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Warten auf den SUPER-GAU im dt. G√ľterstra√üentransport

MiLoG ‚Äď Fluch oder Segen f√ľr die deutsche Logistik-Branche?

Alles was in Verbindung mit dem enormen ost- west Lohngef√§lle der BKF bei ihrem ‚ÄěDienst am LKW-Steuer‚Äú beitr√§gt, ist lobenswert, denn das MiLoG - wenn WIR es auch noch so sehr wollen und brauchen – kann nicht f√ľr alle BKF gelten, denn er ist kein Entsendeter. Das MiLoG wurde falsch auf dem AEntG begr√ľndet.

Zwischenablage01

Grunds√§tzlich m√ľssen folgende 10 Punkte noch beachtet werden:

1.) Obwohl eigentlich alle Schutzma√ünahmen innerhalb der EU u.a. mit den¬†Verordnungen (EG) 1071/2009,¬†1072/2009, 1073/2009,¬†561/2006,¬†Richtlinie 96/71/EG¬†eingef√ľhrt wurden, scheint es trotzdem immer noch eine Reihe von Problemen bei der jeweils nationalen Umsetzung und EU-weiten Kontroll-Richtlinie 2006/22/EG zu geben, wie die nicht bezahlten 52 √úberstunden jeden Monat ohne Ausgleich, die regelm√§√üigen w√∂chentlichen Ruhezeiten, Scheinselbstst√§ndigkeit,¬† Sozialdumping,¬† Briefkastenfirmen und illegale¬† Kabotage. Das kann auch nur besser werden, wenn es aufgrund der Durchf√ľhrungs-Richtlinie 2009/5/EG, jeweils alles in einer nationalen Verordnung neu und vollumfassend formuliert bzw. umgesetzt wird, sodass es innerhalb der EU keinen Spielraum mehr f√ľr unterschiedliche Auslegungen gibt.

2.) Nur wenn bei der Harmonisierung in der EU, der freie, gerechte und sichere Wettbewerb im gewerblichen G√ľterkraftverkehr in Zusammenhang mit menschenw√ľrdigen Sozialvorschriften und Geh√§ltern der BKF, auch tats√§chlich ‚Äěgew√§hrleistet‚Äú wird, k√∂nnte die vollst√§ndige Freigabe der Kabotage in Zusammenhang mit dem Grund¬†Nr. 5 der VO (EG) Nr. 1072/2009 erfolgen.

3.) Bu√ügelder, die bei allen Delikten im G√ľterstra√üentransportgewerbe innerhalb der EU verh√§ngt werden, dazu geh√∂ren u.a. auch Unterschreitungen der Ruhezeiten und √úberschreitungen der Lenkzeiten, sind in den meisten EU-Staaten sehr niedrig, sodass die abschreckende Wirkung gleich ‚Äěnull‚Äú ist und somit nichts bringt. Denn diese geringen Bu√ügelder werden schon in der Frachtkalkulation ber√ľcksichtigt und sie k√∂nnen fast immer aus der sog. Portokasse bezahlt werden.

4.) Zu den Bef√∂rderungsvertr√§gen eines Transport-Unternehmers innerhalb der EU in Zusammenhang mit Artikel 5 Rom-I-VO, geh√∂rt nat√ľrlich das unabdingbare pers√∂nliche Tarif-Recht des BKF, das der Artikel 8 ‚ÄěIndividualarbeitsvertr√§ge‚Äú in der Rom-I-VO als vorgeschriebenes EU-Recht und Europa-Recht bei seinem famili√§ren Lebensmittelpunkt zu beachten ist, und ihm somit nicht zum Nachteil verwehrt werden kann. Dazu kann er allerdings nur den √∂rtlichen Tarif bzw. die dortige sog. ‚ÄěTaxe‚Äú benutzen, die in den MOE-Staaten nat√ľrlich sehr niedrig ist.

5.) Die Entsende-RL wurde gemeinsam durch das EU-Parlament und dem Rat,¬†gem. Art. 189b EGV (a.F.) (ex 251 EGV / jetzt 294 AEUV), im Februar 1997 erlassen. Diese beiden EU-Organe¬†waren gemeinsam im Dezember 1996 nicht erm√§chtigt gewesen, die Beschl√ľsse und die Ma√ünahmen zur Durchf√ľhrung der Verkehrspolitik gem.¬†Art. 55 EGV (a.F. / jetzt Art. 62 AEUV) in Zusammenhang mit der Dienstleistungsfreiheit zu regeln. Dementsprechend hat der EuGH auch schon¬†√∂fters im Lichte der¬†allgemeinen Dienstleistungsfreiheit seine Entscheidungen getroffen, sodass ein ‚Äěsekund√§res‚Äú EU-Verkehrsrecht, auszulegen sei.

6.) Ein BKF kann aus juristischer, rechtlicher Sicht und auch aus der praktischen Tatsache nach dem Europa-Recht und EU-Recht, grundsätzlich nicht entsendet werden, daher fällt er auch nicht unter die Entsende-RL 96/71/EG und somit auch nicht unter das deutsche MiLoG. Außerdem kann der BKF aufgrund seiner Tätigkeit, auch kein Wanderarbeitnehmer oder Grenzgänger sein.

¬†7.) In Deutschland wird unter dem Vorwand eines fairen Wettbewerbs und der Wahrung der Rechte der [angeblich] entsandten BKF, eine national tarifliche Allgemein-Verbindlichkeits-Erkl√§rung (AVE) aufgrund des ¬ß 5 TVG (Tarifvertragsgesetz), durch das Arbeitnehmer-Entsendegesetz (AEntG), so schwerwiegend eingeschr√§nkt, dass Grundfreiheiten des EU Vertrags Art. 56; Art. 62; Art. 53 AEUV als¬†Dienstleistungsfreiheit; mit Art. 45; Art. 46 AEVU zu¬† der Arbeitnehmerfreiz√ľgigkeit, dem tats√§chlichen Sinn zuwider laufen. Eine vollst√§ndige Unterwerfung, unter das Tarifgef√ľge des Gastlandes in der EU, w√ľrde die m√∂glichen Wettbewerbsvorteile neutralisieren und sich damit abschreckend auf den freien Dienstleistungsverkehr auswirken.

8.) Aus diesem Hintergrund ergeben sich, f√ľr die bestimmten Schutzpflichten in der EU, indem Rechtsangleichungs-Ma√ünahmen gem. Art. 114 AEUV erfolgen m√ľssen und im EU Binnenmarkt unabdingbar sind, keine gerechten harmonisierten Wettbewerbs-Bedingungen im gewerblichen G√ľterkraftverkehr, um Dienstleistungsfreiheit richtig bewerkstelligen zu k√∂nnen. Die Staatsangeh√∂rigkeit des BKF, darf nicht zu Ungleichheiten im Bezug auf Bedingungen im ‚ÄěDienst am LKW-Steuer‚Äú, weder beim Entgelt oder bei der Wahrnehmung von Grundrechten f√ľhren. Die gleichwertigen Bedingungen im gewerblichen G√ľterverkehr m√ľssen nicht nur innerhalb der EU gem. Art. 26 AEUV gew√§hrt werden, sondern auch gem. des Art. 27 AEUV in ‚ÄěEcht‚Äú gew√§hrleistet werden.

9.) Das Gehalt des BKF befindet sich derzeit (noch) nicht unter 1/3 bzw. 30 % unterhalb des orts√ľblichen oder eines vergleichbaren allgemeinverbindlichen oder tariflich vereinbarten BKF-Gehalt. Dazu m√ľssten nat√ľrlich die 52 ‚ÄěOpt-out‚Äú Stunden jeden Monat, beim [angeblich freiwilligen] Bereitschaftsdienst, bezahlt werden. Demnach muss derjenige Staat eine zus√§tzliche Unterst√ľtzung zum soziokulturellen Existenzminimum - das in der westlichen EU derzeit bei 12 ‚ā¨ pro Stunde liegt -, gew√§hren, sprich obendrauf legen, das dann jeder B√ľrger mitbezahlt. Da im Transportsektor eine EU-weite, inkl. der Kabotage, freie Dienstleistung besteht, gibt es dazu ein Missverh√§ltnis zwischen der Leistung und dem Gehalt beim Dienst am LKW-Steuer, dass nach ¬ß 138 BGB in der Dienstleistungs-Durchf√ľhrung, sogar mit 8,50 ‚ā¨ bei 173 Stunden, sittenwidrig ist, da diese Verg√ľtung nicht einmal zwei Drittel des tats√§chlichen BKF-Gehaltes der Transport-Branche in Westeuropa erreicht.

¬†10.) Dazu fehlte es bis jetzt in Verbindung mit der Dienstleitungsfreiheit, auch im IPR, das als Europa-Recht im weiteren Sinne verstanden werden muss, durch den Art. 11 der EMRK und Art. 6 der revidierten ESC, sowie auch im EU-Recht iZm. der Art. 12 (1) und Art. 28 GrCh, an der M√∂glichkeit einen grenz√ľberschreitenden EU-Tarifvertrag mit den zust√§ndigen EU-Sozialpartnern abzuschlie√üen, womit der Rat, der Ministerrat und die EU-Kommission ihre Verpflichtung, die nationalen und die EU-Grundrechte nicht nur gew√§hrleisten mussten, ja sie waren sogar dazu verpflichtet gewesen diese auch tats√§chlich zu ‚Äěgew√§hren‚Äú.

Text und Bilder d√ľrfen mit Quellenangabe verwendet werden¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† http://actie-in-de-transport.org
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Begr√ľndung:

Die Zeit dr√§ngt, denn¬†es besteht derzeit ein beweisbar unlauterer ruin√∂ser Wettbewerb im gewerblichen G√ľterkraftverkehr durch die MOE-Staaten, die aufgrund von den Dumping-Geh√§ltern ihrer BKF ausgetragen wird. Damit ist es schon¬†kurz vor Ulitimo¬†bei den westlichen Mitbewerbern der EU, gegen√ľber den MOE-Staaten. Wobei jetzt der¬†soziale und wirtschaftliche Frieden im Transportsektor umzukippen droht.¬†Dies verursachen nicht nur BKF aus den Drittl√§ndern, die aus der T√ľrkei,¬†Ukraine, Philippinen durch sehr niedrige BKF – Geh√§lter, die Frachtpreise kaputt machen, sondern jetzt werden auf den LKW aus Litauen, auch noch BKF aus, Weisrussland,¬†Russland¬†und¬†Moldavien¬†eingesetzt. Die 10 MOE-Staaten hatten vor dem Beitritt zur EU im Jahr 2004, bestimmte v√∂lkerrechtlich vertragliche Arbeits√ľbereinkommen, die nach dem EU Beitritt weiterhin Bestand hatten. Somit k√∂nnen diese BKF aus diesen Dritt-Staaten, auch ihr Recht zur genehmigten Arbeitserlaubnis wahrnehmen.

Um eine entg√ľltige L√∂sung dieses Problems des Dumping-Wettbewerbs im gewerblichen G√ľterkraftverkehr herbeizuf√ľhren, fehlt es wegen dem Protektionismus der einzelnen Gewerkschaften in den 28 EU-Staaten, an einem sog. Chorgeist, denn nur einzelstaatliches Denken, kann bei der Gew√§hrung einer grenz√ľberschreitenden freien Dienstleistung des BKF innerhalb der EU, nie zum Ziel f√ľhren.

Weitere Informationen finden sie in der ‚ÄěBKF Petition‚Äú vom 27.11.2014, die sie u.a. auch bei Wikipedia nachlesen k√∂nnen. (Googlesuche: BKF Petition)

European Union

MiLoG - Mindest Lohn Gesetz

8,50 ‚ā¨ Stundenlohn in D – f√ľr alle!

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Kollegen aller Nationalit√§ten! Seit dem 01.01.2015 gilt in Deutschland der Mindestlohn von 8,50 ‚ā¨uro pro Stunde. Und kaum dass er eingef√ľhrt ist, regen sich die ersten Proteste von Unternehmern aus den osteurop√§ischen Nachbarl√§ndern. Der Mindestlohn wurde auch f√ľr euch erk√§mpft! Nun ist es auch an euch daran mitzuwirken, dass alle Fahrer – egal welcher Nationalit√§t – diese 8,50 ‚ā¨ pro in D geleisteter Arbeitsstunde auch bekommen.

In zahlreichen Berichten kann man nachlesen, wie auf unsere Kosten Kasse gemacht wird. Und selbst wenn man w√§hrend des Erwerbslebens mit seinem Lohn zurechtkommt – was passiert, wenn wir das Rentenalter erreicht haben? Steht uns dann gen√ľgend Geld zur Verf√ľgung, um unseren wohlverdienten Ruhestand zu genie√üen? NEIN!

Jahrelang wurde auf eure und unsere Kosten Profit gemacht und jetzt, wo eure Unternehmen euch einen angemessenen Stundenlohn zahlen sollen, fangen sie an zu jammern. Ihre Ausrede: Wenn wir das bezahlen m√ľssen, sind wir nicht mehr wettbewerbsf√§hig! Dem stellen wir entgegen, dass Wettbewerb nur dort stattfinden kann, wo auch ann√§hernd gleiche Wettbewerbsbedingungen gegeben sind. Der wahre Grund ist ein ganz anderer: wenn sie euch einen angemessenen Lohn zahlen, k√∂nnen sie sich weniger in die eigene Tasche stecken!

Gleiche Arbeit = Gleicher Lohn

Wir sind es leid, mit ansehen zu m√ľssen, unter welchen Bedingungen viele von euch hier bei uns ihren Job machen m√ľssen! Solange wie wir es zulassen, dass man uns Fahrer gegeneinander ausspielt, wird sich an unserem Lohn und den Bedingungen, unter denen wir unsere Arbeit verrichten m√ľssen, nichts √§ndern. Deshalb bitten, nein, fordern wir EUCH auf: K√§mpft mit uns gemeinsam f√ľr einen angemessenen Lohn und vern√ľnftige Arbeits-bedingungen. Lasst euch nicht l√§nger von dubiosen Arbeits- oder Werkvertr√§gen in die moderne Sklaverei treiben. Wehrt euch gemeinsam mit uns, der Actie in de Transport!


Czech Republic


Poland


United Kingdom(Great Britain)


Denmark


Turkey


Hungary


Romania


Spain


Italy


Germany


Russian Federation


Slovenia

Stellungnahme des Bundesrates

Bundesrat
Drucksache 435/14 – (Beschluss) 07.11.14
Vertrieb: Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln
Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de
ISSN 0720-2946

Stellungnahme des Bundesrates
Entwurf eines Vierten Gesetzes zur √Ąnderung des Fahrpersonal-
gesetzes

Der Bundesrat hat in seiner 927. Sitzung am 7. November 2014 beschlossen, zu dem Gesetzentwurf gemäß Artikel 76 Absatz 2 des Grundgesetzes wie folgt Stellung zu nehmen:

1. Zu Artikel 1 Nummer 2 Buchstabe a, Buchstabe b – neu –
(§ 4 Absatz 1 und Absatz 1a FPersG)
In Artikel 1 ist Nummer 2 wie folgt zu fassen:
‘2. ¬ß 4 wird wie folgt ge√§ndert:
a) In Absatz 1 werden … …
b) In Absatz 1a werden nach dem Wort “Arbeitgeber” ein Komma und die W√∂rter “der Verlader, der Spediteur, der Reiseveranstalter, der
Hauptauftragnehmer, der Unterauftragnehmer und die Fahrerver-
mittlungsagentur” eingef√ľgt sowie am Ende das Wort “hat” durch das
Wort “haben” ersetzt.’

Begr√ľndung:
Im Jahr 2008 wurde die Fahrpersonalverordnung um ¬ß 20a erg√§nzt. Nach dessen Abs√§tzen 2 und 3 sind neben den Verkehrsunternehmen auch andere an der Bef√∂rderungskette Beteiligte f√ľr die Einhaltung der Sozialvorschriften im Stra√üenverkehr verantwortlich. Dazu geh√∂ren auch Unternehmen, die kein eigenes Fahrpersonal besch√§ftigen.
Gegen√ľber diesen Unternehmen haben die Aufsichtsbeh√∂rden nach derzeitigem Recht keine Anordnungsbefugnis, weil diese in ¬ß 4 FPersG nicht entsprechend erweitert wurde und auf den “Arbeitgeber” beschr√§nkt blieb.

Um gegen Beteiligte in der Bef√∂rderungskette aufsichtlich t√§tig werden zu k√∂nnen, die ihre Mitverantwortung nach ¬ß 20a FPersV nicht wahrnehmen wollen oder die der Aufsichtsbeh√∂rde Ausk√ľnfte, Unterlagen oder den Zutritt verweigern, ist die √Ąnderung erforderlich.

2. Zu Artikel 1 Nummer 3 Buchstabe a
1
Рneu Р(§ 8 Absatz 2 FPersG)
In Artikel 1 Nummer 3 ist nach Buchstabe a folgender Buchstabe a
1
einzuf√ľgen:
‘a
1
) Absatz 2 wird wie folgt geändert:
Das Wort “f√ľnfzehntausend” wird durch das Wort “drei√üigtausend” ersetzt.’

Begr√ľndung:
Aufgrund verschiedener Urteile von Oberlandesgerichten zur Ahndung von Fahrerverst√∂√üen √ľber den Unternehmer sind diese auch bei Betriebskontrollen in Tateinheit zu ahnden. Dies bedeutet, dass bei dem gegenw√§rtigen Bu√ügeldrahmen von 15 000 Euro die maximale Bu√ügeldsumme bei gr√∂√üeren Betrieben sehr schnell erreicht wird, wenn der aktuelle Bu√ügeldkatalog (LV 48) zugrunde gelegt wird.
Hier herrscht eine zunehmende Ungleichbehandlung zwischen größeren und kleineren Betrieben.

3. Zu Artikel 1 Nummer 4 Buchstabe a, Buchstabe b – neu –
(§ 8 a Absatz 1 Nummer 2, Absatz 4 FPersG)
In Artikel 1 ist Nummer 4 wie folgt zu fassen:
‘4. ¬ß 8a wird wie folgt ge√§ndert:
a) In Absatz 1 Nummer 2 wird … …
b) In Absatz 4 wird das Wort “f√ľnfzehntausend” durch das Wort
“drei√üigtausend” ersetzt.’

Begr√ľndung:
Aufgrund verschiedener Urteile von Oberlandesgerichten zur Ahndung von Fahrerverst√∂√üen √ľber den Unternehmer sind diese auch bei Betriebskontrollen in Tateinheit zu ahnden. Dies bedeutet, dass bei gr√∂√üeren Betrieben die maximale Bu√ügeldsumme nach dem gegenw√§rtigen Betrag von 15 000 Euro sehr schnell erreicht wird, wenn der aktuelle Bu√ügeldkatalog (LV 48) zugrunde gelegt wird.
Hier herrscht eine zunehmende Ungleichbehandlung zwischen größeren und kleineren Betrieben.
Da das Mittel der Gewinnabschöpfung und die Nutzung des Verfalls oftmals mit einem unverhältnismäßig großen Aufwand verbunden sind, ist es hier angebracht, den Bußgeldrahmen zu erhöhen. Eine Anpassung des Bußgeldrahmens an die aktuellen wirtschaftlichen Verhältnisse ist daher dringend notwendig.
Der Unternehmer trägt bei der Planung des Einsatzes der Fahrerinnen und Fahrer ein großes Maß von Verantwortung, was sich nicht zuletzt auch auf die Verkehrssicherheit auswirken kann.

4. Zum Gesetzentwurf insgesamt:
In den Medien wird immer wieder √ľber Fernfahrer berichtet, die ihre
w√∂chentliche Ruhezeit im LKW verbringen. Subunternehmen aus osteurop√§ischen L√§ndern mit entsprechenden Arbeitsbedingungen √ľbernehmen zum Beispiel in deutschen H√§fen nationale Transporte.
Frankreich und Belgien haben nationale Regelungen erlassen, die das Verbringen der w√∂chentlichen Ruhezeit im LKW nicht mehr zulassen. Eine Folge dieser Regelungen ist, dass Fernfahrer vermehrt auf Parkpl√§tze und Rastst√§tten in Deutschland im grenznahen Raum zu Frankreich und Belgien ausweichen, was vor Ort zu problematischen Zust√§nden f√ľhrt.

Auch von Seiten der Verb√§nde des G√ľterkraftgewerbes wird daher ein Handlungsbedarf gesehen.
Der Bundesrat fordert die Bundesregierung auf, sich daf√ľr einzusetzen, dass das Verbringen der w√∂chentlichen Ruhezeit im LKW oder dessen unmittelbarer N√§he in einer nichtfesten Unterkunft durch Rechts√§nderungen verhindert wird.
Diese Regelungen m√ľssen in einem kurzen, angemessenen Zeitraum getroffen werden. Sofern in diesem Zeitraum keine europarechtliche Regelung zustande kommt, wird die Bundesregierung aufgefordert, eine entsprechende Regelung im nationalen Recht zu erlassen. Diese Regelung sollte insbesondere daf√ľr Sorge tragen, dass Fahrer, die die regelm√§√üige w√∂chentliche Ruhezeit auf Grund der Disposition des Unternehmers nicht am Standort des Fahrzeugs oder am Wohnort nehmen k√∂nnen, sie w√§hrend der gesamten Dauer in einer f√ľr den
Erholungszweck geeigneten festen Unterkunft mit geeigneten Sanit√§reinrichtungen und ausreichenden Versorgungsm√∂glichkeiten verbringen k√∂nnen. Hierf√ľr hat der Unternehmer zu sorgen. Eine Bu√ügeldbewehrung dieser Regelung ist zu schaffen.

Begr√ľndung:
Es gibt immer wieder Berichte, wonach Fahrer auch die regelmäßige
w√∂chentliche Ruhezeiten im LKW verbringen (zum Beispiel Jan Bergrath, Frachtf√ľhrer im Fokus, Fernfahrer 2014 Nummer 8, Seite 26 f). Sie kommen wochenlang nicht nach Hause. Subunternehmen aus osteurop√§ischen L√§ndern mit entsprechenden Arbeitsbedingungen √ľbernehmen zum Beispiel in deutschen H√§fen nationale Transporte, was zu Wettbewerbsverzerrungen f√ľhrt.
Es ist daher eine Klarstellung im europ√§ischen hilfsweise im deutschen Recht angezeigt, wonach Fahrer die regelm√§√üige w√∂chentliche Ruhezeit gem√§√ü Artikel 8 Absatz 6 erster Spiegelstrich in Verbindung mit Artikel 4 Buchstabe h der Verordnung (EG) Nummer 561/2006 oder gem√§√ü Artikel 8 Absatz 6 Buchstabe a in Verbindung mit Artikel 1 Buchstabe p des AETR nicht im Fahrzeug nehmen d√ľrfen. Sofern der Fahrer die regelm√§√üige w√∂chentliche Ruhezeit auf Grund der Disposition des Unternehmers nicht am Standort des Fahrzeugs oder an seinem Wohnort nehmen kann, hat der Unternehmer daf√ľr zu sorgen, dass der Fahrer diese Ruhezeit w√§hrend der gesamten Dauer in einer f√ľr den Erholungszweck geeigneten festen Unterkunft mit geeigneten Sanit√§reinrichtungen und ausreichenden Versorgungsm√∂glichkeiten verbringen kann. Der Tatbestand soll mit einem Bu√ügeldtatbestand versehen werden.
Die Rechtslage w√ľrde damit an die in Frankreich und Belgien geltende angeglichen.