretärin Dorothee Bär MdB, u.a. zur Kontrolle der Kabotage und der rWRZ, kurz vorgestellt. Es wurde von ihm u.a. erklärt, dass in Deutschland Kontroll- und Bußgeld-Versäumnisse bestehen, dass die NFZ von 2,8 – 3,5 t nicht kontrolliert werden und der Staat es offenbar auch so will. Hier weiß die eine der 4 Kontrollbehörden (Zoll; BAG; GA; Polizei) nicht was die andere schon / oder auch noch nicht iVm. der rWRZ kontrolliert bzw. überprüft hatte. Die 4 Behörden sind auch nicht miteinander digital vernetzt und haben auch keine digitale Speicher-Plattform, um irgendwelche Vestöße, Rechtsvergehen, u.a. wegen Vergehen iZm. der rWRZ, auf bestimmte Zeit für die zuständigen Behörden abzuspeichern, sodass die Kontrollbeamten dann auch unterwegs dort eventuelle bisherige Vergehen nachschauen bzw. überprüfen könnten. Anschließend wurde das Exposé des digitalen e-CMR, natürlich in Papier-Form, der Parlamentarischen Staatssekretärin Dorothee Bär überreicht.

In anschließenden Tisch-Gesprächen kam die Frage:
Was ist wenn ein BKF, z.B. gerne am Adria Strand in Italien, einmal sein kostbares WE bei vorgeschriebener rWRZ verbringen will ?
Antwort:
So muss diese „extra Freizeit“ vom 24 oder 45 Std. Wochenende, anschließend in der Gehaltsabrechnung genau in Std. beinhaltet werden bzw. der zu gewährende Freizeitausgleich, von erlaubten 260 Std. detailliert, nach Arbeitsvertragsinhalt, einvernehmlich, verständlich und nachweislich abgezogen werden.


15.03.2016
Die große EU-Petition 2711/2014 mit 160 a4 Seiten, u.a. zur rWRZ, wurde am 03.06.2016 mit jeweiligen Petition-Angelegenheiten in die Ausschüsse Beschäftigung (EMPL) und Verkehr (TRAN) zur Bearbeitung überwiesen. Die EU-Kommission wurde aufgefordert zu bestimmten Fragen Stellung zu nehmen, was u.a. Ende Mai geschehen wird.


03.06.2016
Die deutsche Petition Nr. 47888 wurde dem EU-Petitionsausschuss als zusätzliche Petition 1254/2015 zur rWRZ am 03.06.2016 mit jeweiligen Petition-Angelegenheiten in die Ausschüsse Beschäftigung (EMPL) und Verkehr (TRAN) überwiesen und demnächst nach Deutschland zur nationalen Umsetzung zum Verbot der rWRZ die 45 Std. im Fahrerhaus zu verbringen, zurücküberwiesen.


27.06.2016
Das Schreiben aus den Petitionsausschuss, wurde am 27. Juni wegen der fachlichen Anhörung der beiden Petenten vor dem zu erwartenden gemeinsamen Arbeitsausschüssen EMPL und TRAN, nun schriftlich mitgeteilt, das sie angehört werden. Beide Petenten sollen nach dem Vorschlags-Eingang von der EU-Kommission Ende Mai, u.a. wegen der rWRZ, im EU-Parlament zusammen wegen der großen EU-Petition 2711/2014 (160 a4 Seiten), in einer gemeinsamen Arbeitsausschuss-Sitzung im EU-Parnalent sachlich, fachlich angehört werden, sodas es vom EU-Parlament anschließend, inhaltlich richtig bearbeitet, beraten und verabschiedet werden kann, damit es der EU-Kommission zum Beschluss, dem Rat der EU übergeben wird.


11.10.2016
Per e-mail erreichte Udo Skoppeck im Oktober 2016 vom DG for Mobility and Transport Unit D3 – Land Transport von Andreas Nägele, folgender Inhalt, der i.A. der EU-Kommissarin Violetta Bulc schrieb:
Sehr geehrter Herr Skoppeck,

   Vielen Dank fĂĽr Ihre E-Mail vom 08.08.2016 an Frau Bulc, in der Sie uns erneut auf Ihre umfangreiche Petition vom 27.11.2014 und auf Ihre Beschwerde vom 18.04.2015 aufmerksam machen, und uns eine Kurzform des ExposĂ©s des Vereins “Actie in de Transport Germany” zum digitalen Frachtbrief ĂĽbermitteln. Da ich im Bereich StraĂźenverkehr der Generaldirektion Mobilität und Verkehr der Europäischen Kommission tätig bin, bat mich Frau Bulc, Ihnen direkt zu antworten.

                Die Gewährleistung angemessener Arbeitsbedingungen fĂĽr Berufskraftfahrer in der EU ist ein wichtiges Anliegen der Kommission. Sie ist sich der Problematik der uneinheitlichen Auslegung und Durchsetzung der gemeinsamen Regeln fĂĽr das StraĂźenverkehrsgewerbe in den einzelnen Mitgliedstaaten sehr bewusst. Im Jahr 2017 plant die Kommission, einige Legislativvorschläge zu unterbreiten, die dafĂĽr sorgen sollen, dass die bestehenden Vorschriften wo nötig klarer formuliert und auf jeden Fall besser und einheitlicher durchsetzbar werden. […]


02.08.2016
Udo Skoppeck hatte eine Verfassungsbeschwerde in Karlsruhe beim BVerfG, u.a. wegen dem Recht des BKF an Zu Hause und dem Fahrerhaus-Problem (5,25 qm / Standklimaanlage / Schallschutz) mit insg. 33 a4 Seiten eingereicht, die zur Entscheidung BVerfG 1 BvR 279/17 angenommen wurde.


26.01.2017
1. Lesung des Regierungs-Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des GüKG, des FPersG. Der zuständige SPD-Berichterstatter Udo Schiefner bemängelte, dass das BMVI seine Zusage nicht eingehalten habe, „den Weg der nationalen Gesetzgebung zu beschreiten“, falls bis Juli 2015 keine Einigung über ein einheitliches europäisches Vorgehen erreicht werden kann. Udo Schiefner wörtlich: „Ich hatte damals erwartet, dass uns 2015 ein Regelungsvorschlag vorliegt. Dieser blieb aus.“ Nun wollen Union und SPD einen eigenen Änderungsantrag einbringen. Aus der BMVI-Spitze wird angedeutet, dass der Bund diese Änderung zwar grundsätzlich auch gerne selbst eingebracht hätte, aber Gegenwind der EU-Kommission wegen eigenmächtiger Auslegung des EU-Rechtsrahmens befürchtet. Wenn das Parlament die Änderung aus eigener Initiative beschließe, habe dies ein anderes Gewicht.


02.02.2017
Mit den Schlussanträgen des Generalanwalt Evgeni Tanchev zur EuGH Rs. C-102/16, (Vaditrans BVB gegen Belgische Staat), wurde bekannt, dass wie folgt zu beantworten wäre:

1.) Art. 8 Abs. 6 und 8 der Verordnung Nr. 561/2006 ist dahin auszulegen, dass der Fahrer die in deren Art. 8 Abs. 6 angesprochenen regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten nicht im Fahrzeug verbringen darf.


11.02.2017
Die der 33 a 4 Seiten Verfassungsbeschwerde von Udo Skoppeck (BVerfG 1 BvR 279/17) vom 11.02.2017, wurde in der Entscheidung zum Ablehnungs-Urteil nicht dem Staat als Gesetzgeber, sondern den Tarif-Partnern (ver.di / BGL), auferlegt.

Die gesetzliche Absicht dem BKF nicht mehr im LKW-Fahrerhaus seine rWRZ verbringen zu lassen, hatte ich, Udo Skoppek, als Petent, am 14.01.204 die Petition in Berlin schriftlich eingereicht. Das LKW-Fahrerhaus ist kein Ruheraum, da keine 5,25 m² Fläche vorhanden ist. Somit wird offenbar, dass die VO (EG) 561/2006 Art. 8 (8) – wie vorgesehen nach dem Beschluss  Bundesrat –, die Möglichkeit ausschließt, die rWRZ im LKW-Fahrerhaus komplett verbringen zu dürfen und über den Art. 8 (6) VO (EG) 61/2006 verboten ist. Hierbei handelt es sich allerdings nur um das Öffentliche-Recht, wo der Gesetzgeber natürlich das Recht hat einzugreifen. Das GG; EMRK und GrCh beinhalten den BKF Rechts-Anspruch am familiären Lebensmittelpunkt, das ein Privat-Recht bzw. Arbeitsvertragsrecht oder Tarifvertragsrecht ist. Mit Tarifvertragsrecht kann das Recht des BKF an *zu Hause* mit BMT-F iVm. AVE bewirkt werden. Der Staat hat bei der AVE zwar kein eigenständiges Initiativrecht und Entscheidungsrecht und kann auf den Inhalt der Tarifvertrags-Normen (für wem, was und wie lange) keinen Einfluss nehmen.
Hinweis: Es besteht derzeit für ca. 70 % der BKF (ca. 377.000), kein tariflicher Rechts-Anspruch an ihren familiären Lebensmittelpunkt, das nur über das Privatrecht  im Tarif-Recht bewirkt werden darf. In den letzten 10 Jahren haben ca. 6000 Transport-Unternehmen mit ca. 300.000 BKF aufgeben müssen. Pro BKF und LKW verliert der Staat im Jahr ca. 80.000 €. Nur 17,5 % der deutschen Transport-Unternehmen im gewerblichen Güterkraftverkehr sind große Betriebe mit über 20 BKF, wobei nur 5 % über 50 BKF beschäftigen. Ver.di muss wissen, das 83 % der BKF   keine tarifvertragliche Bindung besitzen und kein Streik durchsetzen könnten. Es muss ein nationaler Rechtsanspruch an der BKF an den familiären Lebensmittelpunkt innerhalb von      Deutschland gewährleistet sein, das ihm ermöglicht nach Hause zu kommen. Dieser Rechtsanspruch ist ein Privatrecht (Arbeitsvertragsrecht und Tarifrecht). Der Staat darf hier normal nicht eingreifen bzw. hat kein Initiativrecht.


06.03.2017
In der 97. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur in Berlin, fand um 14:00 Uhr unter dem Vorsitz: Reinhold Sendker, MdB wegen der rWRZ eine Anhörung statt.
(Wörtlich:)
Ich begrüße Herrn Prof. Dr. Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), Herrn Thomas Fiala vom Polizeipräsidium Köln, Herrn Udo Skoppeck von Actie in de Transport Germany und Herrn Ralf Werner von der Gewerkschaft ver.di. sowie Herrn Dominique John vom Deutschen Gewerkschaftsbund.
Hinweis: Nach über 4 Jahren hatte die Petition von Udo Skoppeck, die am 14.01.2014 als Petition in Berlin schriftlich eingereicht wurde, den Weg über das EU-Parlament wieder zurück zum Bundestag genommen, um endlich zum Erfolg im Öffentlichkeitsrecht des BKF führen kann, wenn das  Privatrecht als dem „Recht an zu Hause“ noch dazukommt. Gregor Ter Heide, hatte  im Hintergrund mitgewirkt und war auch dort bei der Experten Anhörung im  Verkehrsausschuss anwesend, und konnte somit zuhören und Fotos machen. Der Gesetzentwurf BT-Drucksache 18/10882 wurde am 08.03.2017, mit nur mit 1 Enthaltung, verabschiedet. Der Bundestag musste am 09.03.2017 und der Bundesrat musste Ende März noch  zustimmen.
[…]
Frage an Udo Skoppeck.
Wegen rechtswidrigen – Verbringen der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit in den Lkw … und auf die Frage des Ausmaßes der räumlichen Schwerpunkte, gerade auch im Grenzbereich, ein, im Verhältnis zu den Nachbarländern, die restriktiver gegen diesen Missstand vorgehen, wie beispielsweise Frankreich und Belgien.
Antwort
von Udo Skoppeck (wörtlich:)
Ich kann mich Herrn Fiala in der Beziehung anschließen, dass diese Zustände menschenunwürdig sind. Ich bin seit vier Jahren Aktivist und habe in dieser Zeit sehr viele Rastplätze in Deutschland aufgesucht, insbesondere zu Weihnachten. Persönlichen Kontakt habe ich mittlerweile zu rund  1.000 Kraftfahrern aus ganz Europa aufbauen können und habe festgestellt, dass diese Menschen keineswegs freiwillig in ihren Fahrerhäusern ihre Ruhezeit verbringen. Ganz besonders      dramatisch ist die Situation bei den kleinen Wagen, im Sprinterbereich. Da gibt es noch nicht einmal Schlafkabinen oder Betten für die Fahrer. Die schlafen quer über die Vordersitze und das auch bei minus 15 Grad. Die Situation ist in Österreich nicht weniger schlimm als an der Grenze     zu Holland und Belgien oder Frankreich. Man findet regelmäßig an den Wochenenden völlig überfüllte Parkplätze. Dort stehen Müllberge von Plastiktüten und es hängt die Wäsche zum Trocknen; da werden Schuhe weggeschmissen, weil die Leute einfach nicht in der Lage sind, sich neue Schuhe zu kaufen. Das sind wirklich unwürdige Zustände. Ein Instrument, das zu ändern, wäre der Grund, warum wir heute hier sind: die  regelmäßige wöchentliche Ruhezeit vernünftig und menschenwürdig zu regulieren. Genau das Instrument, über das wir heute hier diskutieren,     ist meiner Meinung nach eines der Schlüsselelemente. […]


09.03.2017
Der Deutsche Bundestag hatte in seiner 221. Sitzung am 9. März 2017 zu dem von ihm verabschiedeten Gesetz zur Ă„nderung des GĂĽKG, des FPersG zur rWRZ auĂźerhalb vom LKW Fahrerhaus, usw…. – Drucksachen 18/10882, 18/11431 – die beigefĂĽgte EntschlieĂźung unter Buchstabe b auf Drucksache 18/11431 angenommen.


18.03.2017
Gregor Ter Heide hatte i.A. der AidT ein kurzes Gespräch mit dem ver.di Vorsitzenden, Frank Bsirske. Er hatte verstanden, das u.a. wegen  der rWRZ sehr dringender Handlungsbedarf beim Recht des BKF an sein „Zu Hause“, eine tarifvertragliche Lösung geben müsste. Das Treffen fand am Rande mit über 100 Gästen der Uni; Hochschule und Gewerkschaftern und 5 Professoren zu einem EU-Treffen statt. Vereinbart wurde mit Frank Bsirske, das die BKF Probleme in Berlin bei einem ausführliches Treffen besprechen werden könnten.


31.03.2017
Die gesetzliche Änderung im FPersG, dass der BKF nicht mehr im LKW-Fahrerhaus seine 45 Std. bei der rWRZ verbringen darf, wurde mit Drucksache 205/17(B) am 31.03.2017 auf der 956. Sitzung vom Bundesrat beschlossen. Damit kann das unmenschliche Nomaden-Dasein der BKF aus den 13 MOE-Staaten, die hier weit über 3 Wochen und zum Teil auch monatelang in Deutschland im LKW-Fahrerhaus kampierten und damit eine teils widerrechtliche Kabotage und Dumping-Frachtpreise bewirkten, teilweise beendet werden. Es wird nun durch durch Eintrag ins FPersG bewirkt, dass die Unmenschlichen Zustände gegenüber den BKF aus den MOE-Staaten, etwas menschlicher während der rWRZ werden können und die Verkehrssicherheit erhöht wird.
Hinweis: Das LKW-Fahrerhaus ist in Deutschland nicht als Ruheraum zugelassen, weil u.a. die Technischen Regeln für Arbeitsstätten (ASR), die Arbeitsstättenverordnung (ArbStättV), der Länderausschuss für Arbeitsschutz und Sicherheitstechnik,  sowie das Gemeinsame Ministerblatt (GMBl), 6 m² Fläche als Ruheraum gesetzlich vorschreiben. Jeder kluge Transport-Unternehmer im gewerblichen Güterkraftverkehr weiß, dass sich die Zufriedenheit des BKF im Fahrerhaus auch in einer besseren Transportleistung bemerkbar macht. Im LKW-Fahrerhaus wird demnächst EU-weit ab dem Jahr 2020 eine 5,25 m² Raum-Fläche entwickelt sein, damit vor allem auch der Gesundheitsschutz, die hohen psychischen und physischen Belastungen minimiert sind; und auch Hitze und Kälte, sowie eingeschränkte Bewegungsfreiheit nicht mehr besteht.


Juni 2017
Im Juni, tritt in Deutschland nach der Veröffentlichung des BGBl. XX zur Drucksache 205/17(B) am 31.03.2017 das Verbot sich zur regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ) im LKW aufzuhalten in Kraft. Damit ist klar geregelt:

1.) Im gewerblichen GĂĽterkraftverkehr kann weder von der EU noch von Deutschland einem Transport-Unternehmer vorgeschrieben werden, wann der LKW zum Firmensitz oder Standort zurĂĽck zu kehren hat.

2.) Es kann weder von der EU noch von Deutschland dem BKF vorgeschrieben werden, wann wo und wie er seine Freizeit während der rWRZ verbringt.

3.) Die EU Kommission und der zuständige Rat der EU, dürfen sich grundsätzlich *nur* bei allen Beschlüssen, nach dem EU-Vertrag „inkl.“ der zum Beschluss-Thema ergangenen st. Rspr. des EuGH, sowie dem Rom-I (Europa-Recht) und der VO (EG) 593/2008 (EU-Recht) ausrichten.

4.) Alles was im Arbeitsvertrag gem. Rom-I iVm. Art. 8 (1); Art. 4 (1)b, an Rechten des BKF beinhaltet sein muss, kann von der EU nicht umgedeutet oder negativ fĂĽr den BKF ausgelegt werden.

5.) Die VO (EG) 561/2006 (Lenk- und Ruhezeiten) und die RL 2002/15/EG (EU BKF Arbeitszeit- Richtlinie), darf nicht negativ gegen die Verkehrssicherheit und gegen den Gesundheitsschutz für BKF geändert werden.

ResĂĽmee:
Die A.i.d.T.e.V. und deren Unterstützer bzw. die vielen sog. Actie-visten, dürfen sehr stolz sein, denn was von diesen BKF bisher geschaffen, organisiert, und eingebracht wurde, hatten bisher weder die 231 Gewerkschaften in der EU, noch ETF, ITF, sowie die AG-Verbände, IRU und / oder die EU-Kommission bewerkstelligt. Ebenso wurde es auch nicht von den zuständigen Abgeordneten im EU-Parlament, oder von den Fach-Ministern als zuständiger Rat der 28 EU-Staaten, beantragt bewerkstelligt oder eingereicht, sodass es diskutiert und auf die Tagesordnung gesetzt werden konnte, um es danach auch zu beschließen.

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Mit Unterstützung von Lkw-Parkplatz Deutschland und Truck Parking Europe ist es uns gelungen die Innovation des Jahres im Transportgewerbe in die Realität umzusetzen. Sogar das #Buntesverkehrsministerium hat bereits seine Zustimmung erteilt und wird die entsprechende Gesetzgebung noch diesen Monat dahingehend ändern, dass dem #Parkplatzmangel endgültig der Garraus gemacht werden kann. Wenn du mehr erfahren möchtest klicke einen der links an. Da findest du alles über die Weltneuheit „P-ROLL“™ – Parkplatz-Teppich

 


Zitat aus dem Buntesverkehrsministerium  :
(Quellennachweis ist diese Bundes-Drucksache DR-0104/2017)

“Das Recht auf Achtung vom Privatleben und Wohnung bei einem vorĂĽbergehendem ersichtlichen privaten abgegrenzten notwendigen Areal als „P-ROLL“™ – Parkplatz-Teppich auf öffentlichen staatlichen Grund, während der rWRZ nicht mehr im Fahrerhaus verbringen zu dĂĽrfen, ist auch bei Einsatz von Durchsuchungen und Beschlagnahmen, immer die Verhältnismäßigkeit zu wahren iZm. Aufklärung von Ordnungswidrigkeiten. Die staatlich angeordnete Verpflichtung die rWRZ von 45 Stunden in einer „geeigneten Unterkunft“ auĂźerhalb vom Fahrerhaus zu verbringen, ist auch in einem Zelt am LKW, nun dem BKF als BĂĽrger, auf stattlichen Grund wie ein abgegrenzter Wohnraum zu gewähren.

Da es dazu eine Verpflichtung gibt, die im FPersG, OWiG und StVG besteht, verstärkt sich noch erheblich. In einer solchen Situation ist es eine im Sinne von Art. 13 GG mehr wie sachgerecht, die am Gemeinwohl orientierte MaĂźnahme und die Zweckbestimmung des vorhandenen Wohnraums auf dem Abgegrenzten Areal des „P-ROLL“™Park-Teppich, dadurch gerechtfertigt wird, daĂź sein Zweck grundsätzlich dieses Mittel heiligt. Dies jedenfalls dann, wenn — wie hier — die schutzwĂĽrdigen Interessen des staatlichen EigentĂĽmers gegenĂĽber dem BKF, bei allen Pflichten und Rechten zu rWRZ auch ausreichend gewahrt bleiben.”

Die  ultimative Lösung aller Parkplatzsorgen!
Die ultimative Lösung aller Parkplatzsorgen!

Die Branche leidet. Veränderung muss her!

 Das deutsche Transportwesen

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Eine marode Branche auf maroden StraĂźen

Das große „Ausflaggen“ der deutschen Speditionen!

Speditionen die ausgeflaggt haben gibt es zahlreich und sind auch bekannt. Hier ein Beispiel: 10 Jahre ist es her, dass eine Uelzener Spedition öffentlich bekannt gegeben hat, nach Zypern auszuflaggen um Kosten zu sparen. Zitat: „Horst Friedrich, verkehrspolitischer Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion. Seit 1998 habe sich die Abgabenbelastung fĂĽr schwere Lkw in Deutschland verdoppelt, von 17 300 auf ĂĽber 35 000 Euro im Jahr.“ Wer diese Zahlen hört und mit ihnen als Unternehmer zu tun hat, kann das irgendwie schon verstehen. Da wird ein Problem auf die Politik geschoben und lieber ausgeflaggt, anstatt etwas dagegen zu tun. Man(n) versucht ja immer den Weg des geringsten Widerstands zu gehen. Zitat: „Der GeschäftsfĂĽhrer des Uelzener Unternehmens, Heinz SchĂĽrer, hatte vorgerechnet, durch die GrĂĽndung der Firma auf Zypern könne er pro Wagen 1000 Euro Kfz-Steuern jährlich sparen. Dazu kommen Einsparungen von 2000 Euro pro Mann und Monat durch Fahrer aus Zypern oder Polen. “Wir haben das Problem, dass uns Anbieter aus Polen oder Litauen ständig bei internationalen Ausschreibungen unterbieten”, sagte SchĂĽrer.“ Seit der EU-Osterweiterung 2004 ist das GĂĽteraufkommen an osteuropäischen Grenzen sprunghaft gestiegen. Der Anstieg des Lkw-Verkehrs an der deutsch-tschechischen Grenze beträgt gegenĂĽber den Monaten vor der EU-Osterweiterung etwa 40 Prozent, an der deutsch-polnischen Grenze etwa 30 Prozent. Wenn man sich jetzt die Aussage anschaut: „Wir haben das Problem, dass uns Anbieter aus Polen oder Litauen ständig bei internationalen Ausschreibungen unterbieten“, da wurde doch 2005 schon das Problem erkannt und was wurde gemacht? Ausgeflaggt! Eine deutsche Spedition, die vielleicht vom Vater oder GroĂźvater gegrĂĽndet wurde, die sich in der Branche schon einen Namen gemacht hat, die viele deutsche Arbeitskräfte beschäftigt von denen schon ihr halbes Leben in der Firma beschäftigt sind, einfach zu machen und im Ausland neu grĂĽnden um den einfachsten Weg zu gehen? Warum wird nicht fĂĽr das deutsche Transportgewerbe, das schon eine so lange Tradition hat, gekämpft? Warum wird nicht zusammen mit den Unternehmern, die das gleiche Problem hat, versucht etwas zu ändern? Die Politik, zusammen mit den Unternehmern, Unternehmerverbänden und Gewerkschaften unter Druck zu setzen? Zählen die Menschen die man jahrelang beschäftigt hat, die einem treu ergeben waren, die ihre Zukunft in der Firma sahen, die Frauen und Kinder der Fahrer die ernährt und versorgt werden mĂĽssen, absolut nichts mehr? Was ist mit den Fahrern, die Schulden gemacht haben um ein Haus fĂĽr ihre Familie zu bauen und plötzlich gesagt bekommen, wir machen in Deutschland die Firma zu, weil wir im Ausland mehr sparen können? Was sollen die Fahrer ihren Familien sagen? Mein Chef muss Geld sparen, weil er nicht den Mut hat um gegen die Probleme in der Politik zu kämpfen? Was solle er seiner Familie sagen, wenn er Arbeitslos wird und sie mĂĽssen das Haus, das ein Traum der Familie war, verkaufen? Ich weiĂź, das sind sehr anklagende Worte, aber das sind Gedanken die mir als Fahrer durch den Kopf gehen. Mir als Fahrer, dem im Leben nichts geschenkt wurde, der fĂĽr kämpfen musste und der Angst vor der Zukunft hat. Zukunft? Gibt es noch eine Zukunft? Werde ich mein Haus behalten können? Wird mein Lohn noch weiter sinken, damit ich mein Haus mit vielen Schulden, verkaufen muss? Wird mein Traum, durch zu wenig Kampfesgeist der deutschen Unternehmer, zerplatzen wie eine Seifenblase?

Michael Schmalz


 

 

Aber die EU hat eine Möglichkeit gegeben, die wir zusammen mit den Unternehmern ergreifen sollten!

  Die „Schutzklausel“

 

1072/2009 die Rettung der deutschen Transportbranche?

 

VERORDNUNG (EG) Nr.1072/2009 DES EUROPĂ„ISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 21.Oktober 2009 ĂĽber gemeinsame Regeln fĂĽr den Zugang zum Markt des grenzĂĽberschreitenden GĂĽterkraftverkehrs

 

In Artikel 10 ist eine Schutzklausel eingebaut, die jedem EU-Staat die Möglichkeit gibt diese anzufordern. Durch diese Schutzmaßnahme kann die Kabotage für 6 Monate ausgesetzt werden und im Bedarfsfall um nochmal 6 Monate verlängert werden. Das würde bedeuten, dass absolut keiner in Deutschland Kabotage durchführen darf. Durch den auftretenden Mangel an Fahrzeugen, würde das erst mal für Probleme sorgen. Was aber durch Miet-LKWs und Trailer behoben werden könnte. Der Fahrermangel kann natürlich durch Fahrer aus anderen Ländern, die natürlich dementsprechend bezahlt werden müssten, behoben werden. Durch den Mangel an Fahrzeugen würden dadurch die Frachtpreise natürlich wieder steigen können.

 

Laut BAG-Marktbeobachtung liegt ja keine Marktstörung vor. Wenn man aber beginnend beim Kuriertransport die Transportpreise anschaut und wer die Transporte fährt. Wenn man im Kombiverkehr schaut wie viele Deutsche Kennzeichen da noch unterwegs sind. Wenn man auf der Frachtenbörse schaut was für Transportpreise da angeboten werden. Wenn man schaut wer die ganzen internationalen Transporte fährt. Wenn man schaut wie viele Unternehmen in den letzten Jahren aufgeben mussten. Wie viele Fahrer arbeitslos wurden. Und vor allem wie viele Fahrer zusätzlich noch Hartz4 bekommen um ihre Familie zu ernähren, fragt man sich, was die BAG unter einer Marktstörung versteht.

 

Aus diesem Grund sind wir der Meinung, dass die Schutzklausel Art. 10 der EU Verordnung 1072/2009 auf jeden Fall angestrebt werden sollte. Aber das können nicht wir Fahrer machen, sondern da sollten die Unternehmer, Gewerkschaften und Verbände gemeinsam an einem Strang ziehen und Druck auf die Regierung und die EU ausüben, bevor es zu spät ist.

 

Im Fall einer ernsten Marktstörung im innerstaatlichen Verkehr innerhalb eines bestimmten geografischen Gebiets, die auf die Kabotage zurückzuführen ist oder durch sie verschärft wird, kann sich jeder Mitgliedstaat an die Kommission wenden, damit Schutzmaßnahmen getroffen werden; der Mitgliedstaat macht der Kommission dabei die erforderlichen Angaben und teilt ihr mit, welche Maßnahmen er gegenüber den in seinem Hoheitsgebiet ansässigen Verkehrsunternehmern zu treffen gedenkt.(2)

 

Im Sinne des Absatzes 1 bezeichnet der Ausdruck

— „ernste Marktstörung im innerstaatlichen Verkehr innerhalb eines bestimmten geografischen Gebiets“ das Auftreten spezifischer Probleme auf diesem Markt, die zu einem möglicherweise anhaltenden deutlichen Angebotsüberhang führen können, der das finanzielle Gleichgewicht und das Überleben zahlreicher Unternehmen im Güterkraftverkehr gefährden könnte;

 

— „geografisches Gebiet“ ein Gebiet, das das gesamte Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats oder einen Teil davon umfasst oder sich auf das gesamte Hoheitsgebiet anderer Mitgliedstaaten oder auf einen Teil davon erstreckt.(3)

 


 

…. wir wissen nicht, ob der von uns eingeschlagene Weg der richtige ist. Ob wir wirklich mit Aufklärung und Verbreitung der vielen offensichtlichen Probleme in der Transportbranche eine Sensibilisierung der Bevölkerung erreichen werden. Oder ob unsere politisch motivierten Aktivitäten auch tatsächlich einmal Wirkung zeigen werden.

Was wir allerdings sicher wissen, es muss etwas passieren, wenn wir auch morgen noch von unserem Beruf leben wollen!

Und dabei zählen wir auch auf Sie!

Vielen Dank, dass Sie sich die Zeit genommen haben, bis hierher zu lesen. Diese Sammlung über die Zustände in Deutschland ist nur ein kleiner Einblick in das, was hier auf dem Rücken der Fahrer und zu Lasten eines Fairen Wettbewerbes sukzessive das deutsche Transportwesen zerstört. Dennoch hoffen wir, dass dieser Einblick dazu beitragen kann, etwas zu verändern –  für unsere Branche und für uns!

Danke fĂĽr Ihre Aufmerksamkeit

Ihre  Actie in de Transport Germany

Der LKW-Infarkt – schlechte Recherche des WDR?

Der WDR reiht sich in die lange Kette der LKW Hetzer ein!?

Seit mehr als 3 Jahrzehnten wird dem BĂĽrger weis gemacht:
“GĂĽter gehören auf die Schiene und nicht auf die Strasse.”

LASTWAGEN, GUETERZUG, GUETERVERKEHR, GUETER, SBB CARGO, EIGER, MOENCH, VERKEHR, OEV, OEFFENTLICHE VERKEHRSMITTEL, ZUG, MOBILITAET, TRANSPORT, TRANSPORTMITTEL, BAHN,  BERGE, ALPEN, JUNGFRAU,

Wunderbar soweit, aber in dem selben Zeitraum wurde von allen Bundesregierungen das Schienensystem der Bahn zurückgerüstet, anstatt ausgebaut. Da muss man sich ernsthaft die Frage stellen, woher nur das enorm schlechte Image des LKW in der Bevölkerung herkommt. Zum Vergleich: Die Deutsche Bahn organisiert ihren Gütertransport mit dem firmeneigenen Unternehmen DB Schenker. DB Schenker ist nach eigenen Angaben der zweitgrößte Transport- und Logistikdienstleister der Welt. Allerdings erwirtschaftete DB Schenker mit seiner Sparte DB Schenker Rail zuletzt nur etwa ein Viertel seines gesamten Umsatzes mit Güterverkehr über die Schiene. Den Rest des Umsatzes erwirtschaftete das Unternehmen in der Sparte DB Schenker Logistics vor allem mit Güterverkehr auf der Straße und mit Luft- und Seefracht.  Seit den 1990er Jahren wurden mehr als zwei Drittel aller Gleisanschlüsse in Deutschland von der Deutschen Bahn abgebaut und geschlossen. Gleisanschlüsse, das sind zum Beispiel Verladestationen für Güter direkt bei Herstellern und Fabriken. Außerdem wurden viele städtische Güterbahnhöfe geschlossen. So wurden großflächig Möglichkeiten abgebaut, regional Güter auf die Schiene zu bringen. Kein Wunder, dass mittlerweile knapp 80 Prozent aller Gütertransporte in Deutschland über die Straße abgewickelt werden. [soweit richtig vom WDR beschrieben]

Nun wird hier aber die Frage gestellt: Wer zahlt eigentlich die Zeche für die Explosion des Güterverkehrs auf der Straße? 

Die Kosten fĂĽr Infrastruktur werden vom LKW locker erbracht, jedoch nicht von der Bundesregierung zweckgebunden verwendet, da ist schonmal der erste Fehler in der Annahme der LKW sei der “BUHMANN.” Der nächste Irrtum steht bereits oben im Text Schenker und Die Bahn erwirtschaften 80% auf der Strasse statt auf der Schiene. Die Tabelle zeigt die Einnahmen des Staates durch einen einzigen LKW Arbeitsplatz in Deutschland. Zu der Summe von 79481,- € mĂĽssen noch durchschnittlich 14000,-€ Mauteinnahmen p/a und LKW hinzugerechnet werden. Damit ereicht der deutsche zugelassene LKW eine Jahressteuer Bilanz von ca. 93000,- € p/a. Hiervon sind ca. 34000,- € zweckgebunde Strassenabgaben.

34000€ x 2,7 Mio zugelassener mautpflichtiger LKW = 91,8 Mrd € zweckgebundene Einnahmen nur durch den Schwerverkehr. Ausgaben für die Infrastruktur p/a ca. 5 Mrd € [finde den Fehler]

BLG-Kalkulation

http://www1.wdr.de/fernsehen/ratgeber/koenneskaempft/sendungen/lkwinfarkt-100.html


 

Diese Quelle aus Österreich vom VCÖ-Forschungsinstitut besagt:  1 LKW entspricht dem Verschleissverhalten von 35.000 PKW:
http://www.go-lienz-osttirol.net/aktuell/vcoelkw.htm

Stern vom 26. Februar 2010 : ein einziger LKW verschleisst die Strasse wie mindestens 100.000 PKW!!
http://www.stern.de/auto/service/strassenschaeden-deutschland–einig-kraterland-3898164.html

andere Quelle spricht von 160.000 PKW!!!
http://www.nomegatrucks.eu/deu/fakten/warum-sind-monstertrucks-gefaehrlich/infrastruktur/

DER SPIEGEL 2/1991 diese Quelle spricht von 163.840 PKW!!
http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13487496.html

Das sind alles seriöse Quellen, die aufgrund ihrer Bestimmung gegen LKW argumentieren, und zweifellos alles ins Feld werfen was den LKW statistisch schlecht aussehen lässt.
Man kann also behaupten, dass der Verschleiss unserer Strassen von den LKW´s und dem Wetter bestimmt wird und nicht von den PKW´s.

strassenbelastung


Aber ich frage mich trotzdem im Sinne der Ausgangsfrage, warum bei diesen Darstellungen nur die Achse als Kriterium berĂĽcksichtigt wird. Ein LKW-Reifen dĂĽrfte – gerade bei voller Beladung – auch eine größere Fläche in Anspruch nehmen, erst recgt an der Antriebsachse mit Zwillingsbereifung.

Im Übrigen sind auch die PKW schwerer geworden. Welcher PKW wiegt heutzutage nur 1000kg  Nach dem Vierte-Potenz-Gesetz würde ein neues Modell, das 1,5-mal so schwer ist wie ein älteres Vorgängermodell, das fünffache an Beschädigungen verursachen.


 

Mit 62,4 Millionen Fahrzeugen erreichte der Fahrzeugbestand in Deutschland am 1. Januar 2015 einen neuen Höchststand.

Der Gesamtbestand setzt sich aus 53,7 Millionen Kraftfahrzeugen (Kfz), 6,7 Millionen Kfz-Anhängern und 2,0 Millionen Kfz mit Versicherungskennzeichen zusammen.

Aus der Jahreszählung am 1. Januar 2015 sind außerdem 5,2 Millionen Nutzfahrzeuge hervorgegangen. Darunter waren 2,7 Millionen Lastkraftwagen, 188.500 Sattelzugmaschinen, 1,4 Millionen land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen sowie 77.500 Kraftomnibusse. Wie in allen Fahrzeugklassen ist auch der Bestand an Krafträdern auf 4,1 Millionen weiter angestiegen.

Stellen wir nun die beiden Hauptgruppen gegenĂĽber

2,7 Millionen Lastkraftwagen, 188.500 Sattelzugmaschinen,
vs.
53,7 Millionen Kraftfahrzeugen (Kfz)

 

Frage : Wer schafft in der Summe der gefahrenen Kilometer, der beförderten gesamgesellschaftlich notwendigen Güter  in Relation zur vorhandenen Fahrzeugmasse und Farhzeugmenge die bessere Bilanz? Wie stark ist die Belastung der Strasse in Abhängigkeit zur gefahrenen Geschwindigkeit? 0,5t mit 200km/h oder 7,5t mit 85km/h. Welcher Unterschied macht die Reifenbreite bzw. Aufstandsfläche aus? Schlage ich mit einer Axt auf den Belag, mit der spitzen Seite oder der breiten Seite, was passiert? Wird hier in all den schönen Berechnungen die Mathematik und Physik nur einseitig genutzt, um ein vorprogrammiertes Ergebnis zu erzielen?

Zweifelsfrei ist, dass der LKW im direkten Vergleich zu einem PKW schlechter dasteht. Aber ist dieser Vergleich gerecjtfertigt?