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BKF Tarifvertrag und Allgemeinverbindlichkeit

 

Der BKF ist Dienst-Reisender mit Transportauftrag, nicht Entsendeter im Arbeitsauftrag!!
Der BKF ist Dienst-Reisender mit Transportauftrag,
nicht Entsendeter im Arbeitsauftrag!!

BKF Tarifvertrag und Allgemeinverbindlichkeit – 2/2017 – von: Gregor Ter Heide

 

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Die EU-Kommissarin Violeta Bulc räumte ab dem 19.04.2016 zum „dritten mal“ ein, dass der BKF aus der Entsenderichtlinie herausgenommen werden muss. Eine Überarbeitung der Entsende-Richtlinie 96/71/EG sei nicht die Lösung dieses Problems, so Frau Bulc, denn es soll deshalb für den Güterverkehr eigene Regelungen geben. Die EU-Kommission, der EuGH Generalanwalt, Belgien, Frankreich und  Deutschland haben bekundetet, das aufgrund Art. 8 (6) und (8) VO (EG) 561/2006 so auszulegen ist, dass der BKF seine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit (rWRZ) nicht im Fahrzeug verbringen darf.

vgl. EuGH Rs C-102/17 vom 02.02.2017 – Gutachten vom Generalanwalt zu Art. 8 (6) VO (EG) 561/2006
vgl. EuGH C-325/15 vom 18.02.2016 – Arbeitgeber muss beim BKF die Übernachtungskosten tragen


Tatsache für BKF:

  1. das AEntG gilt nicht
  2. das MiLoG gilt auch nicht
  3. nur 30 % haben Tarif-Bindung
  4. kein Recht an zu Hause bei rWRZ

Eine „Entsendung“ des BKF ist (- bis auf 3 Monate AÜ -) für die BKF in der EU nicht möglich. Das deutsche Arbeitsvertragsrecht kann nach dem NachwG, nur noch über die Rom-I (Europa-Recht), bzw. über die VO (EG) 593/2008 (EU-Recht) bestehen. National kann für den BKF über einem Tarifvertrag mit einem neuen BMT-F (Bundesmanteltarifvertrag für BKF) sein EU-Recht beinhaltet werden. Deutsche BKF haben im gewerblichen Güterkraftverkehr ca. 70 % keine tarifliche Rechte. Deshalb muss es ein neuer BMT-F mit Allgemeinverbindlichkeitserklärung (AVE) iVm. § 5 TVG geben, wobei auch ein BKF- Mindest-Gehalt und das Recht an zu Hause mit beinhaltet ist. Auch grenzüberschreitend muss es endlich eine EU-Tarifvertragsverordnung geben.
Tatsache ist:

  1. Nur der BKF erbringt als unselbstständig abhängig fahrendes einzigartiges Personal in der EU, eine echte Dienstleistungsfreiheit als „Einziger Beschäftigter“, als aktive und gleichzeitig passive freie Dienstleistung „im öffentlichen Verkehr“ ab seinem familiären „Wohnort“, wo er auch gleichzeitig im Öffentlichkeitsrecht und Privatrecht, seine „Dienst-Reise“ beginnt und beendet.

 

  1. Nur der BKF ist der „Einzige Beschäftigte“ der vier (4) Verkehrsarten, zur Straße, Wasser Luft und Schiene, der kein festen vorgesehenen unabkömmlichen Weg auf den Boden der EU hat, um Ihn bei seiner Dienst-Reise zur „Aufnahme und Beendigung der Dienstleistung“ zum „Dienst am Steuer“ zu benutzen, diese in einem Staat durchzuführen.

 

  1. Nur der BKF ist juristisch, fachlich und sachlich, auch nur als „Einziger Beschäftigter“, der drei von den vier Freiheiten in der EU, mit Waren, Personen, Dienstleistungen miteinander verbinden kann und auch tatsächlich in der gesamten EU gleichzeitig durchführt, ohne dabei entsendet zu sein.

 

Der nationale Protektionismus im Tarifvertrag-System, wird mit dem MiLoG in Deutschland derzeit bevorzugt, wobei auch die Arbeitgeberverbände so denken, sowie alle 231 Gewerkschaften in der EU, ebenso die IRU und ETF. Die ökonomischen Sachverhalte im gewerblichen Güterkraftverkehr, werden mit dem MiLoG, EU-rechtswidrig im Transport-Wettbewerb, nur aus deutschen Eigennutz grenzüberschreitend zur gegenseitiger Behinderung der Dumping-Gehälter aus Osteuropa benutzt, um zu unterbinden, dass Transport-Unternehmer aus MOE-Staaten dauerhaft behindert werden, indem sie sie weniger attraktiv sind. Genauso geschieht es aktuell in Frankreich und in Österreich.

Frage:

Was ist eine Entsendung ?

Antwort:
Die Entsendung von Arbeitnehmern im Sinne des Art. 1 Abs. 3 Buchst. c der Richtlinie 96/71 ist eine gegen Entgelt erbrachte Dienstleistung, bei der der entsandte Arbeitnehmer im Dienst des die Dienstleistung erbringenden Unternehmens bleibt, ohne dass ein             Arbeitsvertrag mit dem verwendenden Unternehmen geschlossen würde. Ihr wesentliches Merkmal besteht darin, dass der Wechsel des Arbeitnehmers in den Aufnahmemitgliedstaat der eigentliche Gegenstand der Dienstleistung des erbringenden Unternehmens ist und dass der Arbeitnehmer seine Aufgaben unter  der Aufsicht und Leitung des verwendenden Unternehmens wahrnimmt“.

vgl. EuGH C-307/09 vom 10.02 2011 – Urteil Nr. 2 zur Dienstleistungsfreiheit und Entsendung

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Der Transport-Unternehmer bzw. sein BKF, haben grundsätzlich kein Vertragsverhältnis mit dem Empfänger des transportierten Ware. Damit ist das MiLoG  für BKF rechtswidrig, nicht gültig und somit unwirksam. BKF müssen grundsätzlich ein Mindest-Gehalt bekommen, dass sich allerdings nicht auf dem deutschen AEntG aufbaut. Die BKF, können praktisch, theoretisch und juristisch, innerhalb und auch in der EU nicht „entsendet“ werden.

Die vollständige Unterwerfung unter das Tarifgefüge des Gastlandes zur Dienstleistungsfreiheit in der EU, würde die möglichen Wettbewerbsvorteile neutralisieren und sich damit abschreckend auf den Dienstleistungsverkehr auswirken. Ein gesetzliches BKF Mindest-Gehalt das als MiLoG auf dem AEntG aufgebaut wurde und das gegenüber ausländischen Mit- bzw. Wettbewerbern gegen einen angeblich unlauteren Wettbewerb benutzt werden sollte, kann und darf zur Dienstleistung nur national nur unter folgenden Voraussetzungen für BKF erfolgen, wenn über die AVE iVm. § 5 TVG am Ort der Arbeit, auch bei der tatsächlichen Aufnahme und Beendigung ab dem familiären Lebensmittelpunkt beinhaltet sowie praktiziert wird. Allerdings auch nur wenn:

 

  • Beschränkende Maßnahmen dürfen nicht diskriminierend oder behindernd im Hinblick auf die Staatsangehörigkeit und auch nicht ungleich am Ort der Niederlassung oder dem vorher genehmigten Dienstleistungsvertrag iZm. dem AÜG sein.

 

  • Zwingende Gründe zum MiLoG dürften nur bei nachweislich wirtschaftlichen Verwerfungen unter 30 % oder beim gesellschaftlichen Notstand,  Allgemeininteresse entsprechen.

 

  • Gehalt Beschränkungen bei Dienstleistungsfreiheit, müssen auch immer am Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu den Maßnahmen entsprechen.

 

  • Arbeitnehmerfreizügigkeit ist nur mit dem sozialen Schutz des Arbeitnehmers umzusetzen, da deshalb immer zu prüfen ist, welchen Arbeitgeber die Dienstleistung zuzurechnen ist.

Derzeit besteht ein eindeutiger ruinöser Dumping-Transport-Wettbewerb auf der Straße, der nur aufgrund extrem niedrigen BKF-Gehälter aus MOE-Staaten und aus Dritt-Staaten ausgefochten wird, da sie bis 80 % gegenüber den westeuropäischen BKF- Gehältern niedriger sind. Hier begeht  Deutschland mit Einbindung des BKF im AEntG und MiLoG, die Behinderung in der EU zu der Dienstleistungsfreiheit im gewerblichen Güterkraftverkehr, gegenüber Wettbewerbern aus den MOE- Staaten.

 

Nur noch bis zu 30 % der AG sind in Deutschland Tarif gebunden und ein neuer BMT-F inkl. BKF Mindest-Gehalt in Deutschland mit AVE iVm. § 5 TVG kann dem BKF helfen. Das ist nun mal eine unbedingte Notwendigkeit, an der auch nicht die Transport-Unternehmer (BGL usw) verweigern können. Es gibt auch einige Unternehmer die im Verband nur eine OT-Mitgliedschaft haben, was natürlich satzungsrechtlich total rechtswidrig ist. Somit sind mind. 70 % der deutschen BKF ohne Tarif-Bindung. Dazu müsste es allerdings zum nationalen Schutz im deutschen Transport-Gewerbe auf der Straße, ein nationalen BKF Mindest-Gehalt-Tarif geben

 

In 12 Branchen gibt es allgemeinverbindliche Mindestlöhne, die teils widerrechtlich aufgrund des AEntG, u.a. für die nationale Leiharbeit/Zeitarbeit bestehen. Von den, am 01.01.2001, ca. 55.000 gültigen Tarifverträgen, waren knapp 1 %, nämlich 542 allgemeinverbindlich (im Vorjahr 551). Von den Ursprungstarifverträgen waren am 01.01.2001 es 282 gegenüber 316 für allgemeinverbindlich erklärten im Vorjahr (2000). Die übrigen 260 allgemeinverbindlichen Tarifverträge sind vor allem Änderungstarifverträge und Protokollnotizen. Voraussetzung der AVE neben dem „50 % – Quorum“ ist das “öffentliche Interesse“.
Der Staat hat bei der AVE zwar kein eigenständiges Initiativrecht und Entscheidungsrecht und kann auf den Inhalt der Tarifvertrags-Normen (für wem, was und wie lange) keinen Einfluss nehmen. Deutsche Tarifverträge können vom Bundesarbeitsminister im Einvernehmen mit dem paritätisch besetzten Tarifausschuss der Bundesvereinigungen der Sozial-Partner (BDI/ BDA + DGB) auf Antrag einer Tarifpartei durch den Eintrag in Das deutsche Tarifregister aufgrund § 5 (7) TVG iVm. § 11 DVO-TVG für allgemeinverbindlich erklärt werden. Sie erlangen dadurch Gültigkeit auch für alle Nicht tarifgebundenen Arbeitgeber und Beschäftigten des tariflichen Geltungsbereichs. Voraussetzung ist, dass die tarifgebundenen Arbeitgeber nicht weniger als 50 % der unter den Geltungsbereich fallenden Beschäftigten haben und ein nationales öffentliches Interesse an der AVE besteht. Nach § 5 (1), 2 TVG muss die AVE im öffentlichen Interesse geboten erscheinen. Nach dem BVerfG ist das „öffentliche Interesse“ der inhaltliche Wertungsmaßstab für die subsidäre Regelungskompetenz des Staates bei der AVE, die geboten ist, um die Tarifnorm auf Außenseiter zu erstrecken:

Die Normsetzungsprärogative der Koalitionen gelte nicht schrankenlos. Es sei Sache des subsidiär für die Ordnung des Arbeitslebens weiterhin zuständigen Gesetzgebers, die Betätigungsgarantie der Koalitionen in einer den besonderen Erfordernissen des jeweiligen Sachbereichs entsprechenden Weise näher zu regeln“.

vgl. BAG 10 ABR 48/15 vom 21.9.2016 – Allgemeinverbindlich und TVG
vgl. BVerfGE 55, 7 // BVerfG 1 BvR 24/74 vom 15.07. 1980 – Allgemeinverbindlich II
vgl. BVerfGE 44, 322 // BVerfG 2 BvL 11/74 vom 24.05.1977 – Allgemeinverbindlich I

Daneben dient die Tarif-Norm dem Ziel, den Außenseitern angemessene Arbeitsbedingungen zu sichern. Insoweit beruhe die AVE auf der subsidiären Regelungszuständigkeit des Staates, die immer dann eintreten muss, wenn die zuständigen Koalitionen die ihnen übertragene Aufgabe, das Arbeitsleben durch Tarifverträge sinnvoll zu ordnen, im Einzelfall nicht allein erfüllen können und die soziale Schutzbedürftigkeit der BKF im öffentliches Interesse, hier ein Eingreifen des Staates erforderlich macht. Das BVerfG nennt in seiner Grundsatzentscheidung von 1977 an erster Stelle die Gefährdungen des Arbeitsfriedens durch Aushöhlung des Tarifvertrages. Um die von Art. 9 (3) GG intendierte autonome Ordnung des Arbeitslebens durch die Koalitionen abzustützen, soll den Normen des Tarifvertrages zu größerer Durchsetzungskraft verholfen werden. Gleichrangig geht es um das Interesse, den BKF angemessene Arbeitsbedingungen zu sichern und damit Dumping im BKF- Gehalt zu beseitigen. Die AVE eines BMT-F liegt im öffentlichen Interesse, da ein allgemeines Bedürfnis der BKF und des Staates besteht, das gleichartige, dauerhafte angemessene soziale Arbeitsbedingungen durchgesetzt werden und Arbeitsfrieden gesichert ist. Die Druckmittel der Gewerkschaft ver.di iVm. einem bundesweiten BKF Mindest-Gehalt zu bewirken, um den jetzigen nicht tragbaren tariflosen Zustand, bei einem beweisbar ruinösen Wettbewerb entgegenzuwirken, ist gleich Null. Daher muss der Staat tätig werden, denn ansonsten werden weiterhin unbillige, sittliche Verwerfungen und wirtschaftlich ungerechtfertigte Vorteile durch Dumping erlangt. Außerdem muss verhindert werden, das es ein tariflosen Dauerzustand für ca. 450.000 BKF gibt.

 

Der Staat darf seine eigene Macht zur Norm-Setzung nicht weiter zurücknehmen, denn es wäre im öffentlichen Interesse, das wenn die Tarifautonomie nicht richtig funktioniert, der Staat zur  Vorsorge umfassend ein Gebrauch macht. Öffentliches Interesse und die Zwecke der AVE, gehen deshalb ineinander über, sie sind im Grund zwei Seiten der selben Medaille. Dies entspricht bis auf den fehlenden nachrichtlichen Hinweis im Bundesgesetzblatt, auch dem für Rechtsverordnungen in Art. 82 (1) 2 GG und § 1 des Gesetzes über die Verkündung von Rechtsverordnungen (BGBl 1950 S. 23) vorgesehenen Publikationsverfahren, sowie den Eintragungen in den Tarifregister.

 

Der Rechtsetzungsakt der AVE ist den Betroffenen Koalitions-Partnern (Tarif-Partner) natürlich hinlänglich bekannt. Der Wortlaut der für BKF zuständige Tarifverträge kann durch Einsichtnahme in das beim Bundesminister für Arbeit und Sozialordnung geführte Tarifregister (§ 6 TVG) jederzeit festgestellt werden. Die rechtsstaatlich gebotene Wirkung der Veröffentlichung-Dokumentation, wird durch das Tarif-Register gewährleistet. Insoweit ist der BKF darauf selbst angewiesen, sich Auskünfte aus dem Tarifregister einzuholen oder von der Tarifvertragspartei ver.di eine Abschrift des Tarifvertrags zu verlangen. Der ungehinderte Zugang zu diesem öffentlichen Tarif-Register ist wesentliche Voraussetzung für Vereinbarkeit der eingeschränkten Publizität allgemeinverbindlicher Tarifverträge (AVE) iVm. § 5 TVG als rechtsstaatliche Anforderungen. Hierdurch wird gewährleistet, daß den BKF, der Inhalt der getroffenen Regelung jedenfalls ohne erhebliche Schwierigkeiten zugänglich ist. Das BVerfG hat jedoch sowohl die Bestimmung über die Bekanntmachung der AVE, als auch das durch sie sichergestellte Maß an Publizität der allgemeinverbindlichen Tarifnormen, zwar ebenfalls als nicht befriedigend bezeichnet, zugleich aber festgestellt, daß sie der verfassungsgerichtlichen Nachprüfung unter dem Aspekt des Rechtsstaatsprinzips noch standhalten. Da nur noch 30 % der Tarifpartner als Transport-Unternehmer in einem Verband noch Mitglied sind, können die Bezirk-Tarifverträge nichts bewirken, in dem Dumping verhindert wird.

vgl. BVerfGE 44, 322 // BVerfG 2 BvL 11/74 vom 24.05.1977 –  Leitsätze zur Allgemeinverbindlichkeitserklärung
vgl. BVerfG 1 BvR 561/89 vom 10.09.1991 – zu § 5 TVG
vgl. BVerfG 1 BvR 948/00 vom 18.07.2000 – Verordnungsermächtigung § 1(3 )a AEntG.
vgl. BAG 10 ABR 48/15 vom 21.09.2016 – Wirksamkeit einer Allgemeinverbindlichkeitserklärung
vgl. BAG 10 ABR 33/15 vom 21.09.2016 – Wirksamkeit einer Allgemeinverbindlichkeitserklärung
vgl. BAG 4 AZR 536/89 vom 28.03.1990 – Allgemeinverbindlichkeit
vgl. BAG 10 AZR 150/95 vom 15.11.1995 – Tarifvertrag,  Allgemeinverbindlichkeitserklärung

Unter dem Vorwand eines fairen Wettbewerbs und zur Wahrung der Rechte der (angeblich) entsandten BKF, wird durch das nationale AEntG, so schwerwiegend einzuschränkt, das die Grundfreiheiten des EU Vertrags Art. 56; Art. 62; Art. 53 AEUV als Dienstleistungsfreiheit (inkl. Richtlinien), mit den Art. 45; Art. 46 AEVU zur Freizügigkeit, dem tatsächlichen Sinn zuwider sind.  Das kann nur eine national tarifliche AVE aufgrund des § 5 TVG national abgemildert werden, da das MiLoG für den BKF nicht rechtsgültig ist und somit unwirksam.

Die Entsende-Richtlinie 96/71/EG des EU- Parlaments und des Rates, um die Entsendung von Arbeitnehmern im Rahmen der Erbringung von Dienstleistungen, verabschiedet am 24.09.1996, war damals nicht vollumfänglich durch die Ermächtigung zur Rechtssetzung des Art. 57 (2) EG a.F. (jetzt Art. 68 AEUV) und Art. 66 EG a.F. (jetzt Art. 74 AEUV)  gedeckt! Es ist nach heutigen Art. 168 AEUV nicht nur ein Überschreiten der Kompetenz, sondern ein schwerwiegender Fehlgebrauch dieser Ermächtigung festzustellen, ein nationales Tarifvertragsrecht zum Gegenteil zu benutzen.

Die Tarife der „angeblich“ Entsendeten BKF oder der nur vorüber entliehenen beschäftigten BKF aus anderen EU-Staaten, bleiben grundsätzlich immer den zuständigen nationalen Sozial-Partnern überlassen, solange es bweisbar kein ruinösen Wettbewerb unter zwingenden Gründe vom öffentlichen Allgemeininteresse oder des sozialen Notstandes gibt.
Ein sozialer Notstand kann erst dann zum Tragen kommen, wenn das Gehalt eines Beschäftigten BKF iVm. Arbeitnehmerfreizügigkeit (derzeit nur national möglich), unter 1/3 des ortsüblichen oder des als allgemeinverbindlich erklärten BKF- Gehalt, sich in Deutschland generell befindet. Die Forderung nach sozialem Schutz vor Sozial- und Gehalt-Dumping und der Durchsetzung des Grundsatzes „gleicher Lohn für gleiche Arbeit am gleichen Ort“, kann für die aus einem anderen EU-Staat entsendeten BKF grundsätzlich nicht ohne eine vorher genehmigungspflichtige in der EU in Frage kommen – auch Leih-BKF bzw. BKF-Leasing über zwei Wochen innerhalb der EU nicht. Hierzu fehlt es innerhalb der EU an einer EU-Tarifvertragsverordnung, die grenzüberschreitend die Tarifverträge erst möglich macht. Hierbei muss auch die überwiegend regelmäßige „Aufnahme und Beendigung“ der „Dienst-Reise“ des BKF, grundsätzlich am „Lebensmittelpunkt“, sich an dem Urteil EuGH C-29/10 orientieren oder es besteht eine kurzfristige genehmigte .

vgl. EuGH C-29/10 vom 16.12.2010,  [Koelzsch] Schlussanträge der Generalanwältin Trstenjak,  Rn. 101
vgl. EuGH C-29/10 vom 15.03.2011,  [Koelzsch] Urteil der „Großen Kammer“


Es muss „gewährleistet“ werden, das der Art. 8 VO (EG) 593/2008 (Rom-I) als Recht und mit dem Art. 5 der  VO (EU) 1215/2012 (Brüssel-Ia) bei dem dortigen Gericht, das dann gem. der Nachweis-Richtlinie 91/533/EWG (NachwG = Arbeitsvertrag), inhaltlich sich nur am „Lebensmittelpunkt“ des BKF richtet. Der Art. 6 (1)a VO (EG) 593/2008 muss in den Vordergrund gestellt werden, wenn er seine Tätigkeit in mehreren Vertragsstaaten ausübt. Das ist dann grundsätzlich der Staat, in dem iSd. Erfüllung des Arbeitsvertrags gewöhnlich die Arbeit „aufgenommen und beendet“ wird, auch derjenige Staat ist, wo sich auch immer der gemeldete bzw. der tatsächliche familiäre Wohnort als Lebensmittelpunkt des BKF befindet, von dem aus unter Berücksichtigung sämtlicher Gesichtspunkte, er seine berufliche Fernfahrer-Tätigkeit ausübt und somit die Verpflichtungen gegenüber seinem Arbeitgeber im Wesentlichen erfüllt werden.

 

In der westlichen EU, müsste den BKF das westeuropäische soziokulturelle Existenzminimum mit 12 € BKF-Mindest-Gehalt gewährleistet werden, um überhaupt „würdige Arbeitsbedingungen“ gem. Art. 31 GrCh umsetzen zu können. Deshalb müsste jetzt so schnell wie möglich für den BKF, auch das „Recht einer würdigen Arbeit“ von allen EU-Mitgliedstaaten in die politische Tat umgesetzt werden, da sie sich im EU Vertrag Art. 6 (1) EU in Ausübung ihrer Schutz- und Förderungspflichten dazu verpflichtet haben, um verbindliche Regeln zur GrCh zu gewährleisten.

Genau hier besteht jetzt das Problem, dass den BKF, die Tag-täglich – als normale Situation -, eine zusätzliche unfreiwillige Arbeit ohne Bezahlung für ca. 1 Woche im Monat abverlangt wird, die zum größten Teil im deutschen ArbZG und in zuständigen Bezirks-Tarifverträgen, in paradoxer Weise es nur den BKF überlässt, ihre (angeblich) eigenen Entscheidungen selber so auch treffen zu wollen. Die BKF sind, nein sie müssen „Individualisten“ sein, denn sonst hält er sein Beruf als Berufung nicht lange aus. Hier ist jetzt die EU-Politik gefordert, um tatsächlich zu helfen, das ein EU-weiter Mantel-Tarif inkl. Gehalt-Tarif für alle BKF Wirklichkeit wird, der ohne die Opt-out Klausel von den zuständigen EU-Sozialpartner vorher ausgehandelt wird. Damit könnte es dann auch gewährleistet werden, dass es noch weiterhin in Westen der EU die BKF gibt, die so einen entbehrungsreichen Beruf, fern der Familie, ausüben wollen.

 

Dazu muss es zu Anfang erst mal in Deutschland einen BMT-F geben, der den Anspruchs des BKF gerecht wird. Die westlichen Gewerkschaften in der EU sind in der Überzahl und müssen bzw. sind nun dringend gegenüber den MOE-Gewerkschaften dazu durchringen, auch gemeinsam für die BKF zu handeln.

  • Der BMT-F wird für alle, die als BKF nicht entsendet werden können ,ein „Muss“ werden, sodass auch von der Bundesregierung eine Mitwirkungs-Pflicht wird, da nur noch 30 % der Transport-Unternehmer tarifgebunden sind und bei vielen gibt es eine rechtswidrige OT Mitgliedschaft. Hier ist das wettbewerbliche Gleichgewicht bzw. die wirtschaftliche Wettbewerbsverzerrung ohne ein BMT-F inkl. BKF- Mindest-Gehalt beweisbar. Der BMT-F ist der Anfang und Wir von der AidT können / werden dann helfen, das die BKF in die Verdi organisieren werden.

 

  • Die BKF aus den MOE-Staaten bewerkstelligen einen ruinösen Wettbewerb, der ohne ein BKF EU-Kollektiv-Vertrag in den nächsten 10 Jahren nicht behoben werden kann, da die dortigen BKF-Mindest-Gehalt im Durchschnitt der 13 MOE-Staaten weit unter 1/3 der tarifvertraglichen westeuropäischen BKF-Gehälter sich befinden.

 

  • Der ER, der Rat, sowie die EU-Kommission und das EU-Parlament müssen die

Koalitionsrechtlichen Voraussetzungen in der EU, nach Anhörung Art. 154 AEUV

zuständiger nationaler Sozial-Partner usw., in eine extra BKF-Verordnung mit einen BKF-

Mindest-Gehalt von ca. 12 € beschließen, das dem westeuropäischen BKF-Tarifen  entspricht.

 

  1. a) Wenn die Nr. 3 nun, auf Anfrage der ETF und Verdi, von der EU verneint wird, gibt eine Möglichkeit der Verdi beim BVerfG eine GG Verletzung mit Verpflichtung einer Vorabentscheidung Art. 267 AVEU auf den Weg zu bringen. Die Zeit-Dauer bis zur Entscheidung je nach Protest und Öffentlichkeit-Wirkung der BKF.

 

  1. b) Mit Druck in der Öffentlichkeit könnte aufgrund von mind. 100 LKW aus der westlichen EU, in Straßburg oder Brüssel eine sehr wirkungsvolle BKF- LKW-Demo unter Federführung der ETF / AidT/ Verdi usw. mit den LKW veranstaltet werden. Zuständige EU-Parlamentarier werden Uns sicherlich helfen. Uns deutschen BKF läuft die Zeit davon und danach ist es zu spät, sodass dann die BKF aus den MOE-Staaten und Dritt-Staaten unsere Arbeitsplätze übernehmen.

 

Nur darum geht es Jetzt !

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Der Faktenscheck für BKF  besteht dadurch was kann und was ist:

  • 1 Woche im Monat ist echt Frei
  • 30 % der Std. nun ein Gehalt
  • 30% Arbeitgeber ohne Tarif
  • 80 % MOE-Staaten billiger
  • 30 % MiLoG – unter SGB II
  • Taxe § 612 (2) BGB = 12 €

 

Voraussetzungen der beinhalteten „Eingriffsnormen“, aufgrund der AVE iVm. § 5 TVG zum MiLoG, ist Rom-I Art. 9:

(1) Eine Eingriffsnorm ist eine zwingende Vorschrift, deren Einhaltung von einem Staat als so entscheidend für die Wahrung seines öffentlichen Interesses, insbesondere seiner politischen, sozialen oder wirtschaftlichen Organisation, angesehen wird, dass sie ungeachtet des nach Maßgabe dieser Verordnung auf den Vertrag anzuwendenden Rechts auf alle Sachverhalte anzuwenden ist, die in ihren Anwendungsbereich fallen.

 

Alle 28 EU-Mitgliedstaaten sind vertraglich verpflichtet, die freie Dienstleistung zu fördern. Daher darf Dienstleistungsfreiheit nicht mit Vorliegen von Diskriminierung oder Ungleichbehandlung – im Inländer-Verhältnis -, beschränkt werden, solange nicht wirtschaftliche Verwerfungen oder ein gesellschaftlicher Notstand beweisbar vorhanden ist. Beschränkungen in diesem Sinne, sind alle nationalen Maßnahmen, die eine Ausübung der garantierten Grundfreiheiten der EU behindern oder weniger attraktiv machen. Hier liegt im gewerblichen Güterkraftverkehr beweisbar ein ruinöser Dumping-Wettbewerb beim BKF- Gehalt aus den MOE-Staaten vor, der unter zwingenden Gründe vom öffentlichen Allgemeininteresse beseitigt werden muss.

 

Durch mangelnde BKF Attraktivität in Deutschland, bereitet seit langem dem gewerblichen Güterkraftverkehr erhebliche Sorgen, denn es schwebt auch noch das sog. „demografische Damoklesschwert“ über der Branche. Erschwerend kommt hinzu, dass in Deutschland ca. 3.000 Transport-Unternehmer mit ca. 300.000 BKF, vorzeitig durch BKF iVm. Kabotage aus den MOE-Staaten ersetzt wurden und der Staat hatte bei jeden LKW, der hier weniger wurde, ca. 80.000 € weniger an Einnahmen. Viele deutsche BKF hatten auch aus Frust ihre Tätigkeit aufgegeben, weil dieser Beruf durch das schlechte Image, den teils immer weniger werdenden Verdienst, sowie durch die gesundheitlichen Risiken, erheblich an Attraktivität verloren hatte.

 

Der heutige Tag einer Tour, darf für den BKF, nicht die gute alte Zeit von Übermorgen werden !

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Fernfahrer – Streik + Straßenblockade?

„Keiner mag ihn – doch jeder braucht ihn“ … den LKW.

ER wurde von der verladenden Industrie auf einen leistungsbezogenen Bedarf ausgelegt und gefördert. Nur den Mensch, den „BKF“ haben die fachlich- und sachlich Verantwortlichen innerhalb der EU vergessen, der ja unbestritten als einer der wichtigsten, unentbehrlichsten Angestellten gebraucht wird. Hierzu muss jetzt diese eine Frage von den zuständigen Gewerkschaften in der EU, gegenüber dem zuständigen EU-Ministerrat oder der EU-Kommission beantwortet werden, ob man nun für diese angebliche „Allerweltstätigkeit“ oder „Jedermannsqualifikation“ des BKF, der als Fernfahrer in der EU weiterhin unabkömmlich bleibt, noch in Zusammenhang mit einem EU-Tarifvertrag etwas erreichen will ?

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»Alle Räder stehen still, wenn unser starker Arm es will«!

So hieß damals der gewerkschaftliche Schlachtruf. Am 07.10.1983 nahmen die in der ÖTV organisierten Fernfahrer den Slogan wörtlich, traten bundesweit in den Warnstreik und behinderten u.a. auf der BAB A2 mit den LKW an der ehemaligen innerdeutschen Grenze bei Helmstedt den Verkehr. Am 30.06.1992 hatte die ÖTV (heute Ver.di), den „Bundes-Manteltarifvertrag Güter- und Möbelfernverkehr“ (kurz BMT-F) als den ältesten Manteltarifvertrag der Welt einseitig gekündigt, um ihn nicht wieder neu abzuschließen, obwohl 1992 die Türen zum liberalisierten EU Transportmarkt ohne Grenzen geöffnet wurden. Seitdem wird der liberalisierte freie gewerbliche Güterkraftverkehr nur noch auf dem Rücken der BKF ausgetragen, denn er ist leider das letzte Glied im ruinösen Transportwettbewerb auf der Straße. Auswirkungen sind u.a. schwerste Unfälle, die ausnahmslos verheerende Folgen haben. Dabei steigt das Unfall-Risiko auf Autobahnen in Deutschland und der EU mit dem sozialen Druck auf die BKF weiter an. Hier ist festzustellen, dass an allen Stellschrauben des Gesetzeskatalogs gedreht wird, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, jedoch wird in keinster Weise an das schwächste Glied in der Kette „den Menschen am Lenkrad, den Berufskraftfahrer“ gedacht.

Nur mit einem EU-Tarifvertrag ist die Unternehmerische Wettbewerbsfähigkeit in der EU gegeben, wobei natürlich die für BKF die sektorspezifischen Lenk- und Ruhezeiten der VO (EG) 561/2006 und ein flexibles Monat, Halb- oder Jahres-Arbeitszeitkonto gem. der Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG iZm. der eigentlich grundlegenden Arbeitzeit-Richtlinie 2003/88/EG nicht fehlen dürften. Der LKW-Transport auf der Straße ist und bleibt der Motor der europäischen Wirtschaft bzw. der Industrie und nur der BKF ist es, der alles bewegen und überbringen kann.

Lokführer, Piloten, Fluglotsen haben in den vergangenen Jahren immer wieder als Berufs-Gewerkschaften und verhältnismäßig kleine Organisationen, den öffentlichen Verkehr lahmgelegt. „Alles steht, nichts geht mehr, denn die Autobahnen sind dicht“. Nein: Es dürfen grundsätzlich keine französischen oder italienischen Verhältnisse auf den öffentlichen Straßen und Autobahnen während eines Streiks herrschen. Was ist wenn eine (Sparten-) Gewerkschaft für die BKF sich neu gründet bzw. dazu benutzt wird, indem „Ad hoc“ ein landesweiter Streik praktiziert würde? Voraussetzung ist natürlich, dass dabei grundsätzlich die Verhältnismäßigkeit der Mittel immer für den Sinn und Zweck gewahrt werden, indem die Mobilität durch einen Streik, der Bevölkerung nicht unmittelbar beabsichtigt, etwas aufgezwungen wird. Hier wird entscheidend sein, unter welchen Flaggen und unter welchem unabdingbaren Tarif- und Arbeitsrecht, die BKF – als rechtlich unselbstständige abhängige Beschäftigte -, mit ihren LKW in der EU starten.

Der BKF das „Humankapital der Transportwirtschaft“ ?
Doch nicht nur WIR Fernfahrer wissen, das ein BKF den größten Kapitalwert einer Transportfirma bedeutet. Natürlich verursacht der BKF auch Kosten, die man bisher als sog. „Unkosten“ betrachtete und somit ständig minimierte. Doch dieses traditionelle Denkmuster muss jetzt sofort beendet werden. Der anteilige Kostenfaktor des BKF, liegt bei den gesamten Transportkosten im gewerblichen Güterkraftverkehr in der westlichen EU, bei rund 30%. Hier muss jetzt das „Recht einer würdigen Arbeit“ in die Tat umgesetzt werden, das von der ILO (UN Abteilung auch IAO genannt) als „Decent-Work“ (dt. menschenwürdige Arbeit) entwickelt wurde. In ihrer Decent-Work-Agenda fasste die ILO all ihre Bemühungen und Vereinbarungen zusammen, die dafür sorgen sollen, dass alle Menschen unter angemessenen Bedingungen, gegen angemessene Bezahlung und zu angemessenen Zeiten arbeiten können.

Nun macht beim BKF auch noch EU-weit, dass sog. „demografische Damoklesschwert“ im gewerblichen Güterkraftverkehr erhebliche Sorgen, weil z. B. in Deutschland schon über 30 % der BKF über 50 Jahre alt sind. Das Berufsbild in der Öffentlichkeit und die Berufsbeschreibung zum BKF ist auch nicht wirklich das, was sich heutzutage ein junger Mensch wünscht oder sich vorstellt. In den letzten Jahren haben im deutschen Durchschnitt nur ca. 1.500 BKF einen Berufsabschluss bestanden. Eine Zukunftsstudie vom Technologiekonzern ZF, der Dekra und der Fachzeitschrift „Fernfahrer“ aus dem Jahr 2012 und 2014 besagt, dass in den nächsten 10 bis 15 Jahren rund 250.000 deutsche BKF in Rente gehen werden, dass sind etwa 40 % der BKF in Deutschland. Auch die Vergütung der BKF und deren Einsatzbedingungen mit schlechter Planbarkeit und langen Unterwegszeiten, sind keine guten Voraussetzungen so einen Beruf zu ergreifen. Nur wenn es gelingt durch Anpassung der Gehälter und Arbeitszeiten, attraktive LKW Arbeitsplätze anzubieten, kann die Transportbranche ausreichend BKF akquirieren. So die ZF-Studie. Laut den Erkenntnissen des „Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V.“ (BGL) werden in Deutschland bei ruhiger Konjunktur, jährlich ca. 30.000 BKF im gewerblichen Güterkraftverkehr fehlen. Das Problem, dass genügend BKF bereit sind diesen entbehrungsreichen Beruf auszuüben hat vor allem auch mit dem ruinösen Wettbewerb zu tun, der aufgrund der sehr niedrigen Gehälter auf deren Rücken ausgetragen wird

32 Jahre nach dem einzigen und größten und letzten deutschen Streik der Fernfahrer wegen dem BMT-F in der Geschichte der BRD – obwohl es nur Protest Veranstaltungen waren -, ist das wieder einmal eine traurige Erfahrung keinen einheitlichen Tarif nicht nur in Deutschland sondern auch innerhalb der EU benutzen zu können. In Deutschland wird jetzt mitentscheidend sein, unter welcher Flagge die LKW angemeldet sind oder die BKF in der EU, bei den vom Unternehmer gewollten Standorten starten, sonst werden die billigen EU-Übersee Konzernzentralen und deren LKW-Zulassungen, mit ihren billigen BKF den Transport-Markt beherrschen. Die Unternehmer bezogene Arbeitseinheit von/bis zu 1000 LKW, könnten z.B. in Deutschland als Mittelpunkt der EU, oder u.a. auf mehrere der 28 EU- Staaten verteilt werden, um dann damit eine gewinnbringende Logistik ohne „Basispunkte“ als „virtuellen Betrieb“ zu praktizieren. Wenn dem Gehalt-Dumping im EU-weiten gewerblichen Güterkraftverkehr auf der Straße nicht sofort Einhalt geboten wird, gibt es einen freien unkontrollierbaren Lauf der Transportmärkte, bei dem die Gehalt-Struktur uneingeschränkt innerhalb der EU benutzt wird, sodass es demnächst den deutschen BKF fast nicht mehr gibt. Die heimliche Einwanderungswelle der BKF aus Osteuropa ist dann auch in Deutschland unausweichlich, nur der LKW ist woanders zugelassen.

Das bedeutet, dass in Deutschland soziales Gefälle der BKF immer weiter abnimmt, denn diese Wanderarbeitnehmer hausen dann notgedrungen in ihrem Fahrerhaus oder sie müssen im Wohn-Container am Rande der Autobahnen in der westlichen EU dahin vegetieren. Deswegen muss sich jetzt bei den Dumping-Gehältern der BKF innerhalb der EU etwas Grundlegendes ändern, denn ansonsten gibt es einen ruinösen EU-Wettbewerb im Transportsektor auf den Straßen und die deutschen BKF fahren nicht mehr unter deutscher Flagge.

Hat nun dieser Spruch: „Gute Arbeit = Gutes Geld“ keine Bedeutung mehr?

Der „Transport in Deutschland“ bleibt bestehen aber nur unter welcher Flagge?

Fährt der deutsche Fernfahrer demnächst dann auch unter einem „II LKW-Register“?

Sollen demnächst auch noch die deutschen BKF nur für ein „Apfel & Ei“ unterwegs sein?

„Der heutige Tag einer Tour, soll für BKF nicht die gute alte Zeit von Übermorgen werden“!

Rechtsprechung zu Straßenblockade

Haben die Teilnehmer an einer Straßenblockade dadurch, dass sie sich auf die Fahrbahn begeben, Kraftfahrer an der Weiterfahrt gehindert und deren Fahrzeuge bewusst dazu benutzt, die Durchfahrt für weitere Kraftfahrer tatsächlich zu versperren, so kann diesen gegenüber im Herbeiführen eines solchen physischen Hindernisses eine strafbare Nötigung § 240 (1) StGB liegen.

vgl. BGHSt 41/182 // BGH 1 StR 126/95 vom 20.07.1995 – Leitsatz Straßenblockade

Die Verwerflichkeitsklausel des § 240 (2) StGB ist Ausdruck des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit. An dieser Stelle ist der Rechtsgüterkonflikt im Rahmen einer einzelfallbezogenen Abwägung zu bewältigen. Entscheidend ist nach § 240 (2) StGB, ob die Anwendung der Gewalt zu dem angestrebten Zweck als verwerflich anzusehen ist. Es entspricht verfassungsrechtlichen Anforderungen, wenn dabei alle für die Mittel-Zweck-Relation wesentlichen Umstände und Beziehungen erfasst werden und eine Abwägung der auf dem Spiel stehenden Rechte, Güter und Interessen nach ihrem Gewicht in der sie betreffenden Situation erfolgt.

Die Verwerflichkeitsklausel untersagt als Ausdruck des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit übermäßige Sanktionen und schützt unter Berücksichtigung des Art. 8 GG insbesondere davor, dass eine Strafandrohung ein übermäßiges Risiko bei der Verwirklichung des Versammlungszwecks bewirkt. Der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz soll aber auch sichern, dass den anderen betroffenen Rechtsgütern Schutz gewährt wird. Kollidiert die Versammlungsfreiheit mit der Entfaltungsfreiheit oder anderen Grundrechten und sonstigen Rechtspositionen Dritter, ist für eine wechselseitige Zuordnung der Rechtsgüter mit dem Ziel größtmöglichen Schutzes beider Sorge zu tragen. Soweit eine strafrechtliche Sanktion eingesetzt wird, muss sie zum Schutz der Rechtsgüter Dritter oder der Allgemeinheit nicht nur geeignet, sondern auch angesichts der damit verbundenen Beeinträchtigung der Versammlungsfreiheit erforderlich und angemessen sein.

Dabei ist das Recht der Träger des Grundrechts der Versammlungsfreiheit zu berücksichtigen, selbst über Art und Umstände der Ausübung ihres Grundrechts zu bestimmen, also zu entscheiden, welche Maßnahmen sie zur Erregung der öffentlichen Aufmerksamkeit für ihr Anliegen einsetzen wollen. Diese Einschätzung der Träger des Grundrechts ist jedenfalls insoweit maßgeblich, als sie Rechte Dritter nicht beeinträchtigen. Kommt es zu Rechtsgüterkollisionen, ist ihr Selbstbestimmungsrecht allerdings durch das Recht anderer beschränkt.

vgl. BVerfGE 104, 92 // BVerfG 1 BvR 1190/90 vom 24.10.2001 – Rn. 54, 59 ff zu Sitzblockaden III