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Der Lebensraum f√ľr die rWRZ - LKW-Fahrerhaus von Scania in der IAA Ausstellung 2010

Die Geschichte des Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006

Die Geschichte des Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006
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Bild Quelle GTH

11.04.2007
Bis dahin hatte der BMT-F (Bundes-Manteltarifvertrag G√ľter- und M√∂belfernverkehr) als der √§lteste Bundes-Manteltarifvertrag¬† der Welt, gegolten wo auch das Recht ¬ß 10 (2) beinhaltet war, um 2 x im Monat am Wochenende zu Hause sein zu d√ľrfen, wenn der BKF es will. Bis zu dem Datum hatte auch die VO (EWG) 3820/85 Art. 8 (6) vom 20.12.1985 eine Geltung gehabt, die von der EU-Kommission negativ iVm. der regelm√§√üigen w√∂chentlichen Ruhezeit (rWRZ) ver√§ndert wurde, wobei der Inhalt ohne dem Recht an ‚Äězu Hause‚Äú, einseitig gegen√ľber dem EU-Parlament durchgesetzt und so vom Rat der EU beschlossen wurde.
Der zuständige Inhalt bis zum 11.04.2007 zur rWRZ lautete:

[…]

¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† (6) Jede als Ausgleich f√ľr die Verk√ľrzung der t√§glichen und/oder der w√∂chentlichen Ruhezeit genommene Ruhezeit muss zusammen mit einer anderen mindestens achtst√ľndigen Ruhezeit genommen werden und ist dem Betroffenen auf dessen Antrag hin am Aufenthaltsort des Fahrzeugs oder am Heimatort des Fahrers zu gew√§hren.

Mit der VO (EG) Nr. 561/2006 wurde die alte Regelung im Art. 8 VO (EWG) 3820/85 zum ‚ÄěAufenthaltsort des Fahrzeugs oder am Heimatort des Fahrers‚Äú stand, gestrichen und es steht ab dem 11.04.2007 nur noch: ¬†¬†¬†¬†[‚Ķ]

¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† (8) Sofern sich ein Fahrer hierf√ľr entscheidet, k√∂nnen nicht am Standort eingelegte t√§gliche Ruhezeiten und reduzierte w√∂chentliche Ruhezeiten im Fahrzeug verbracht werden, sofern das Fahrzeug √ľber geeignete Schlafm√∂glichkeiten f√ľr jeden Fahrer verf√ľgt und nicht f√§hrt.

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03.10.2007
An dem Datum teilte damals Vizepräsident Jacques Barrot wörtlich, i.A. der EU-Kommission, dem EU-Parlament aufgrund einer Anfrage von Mathieu Grosch, in dem nachfolgenden Satz wörtlich mit:

‚ÄěLegt der Fahrer die regelm√§√üigen w√∂chentlichen Ruhezeiten nicht am Standort ein, d√ľrfen diese Zeiten nicht im Fahrzeug verbracht werden. F√ľr die Durchsetzung dieser Vorschrift sind die Mitgliedstaaten zust√§ndig.Anhand der Aufzeichnungsger√§te im Fahrzeug und des Fahrtenbuchs l√§sst sich hinreichend nachweisen, ob die w√∂chentlichen Ruhezeiten eingehalten wurden. Allerdings schreibt das Gemeinschaftsrecht nicht vor, Nachweise daf√ľr vorzulegen, wo der Fahrer seine w√∂chentlichen Ruhezeiten verbringt‚Äú (E-4333/2007)

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15.12.2013 
Der Petitionsausschuss im deutschen Bundestag, hatte auf dem elektronischen Weg,  den nachfolgenden Text von Udo Skoppeck als Petition zum Petitionsausschuss in den deutschen Bundestag eingereicht ( Pe-1-18-12-9302-003934 Рspäter Petition Nr. 47888). Wörtlich:

‚ÄěDer Deutsche Bundestag m√∂ge beschlie√üen den ¬ß 8a Absatz 1 FPersG um Ziffer 5 mit folgendem¬† Wortlaut zu erg√§nzen: ‚Äěentgegen Artikel 8 Ziffer 8 eine regelm√§√üige Wochenruhezeit im Fahrzeug anordnet oder duldet‚Äú. Begr√ľndung:

 

  1. Mit der Aufnahme des Artikel 8 Ziffer 8 in der EU (VO) 561/2006 hat die EU die Voraussetzung daf√ľr geschaffen, sich gegen den sozialen Missstand zu wehren, die regelm√§√üige w√∂chentliche Ruhezeit im Fahrzeug zu verbringen. Von der Bundesregierung wurde vers√§umt, eine ¬†¬† entsprechende Bu√ügeldandrohung im Fahrpersonalgesetz festzulegen. Das hat zur Folge, dass Verst√∂√üe gegen Artikel 8 Ziffer 8 nicht geahndet werden k√∂nnen und der entsprechende Artikel ¬† ohne Rechtsverfolgung wirkungslos bleibt.

 

  1. Die Wirkungslosigkeit des Artikels 8 Ziffer 8 f√ľhrt zu Wettbewerbsverzerrungen im G√ľterverkehr. Hier sind es vor allem osteurop√§ische Logistikfirmen, die ihre Fahrer wochen- und monatelang im Fahrzeug lassen. Weil Kontrollen von Seiten des BAG nicht stattfinden, werden die Logistikbetriebe f√∂rmlich dazu eingeladen, gegen die Kabotage- Bestimmungen zu versto√üen. Es ist kaum anzunehmen, dass sich ein ausl√§ndischer Fahrer, der sich wochen- oder monatelang auf deutschem Hoheitsgebiet befindet, an die Kabotage-Regelung h√§lt. Abgesehen davon ist es auch sozial unertr√§glich, unt√§tig dabei zuzusehen, wie Menschen √ľber einen so langen Zeitraum im engen F√ľhrerhaus eines Lkw leben m√ľssen und zudem noch von ihren Familien getrennt sind.

 

  1. Die Bußgeldbestimmungen sollen sich nur gegen den Unternehmer richten. Nach Artikel 10 der EU (VO) 561/2006 obliegt es dem Verkehrsunternehmen, die Arbeit der Fahrer so zu organisieren,          dass die Bestimmungen der EU-Verordnung eingehalten werden.

14.01.2014
Die erste Petition in Berlin wurde von dem BKF Udo Skoppeck schriftlich (postalisch) zum Artikel 8 (8) VO (EG) 561/2006 eingelegt. Er hatte als Verantwortlicher der Actie in de Transport Germany, zuvor mit BKF Kollegen der Actie, genau deswegen 7 große LKW-Demos in den deutschen Groß-Städten mit bis zu ca. 100 LKW und rund 300 Teilnehmern veranstaltet. Text u.a.:

‚ÄěEs darf und kann nicht sein, das ein Fernfahrer seine w√∂chentlichen Ruhezeiten in der Regel auf Parkpl√§tzen und dergleichen, nur im Fahrerhaus verbringen darf bzw. muss, wenn er wochenlang nicht nach Hause kommen kann. Das betrifft vor allem die Fernfahrer aus den baltischen Staaten, sowie aus den √∂stlichen EU-Staaten. Das Fahrerhaus hat zum ‚Äěschlafen‚Äú und ‚Äěwohnen‚Äú w√§hrend den regelm√§√üigen w√∂chentlichen Ruhezeiten keine verkehrsrechtliche und keine berufsgenossenschaftliche Zulassung erhalten. Die Liegest√§tte f√ľr die Ruhezeit im Fahrerhaus und auch eine Dach-Schlafkabine (Topsleeper) l√§sst das ‚Äěschlafen‚Äú im Fahrerhaus nicht zu, denn es muss sich dann um ein richtigen Ruhe-Raum handeln, der die Voraussetzungen zum l√§ngeren Aufenthalt gew√§hrleistet, um ein ordentliches ‚ÄěLeben‚Äú auch in einem geschlossenen Raum zu erm√∂glichen.

 

Das Elend an der Autobahn“, so hie√ü daf√ľr auch der Film-Titel im WDR. Es ist kaum noch √ľbersehbar, dass √ľberwiegend die Osteurop√§er, an den Wochenenden auf den Autoh√∂fen und Rastst√§tten ihre rWRZ verbringen, die zum Teil nur auf Parkpl√§tzen und in Industriegebieten, ohne Zugang zu sanit√§ren Einrichtungen, herumstehen. Laut BAG Aussage wird das nicht kontrolliert, weil sie die BKF in ihrer Ruhezeit nat√ľrlich nicht st√∂ren d√ľrfen. Tats√§chlich wird aber √ľberhaupt nichts dagegen unternommen, weil es angeblich keine rechtliche Handhabe gegen diese Art der menschenunw√ľrdigen Behandlung der BKF gibt. Hinzu kommt noch, dass durch Vergehen bei der Kabotage und der geringen Bezahlung der osteurop√§ischen BKF, das Fracht-Preisgef√ľge nach unten korrigiert wird. Es f√ľhrt auch hierzulande zu ruin√∂sen Wettbewerb und Dumping-Geh√§lter, weil den deutschen Firmen das Wasser bis zum Hals steht. Nur entsprechende Kontrollen zu der rWRZ, lassen auch gleichzeitig ordentlich Kabotage-Kontrollen zu. Es muss nun wieder Chancengleichheit herrschen, zum Wohle auch der kleinen Transport-Unternehmen und deren BKF.

Da ist der zust√§ndige Satz der VO (EG) 561/2006 Art. 8 (8) in Deutschland falsch verstanden wurde, denn es soll sich hier nur um die reduzierte w√∂chentliche Ruhezeit handeln, wenn der LKW nicht am Standort ist. Der LKW-Standort ist als relativ ungenau anzusehen, denn er kann √ľberall im Land der LKW-Zulassung sein. Richtig w√§re, das grunds√§tzlich der erste gemeldete Wohnort¬† des Fernfahrers¬† benannt werden muss, denn nur wo sich sein wirklicher Lebensmittelpunkt befindet, darf die ordentliche rWRZ angerechnet werden. Allerdings wird hier von den Kontroll-Beh√∂rden der Satz so verstanden, das die rWRZ auch immer im LKW verbracht werden k√∂nnen. Das Fahrerhaus hat jedoch zum ‚Äěschlafen‚Äú und ‚Äěwohnen‚Äú w√§hrend den w√∂chentlichen Ruhezeiten keine verkehrsrechtliche und keine berufsgenossenschaftliche Zulassung erhalten.


26.03.2014
Gregor Ter Heide schrieb in einer e-mail an Udo Skoppeck wegen der schriftlichen Erweiterung, der von ihm am 14.01.2014 eingelegten Petition zur rWRZ:

‚ÄěSollte die Petition nicht angenommen werden, aufgrund dieses Inhalts, hast du eine Begr√ľndete Berechtigung, beim EU-Parlament eine Petition und auch eine Beschwerde bei der EU-Kommission einzureichen‚Äú

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10.04.2014
Es konnte der Petent Udo Skoppeck zur Pe-1-18-12-9302-003934 noch einmal an den Petitionsausschuss im Deutschen Bundestag, zum Schreiben vom 07.03.2014 Az.: LA 24/7371.2/8 des Bundesministerium f√ľr Verkehr und digitale Infrastruktur mit 33 A4 Seiten, antworten und dazu sehr ausf√ľhrlich Stellung nehmen. Somit konnten die bisher dargelegten Inhalte erweitert werden, so dass es auch den Alltags-Tatsachen im Transportgewerbe des Stra√üeng√ľterverkehrs zur rWRZ entsprach und die Petition dann angenommen wurde.


 

18.06.2014
Zum Artikel 8 (8) 8 VO (EG) 561/2006 hatte der ‚ÄěFachverband G√ľterkraftverkehr und Logistik Hessen‚Äú Stellung bezogen. Mitgeteilt wurde:
‚ÄěAngesichts der unterschiedlichen Auslegungen ben√∂tigen grenz√ľberschreitend t√§tige Transportunternehmen selbstverst√§ndlich Rechtsklarheit f√ľr die Tourenplanung. Deshalb wurde die EU-Kommission gebeten, die Gesetzeslage zu erl√§utern. Bislang liegt eine Antwort noch nicht vor.‚Äú


05.08.2014
Da wurde bekannt, dass von der EU-Kommission ein explizites Verbot zur Benutzung im LKW Fahrerhaus, bei rWRZ, nicht hergeleitet wird. Den EU-Mitgliedstaaten wurde jeweils ein diesbez√ľgliches eigenes nationales Recht zur Sanktion, bei der Umsetzung des Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 einger√§umt. Damit wurde absichtlich eine Art ‚ÄěFreibrief‚Äú f√ľr die dann folgenden unterschiedlichen Rechtsauffassungen der EU-Staaten ausgestellt.

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Quelle Foto Wikipedia GTH

27.11.2014
In Stra√üburg wurde im EU-Parlament die BKF-Petition 2711/2014 pers√∂nlich von Udo Skoppeck an die daf√ľr 3 verantwortlichen EU-Parlamentarier Jutta Steinruck, Ismail Ertug und Gabriele Preu√ü √ľberreicht und hatte folgende 5 Forderungen gestellt:

1.) Das Fahrerhaus muss einen verf√ľgbaren Ruhe-Raum von 6 m¬≤ garantieren

2.) Das Opt-out iZm. Arbeitsbereitschaft und Bereitschaftsdienst muss beendet werden

3.) Die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit muss am Lebensmittelpunkt sein

4.) Eine EU-Tarifvertragsverordnung und ein EU-Tarifvertragsregister

5.) Ein EU-weites Mindest-Gehalt f√ľr alle BKF von 12,- ‚ā¨ pro Stunde

Nur wenn bei der Harmonisierung in der EU, der freie, gerechte und sichere Wettbewerb im

gewerblichen G√ľterkraftverkehr in Zusammenhang mit menschenw√ľrdigen Sozialvorschriften und Geh√§ltern der BKF, auch tats√§chlich ‚Äěgew√§hrleistet‚Äú wird, k√∂nnte die vollst√§ndige Freigabe der Kabotage iZm. dem Grund Nr. 5 der VO (EG) Nr. 1072/2009 erfolgen.


01.12.2014
Am Parlamentarischer Abend vom BGL-Pr√§sidium mit Verkehrspolitikern der SPD-Fraktion im Bundestag, wurde u.a. auch hinsichtlich einer europaweit einheitlichen Regelung √ľber das Verbringen der rWRZ in der Fahrerkabine besprochen, wobei Prof. Dr. Schmidt die SPD Parlamentarier auf die Gefahr hingewiesen hatte, dass ein schlichtes Verbot die Entstehung von Wohncontainersiedlungen entlang der Autobahnen mit sich bringen w√ľrde . Er erl√§uterte daher, dass Verbot im Fahrerhaus, m√ľsse mit einer klaren Regelung dar√ľber gekoppelt werden, bis wohin die Inanspruchnahme der Dienstleistungsfreiheit reiche und ab wann von Niederlassungsfreiheit Gebrauch gemacht wird.

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18.04.2015
Auf der Demo in K√∂ln, die von Mike √Ėrtel und Johann Theodor direkt vor dem Dom in K√∂ln bzw. auf dem Vorplatz vom Bahnhof organisiert und durchgef√ľhrt wurde, war auch der Akten-Ordner mit 190 a4 Seiten f√ľr die Beschwerde an die EU-Kommission dabei, der zur dortigen Kundgebung gebracht und √∂ffentlich von Udo Skoppeck und Gregor Ter Heide auf der LKW-B√ľhne feierlich vor dem Dom unterschrieben. Der Protest und Demonstration-Marsch begann bei der BAG in K√∂ln direkt vor deren T√ľr. Leider waren zu wenige BKF bereit, sich vorerst zum letzten mal zum Protest aufrafften. An die EU-Kommission wurde von Udo Skoppeck, u.a zum Artikel 8 (8) VO (EG) 561/2006, eine Beschwerde eingelegt. Im Text wurde u.a. zu 5 den Forderungen iZm. zur rWRZ die Nr. 3 wichtig, denn die rWRZ muss am Lebensmittelpunkt sein, hinzugef√ľgt. Zitat:

¬†‚ÄěDie Beschwerde ist in Anbetracht zur Dringlichkeit der Probleme im gewerblichen G√ľterkraftverkehr, iZm.¬† den eklatanten Verst√∂√üen im Wettbewerb, sehr dringlich. Hier verst√∂√üt der Mitgliedstaat Deutschland iZm. Art. 2 EU, Art. 26 AEUV iVm. Art. 7 (1) EU gegen EU-Recht, indem er bisher durch Unt√§tigkeit, keine¬†¬† M√∂glichkeit beim grenz√ľberschreitenden Wettbewerb zur gerechten Dienstleistungsfreiheit versuchte etwas zu bewirkten‚Äú [‚Ķ] ‚ÄěIn der EU muss der gesamte BKF Schutz – im und durch den Arbeitsvertrag gem. den EU-sozialvorschriften -, arbeitsvertraglich nach dem Nachweisgesetz (NachwG) aufgrund der Nachweis-Richtlinie, nur mit den zust√§ndigen Tarifvertrag beinhaltet sein, womit dann der Ort der Arbeit, auch grunds√§tzlich der Ort seiner eigentlichen T√§tigkeit bei der Aufnahme und Beendigung ist. Beim BKF ist¬† das immer der famili√§re Lebensmittelpunkt, der sich am gew√∂hnlichen Wohnort befindet, denn dort beginnt und endet grunds√§tzlich seine arbeitsvertragliche T√§tigkeit zum ‚ÄěDienst am LKW-Steuer‚Äú. Deswegen kann der BKF am Ort der Arbeit auch nicht seine tariflichen Rechte und sein Schutz verlieren‚Äú. [‚Ķ] ‚ÄěGrunds√§tzlich muss jetzt auch die EU-Kommission f√ľr den BKF den nachfolgenden Hinweis der o.g. Beschwerdef√ľhrer umgehend ber√ľcksichtigen und auch vom ‚ÄěRat‚Äú der EU, der f√ľr die 28 EU Staaten zust√§ndig ist, den Inhalt beschlie√üen, denn er m√ľsste jetzt sofort schnellstm√∂glich umgesetzt werden: ‚ÄěDer¬† BKF bewerkstelligt grunds√§tzlich nur eine ‚ÄěDienst-Reise‚Äú mit einem Transportauftrag und kann daher nicht¬† ein Entsendeter sein. Es besteht somit nur ein Arbeitsauftrag im Land ab dem Ort der Dienstleistung, die bei der Lenk- und Arbeitszeit, immer am gew√∂hnlich beh√∂rdlich gemeldeten Lebensmittelpunkt beginnt. Es besteht beim Transport-Unternehmer mit seinem BKF, kein Dienstleistungsverh√§ltnis mit dem Empf√§nger der von ihnen transportierten Ware‚Äú. [‚Ķ]

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07.09.2015
Der Vorschlag von Udo Skoppeck zum ‚ÄěDigitalen CMR-Frachtbrief‚Äú, der gegen√ľber den SPD Mitgliedern des Verkehrsausschusses zum ersten Mal er√∂rtert wurde, k√∂nnten ‚Äď wenn schnelle Umsetzung erfolgt ‚Äď beweisbar Milliarden Euro eingespart werden. Im gewerblichen G√ľterkraftverkehr kann die elektronische Unterschrift die Abwicklung und Archivierung des Transportvorgangs beweisbar sehr erleichtern und Kontrollen iZm. dem digitalen Tachograph zwecks der Einhaltung des Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 sowie Kabotage hinzukommt.


24.09.2015
In der Verfassungsbeschwerde von Heiko K√∂lzsch an das BVerfG, wurde u.a. das famili√§re Teilhaberecht des BKF an ‚Äězu Hause‚Äú als ein Grundrecht Art. 6 (1), (2) iVm. Art. 12 GG; Art. 7 iVm. Art. 31, Art. 33 GrCh und Art. 8 EMRK beinhaltet. Das LKW-Fahrerhaus ist zulassungsbedingt keine Arbeitsst√§tte und hat auch kein Ruheraum und auch die Rom-I-VO ist zu ber√ľcksichtigen. Der Inhalt wird nun vom EuGHMR entschieden.


13.10.2015
Udo Skoppeck wurde bekannt, das die Petition Pe-1-18-12-9302-003934 iSd. ‚ÄěActie in de Transport Germany‚Äú angenommen war und als zweith√∂chste Stufe dem Verkehrsausschuss des deutschen Bundestag √ľbergeben wurde. Erst nach Ver√∂ffentlichung von Udo Schiefner, am 04.11.2015, schrieb Udo Skoppeck im FB:
‚ÄěDanke an alle Actie-visten, die daran mitgewirkt haben und unsere Demos und Aktionen immer unterst√ľtzt haben. Die Geduld zahlt sich nun allm√§hlich aus ….und Petitionen bringen doch was, nichts ist umsonst passiert!‚Äú
Gregor Ter Heide schrieb dazu im FB:
‚ÄěEs freut mich sehr, dass die erste Petition in Deutschland vom einfachen arrangierten Fernfahrer ein Erfolg wird und im Bundestag gelandet ist. Nun kann es nur noch besser werden und die armen BKF aus den MOE-Staaten d√ľrfen regelm√§√üig auch mal wieder zu ihren Familien nach Hause. Damit wird gleichzeitig auch die Kabotage ein rechtlichen g√ľltigen Wettbewerb bekommen, denn sp√§testens nach 14 Tagen sind die BKF auch immer wieder “zu Hause”. Das alles hat die AidT mit ihren 7 LKW Demonstrationen und der Petitions-Einreichung zur Art. 8 (8) VO (EG)561/2006 bewirkt.‚Äú
Das Lob reichte Michael Schmalz (2 Vorsitzender AidT.e.V.) noch nicht, denn er schrieb im FB:
‚Äě
Boah! Was ein Ges√ľlze hier. Da werde ich gleich mal weiter machen. Der gr√∂√üte Dank geh√∂rt eigentlich jedem einzelnen, der bei den Demos und Infotreffen war. Jeder Einzelne hat dazu¬† beigetragen, ob sie noch dabei sind oder nicht. Jeder Einzelne, der mit Kollegen √ľber die Transportmisere redet, jeder der an die Sache glaubt oder geglaubt hat. Auch Jan Bergrath, Jutta Steinruck, Udo Schiefner, Karsten Glaschick mit Frau, Fabian Marten und sein Bruder, die Chefs die uns erlaubt haben mit den Lkws zur Demo zu fahren, Andreas Mossyrsch mit Camion Pro, der KCD mit Ingo Schulze und Horst Fritzsche die uns den ersten 5 Punkte Plan zur Verf√ľgung gestellt hatten. [‚Ķ] Wer nat√ľrlich nicht fehlen darf; unser wandelndes Gesetzbuch Gregor Ter Heide, denn ohne sein Wissen w√§re das nicht m√∂glich gewesen. Jedem Einzelnen mu√ü man f√ľr diesen Erfolg danken. Ohne Euch w√§ren wir nicht so weit. Vielen Dank daf√ľr, ihr seid gro√üartig !‚Äú


03.11.2015
Die schriftliche Petition vom 20.01.2014: Pe-1-18-12-9302-003934, wurde als Petition Nr. 47888 mit positiven Votum zum Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 beschossen und an das Verkehrsministerium zur Weiterbehandlung im Bundestag weitergeleitet, sowie an direkt durch Verkehrsminister Dobrindt dem EU-Parlament als weitere Petition √ľbergeben.

Anmerkung: Das dem BKF zustehende Recht, auf gleiche Teilhabe an demokratischer Selbstbestimmung (gesellschaftliches und famili√§res Teilhaberecht), kann auch dadurch verletzt werden, dass die Organisation der Staatsgewalt, die Voraussetzungen so ver√§ndert, dass der Anspruch des BKF auf Art. 6 (1), (2) GG, praxisfern iSd. Art. 20 (2) GG beschlossen wird und die¬† BKF nicht mehr ein regelm√§√üiges famili√§res Teilhaberecht wahrnehmen k√∂nnen. Der Anspruch auf freie und gleiche gesellschaftliche Teilhabe, um u.a. mit der Familie w√§hrend der rWRZ, die ‚Äěfreie Zeit‚Äú wenigstens an zwei (2) ‚ÄěWochenenden‚Äú verbringen zu k√∂nnen, ist vom Staat gegen√ľber dem BKF, in der ‚ÄěW√ľrde¬† des Menschen‚Äú gem. Art. 1 (1) GG verankert und es besteht ¬† ein Versto√ü¬† gegen den Art. 7, Art. 31, Art. 33 GrCh und Art. 8 EMRK.


07.11.2015
Der Bundesrat hat in seiner 927. Sitzung u.a. wörtlich beschlossen:
‚ÄěEs gibt immer wieder Berichte, wonach Fahrer auch die regelm√§√üige w√∂chentliche Ruhezeit im LKW verbringen (wie z.B. Jan Bergrath im Fernfahrer 2014 Nr. 8, S.26 f)‚Äú … ‚ÄěDer Bundesrat fordert die Bundesregierung auf, sich daf√ľr einzusetzen, dass das Verbringen der w√∂chentlichen Ruhezeit im LKW oder dessen unmittelbarer N√§he in einer nicht festen Unterkunft durch Rechts√§nderungen verhindert wird. Diese Regelungen m√ľssen in einem kurzen, angemessenen Zeitraum getroffen werden. Sofern in diesem Zeitraum keine europarechtliche Regelung zustande kommt, wird die Bundesregierung aufgefordert, eine entsprechende Regelung im nationalen Recht zu erlassen‚Äú.


12.11.2015
Die geplante Regelung eines Verbotes zur rWRZ wurde durch den Journalist Jan Bergrath von der Zeitschrift FERNFAHRER bekannt. Mit dem Gesetz-Entwurf im FPersG ist nach 9 Jahren ein echtes ‚ÄěZur√ľck in die Zukunft‚Äú berichtigt. In den Niederlanden, Frankreich (laut Papier) und Belgien wurde dem menschenunw√ľrdigen Vagabund-Leben und Nomadentum den Interpretations-Auslegungen des Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 ein gesetzliches nationales Ende gesetzt. Zum FPersG ¬ß 3a hinzugef√ľgt werden sollte:
(1) Der Unternehmer hat daf√ľr Sorge zu tragen, dass das Fahrpersonal die regelm√§√üige w√∂chentliche Ruhezeit im Sinne von Artikel 4 Buchstabe h der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europ√§ischen Parlaments und des Rates vom 15. M√§rz 2006 nicht im Fahrzeug verbringt. Hierf√ľr hat er die Arbeit der Fahrer so zu organisieren, dass das Fahrpersonal die regelm√§√üige w√∂chentliche Ruhezeit am jeweiligen eigenen Wohnort des Fahrers oder am Ort des Unternehmenssitzes und dort in einer festen Unterkunft verbringen kann.
(2) Regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten, die entgegen der Bestimmungen des Absatzes 1verbracht wurden, gelten nicht als ordnungsgemäße wöchentliche Ruhezeit im Sinne von Artikel 4               Buchstabe h der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006.

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25.11.2015
Udo Skoppeck wurde zur Tagung ‚ÄěTransport und Logistik am Limit‚Äú von der SPD Fraktion im Bundestag nach Berlin eingeladen, um u.a. den digitalen CMR- Frachtbrief offiziell zu √ľbergeben, damit die nationale Regelung u.a. zum Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 digital besser √ľberwacht und kontrolliert werden kann. Ohne Beendigung der Opt-out Zeiten und ohne strickte Einhaltung der Rom-I-VO ist es nicht m√∂glich die nicht Einhaltung der letzten 28 Tage zur rWRZ der BKF aus den MOE-Staaten ordentlich zu kontrollieren.


04.12.2015
Andreas Marquardt berichtete bei der Tagung des VVWL in NRW, zu den aktuellen Entwicklungen auf den G√ľterkraftverkehrsm√§rkten ‚Äě2015 Plus‚Äú und sagte als Chef der BAG:

‚ÄěWir sind auch nicht sehr gl√ľcklich mit dem Entwurf‚Äú [‚Ķ]¬† ‚ÄěWas wird aus LKW und Ladung, wenn der Fahrer seine Ruhezeit au√üerhalb des Fahrzeugs verbringt? Wir haben noch gro√üe Schwierigkeiten mit dem Entwurf‚Äú,

Der stellvertredende Vorsitzsende des  VVWL  Norbert Redemann meinte:

‚ÄěDer Gesetzesentwurf des Bundesverkehrsministeriums ist f√ľr uns nicht akzeptabel‚Äú.


06.12.2015
Das Kleingedruckte zu ¬ß 8a FPersG im deutschen Entwurf zur rWRZ muss u.a. an die FPersV angepasst werden. Im aktuellen Entwurf sind 3 M√∂glichkeiten zur rWRZ vorhanden. Udo Skoppeck verlangte in Berlin, dass zus√§tzlich zur korrekten Umsetzung zum FPersG und in die Tarifvertr√§ge und weitere 10 Punkte zur Umsetzung ber√ľcksichtigt werden m√ľssten.


08.12.2015
Die BKF-Petition, vom¬† 20.01.2014, die schriftlich in Berlin Udo Skoppeck eingelegt hatte, wurde von Udo Schiefner MdB dem Bundestag √ľbergeben, mit der Empfehlung selbige ans EU Parlament zu √ľbergeben. Der Petition wurde mir einmalig hoher Mehrheit statt gegeben¬† und angenommen. Die Problematik des Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 unter der EU-Petition Nr.1254/2014 ist mit zus√§tzlicher detaillierter Ausf√ľhrung, in der sehr ausf√ľhrlichen BKF-Petition vom 07.11.2014, nun 2x in Br√ľssel vorhanden.


10.12.2015
Beim Treffen der EU-Verkehrsminister wurde auf einheitliche Standards zum Art. 8 (8) VO (EG)

561/2006 hingewiesen. Der luxemburgische Verkehrsminister François Bausch, als Leiter der Tagung sagte:
‚ÄěWir haben bereits einen guten Rahmen in Europa, aber auch unterschiedliche Interpretationen‚Äú.
Der Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt bekundete, das Sozialdumping im Transportgewerbe und das zunehmende Nomadentum an den Autobahnen bekämpfen zu wollen.

Dorothee Bär

15.03.2016
Die AidT hatte, stellvertretend durch Gregor Ter Heide, in Berlin vor ca. 100 geladenen G√§sten auf der ‚ÄěNetzwerkkonferenz G√ľterverkehr und Logistik‚Äú, den zuk√ľnftigen ‚Äědigitalen e-CMR-Frachtbrief‚Äú im Verkehrsministerium gegen√ľber der Parlamentarischen Staatssekret√§rin Dorothee B√§r MdB, u.a. zur Kontrolle der Kabotage und der rWRZ, kurz vorgestellt. Es wurde von ihm u.a. erkl√§rt, dass in Deutschland Kontroll- und Bu√ügeld-Vers√§umnisse bestehen, dass die NFZ von 2,8 ‚Äď 3,5 t nicht kontrolliert werden und der Staat es offenbar auch so will. Hier wei√ü die eine der 4 Kontrollbeh√∂rden (Zoll; BAG; GA; Polizei) nicht was die andere schon / oder auch noch nicht iVm. der rWRZ kontrolliert bzw. √ľberpr√ľft hatte. Die 4 Beh√∂rden sind auch nicht miteinander digital vernetzt und haben auch keine digitale Speicher-Plattform, um irgendwelche Vest√∂√üe, Rechtsvergehen, u.a. wegen Vergehen iZm. der rWRZ, auf bestimmte Zeit f√ľr die zust√§ndigen Beh√∂rden abzuspeichern, sodass die Kontrollbeamten dann auch unterwegs dort eventuelle bisherige Vergehen nachschauen bzw. √ľberpr√ľfen k√∂nnten. Anschlie√üend wurde das Expos√© des digitalen e-CMR, nat√ľrlich in Papier-Form, der Parlamentarischen Staatssekret√§rin Dorothee B√§r √ľberreicht.

In anschließenden Tisch-Gesprächen kam die Frage:
Was ist wenn ein BKF, z.B. gerne am Adria Strand in Italien, einmal sein kostbares WE bei vorgeschriebener rWRZ verbringen will ?
Antwort:
So muss diese ‚Äěextra Freizeit‚Äú vom 24 oder 45 Std. Wochenende, anschlie√üend in der Gehaltsabrechnung genau in Std. beinhaltet werden bzw. der zu gew√§hrende Freizeitausgleich, von erlaubten 260 Std. detailliert, nach Arbeitsvertragsinhalt, einvernehmlich, verst√§ndlich und nachweislich abgezogen werden.


15.03.2016
Die gro√üe EU-Petition 2711/2014 mit 160 a4 Seiten, u.a. zur rWRZ, wurde am 03.06.2016 mit jeweiligen Petition-Angelegenheiten in die Aussch√ľsse Besch√§ftigung (EMPL) und Verkehr (TRAN) zur Bearbeitung √ľberwiesen. Die EU-Kommission wurde aufgefordert zu bestimmten Fragen Stellung zu nehmen, was u.a. Ende Mai geschehen wird.


03.06.2016
Die deutsche Petition Nr. 47888 wurde dem EU-Petitionsausschuss als zus√§tzliche Petition 1254/2015 zur rWRZ am 03.06.2016 mit jeweiligen Petition-Angelegenheiten in die Aussch√ľsse Besch√§ftigung (EMPL) und Verkehr (TRAN) √ľberwiesen und demn√§chst nach Deutschland zur nationalen Umsetzung zum Verbot der rWRZ die 45 Std. im Fahrerhaus zu verbringen, zur√ľck√ľberwiesen.


27.06.2016
Das Schreiben aus den Petitionsausschuss, wurde am 27. Juni wegen der fachlichen Anh√∂rung der beiden Petenten vor dem zu erwartenden gemeinsamen Arbeitsaussch√ľssen EMPL und TRAN, nun schriftlich mitgeteilt, das sie angeh√∂rt werden. Beide Petenten sollen nach dem Vorschlags-Eingang von der EU-Kommission Ende Mai, u.a. wegen der rWRZ, im EU-Parlament zusammen wegen der gro√üen EU-Petition 2711/2014 (160 a4 Seiten), in einer gemeinsamen Arbeitsausschuss-Sitzung im EU-Parnalent sachlich, fachlich angeh√∂rt werden, sodas es vom EU-Parlament anschlie√üend, inhaltlich richtig bearbeitet, beraten und verabschiedet werden kann, damit es der EU-Kommission zum Beschluss, dem Rat der EU √ľbergeben wird.


11.10.2016
Per e-mail erreichte Udo Skoppeck im Oktober 2016 vom DG for Mobility and Transport Unit D3 ‚Äď Land Transport von Andreas N√§gele, folgender Inhalt, der i.A. der EU-Kommissarin Violetta Bulc schrieb:
Sehr geehrter Herr Skoppeck,

¬†¬† Vielen Dank f√ľr Ihre E-Mail vom 08.08.2016 an Frau Bulc, in der Sie uns erneut auf Ihre umfangreiche Petition vom 27.11.2014 und auf Ihre Beschwerde vom 18.04.2015 aufmerksam machen, und uns eine Kurzform des Expos√©s des Vereins “Actie in de Transport Germany” zum digitalen Frachtbrief √ľbermitteln. Da ich im Bereich Stra√üenverkehr der Generaldirektion Mobilit√§t und Verkehr der Europ√§ischen Kommission t√§tig bin, bat mich Frau Bulc, Ihnen direkt zu antworten.

¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† Die Gew√§hrleistung angemessener Arbeitsbedingungen f√ľr Berufskraftfahrer in der EU ist ein wichtiges Anliegen der Kommission. Sie ist sich der Problematik der uneinheitlichen Auslegung und Durchsetzung der gemeinsamen Regeln f√ľr das Stra√üenverkehrsgewerbe in den einzelnen Mitgliedstaaten sehr bewusst. Im Jahr 2017 plant die Kommission, einige Legislativvorschl√§ge zu unterbreiten, die daf√ľr sorgen sollen, dass die bestehenden Vorschriften wo n√∂tig klarer formuliert und auf jeden Fall besser und einheitlicher durchsetzbar werden. […]


02.08.2016
Udo Skoppeck hatte eine Verfassungsbeschwerde in Karlsruhe beim BVerfG, u.a. wegen dem Recht des BKF an Zu Hause und dem Fahrerhaus-Problem (5,25 qm / Standklimaanlage / Schallschutz) mit insg. 33 a4 Seiten eingereicht, die zur Entscheidung BVerfG 1 BvR 279/17 angenommen wurde.


26.01.2017
1. Lesung des Regierungs-Entwurfs eines Gesetzes zur √Ąnderung des G√ľKG, des FPersG. Der zust√§ndige SPD-Berichterstatter Udo Schiefner bem√§ngelte, dass das BMVI seine Zusage nicht eingehalten habe, ‚Äěden Weg der nationalen Gesetzgebung zu beschreiten‚Äú, falls bis Juli 2015 keine Einigung √ľber ein einheitliches europ√§isches Vorgehen erreicht werden kann. Udo Schiefner w√∂rtlich: ‚ÄěIch hatte damals erwartet, dass uns 2015 ein Regelungsvorschlag vorliegt. Dieser blieb aus.‚Äú Nun wollen Union und SPD einen eigenen √Ąnderungsantrag einbringen. Aus der BMVI-Spitze wird angedeutet, dass der Bund diese √Ąnderung zwar grunds√§tzlich auch gerne selbst eingebracht h√§tte, aber Gegenwind der EU-Kommission wegen eigenm√§chtiger Auslegung des EU-Rechtsrahmens bef√ľrchtet. Wenn das Parlament die √Ąnderung aus eigener Initiative beschlie√üe, habe dies ein anderes Gewicht.


02.02.2017
Mit den Schlussanträgen des Generalanwalt Evgeni Tanchev zur EuGH Rs. C-102/16, (Vaditrans BVB gegen Belgische Staat), wurde bekannt, dass wie folgt zu beantworten wäre:

1.) Art. 8 Abs. 6 und 8 der Verordnung Nr. 561/2006 ist dahin auszulegen, dass der Fahrer die in deren Art. 8 Abs. 6 angesprochenen regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten nicht im Fahrzeug verbringen darf.


11.02.2017
Die der 33 a 4 Seiten Verfassungsbeschwerde von Udo Skoppeck (BVerfG 1 BvR 279/17) vom 11.02.2017, wurde in der Entscheidung zum Ablehnungs-Urteil nicht dem Staat als Gesetzgeber, sondern den Tarif-Partnern (ver.di / BGL), auferlegt.

Die gesetzliche Absicht dem BKF nicht mehr im LKW-Fahrerhaus seine rWRZ verbringen zu lassen, hatte ich, Udo Skoppek, als Petent, am 14.01.204 die Petition in Berlin schriftlich eingereicht. Das LKW-Fahrerhaus ist kein Ruheraum, da keine 5,25 m¬≤ Fl√§che vorhanden ist. Somit wird offenbar, dass die VO (EG) 561/2006 Art. 8 (8) ‚Äď wie vorgesehen nach dem Beschluss¬† Bundesrat ‚Äď, die M√∂glichkeit ausschlie√üt, die rWRZ im LKW-Fahrerhaus komplett verbringen zu d√ľrfen und √ľber den Art. 8 (6) VO (EG) 61/2006 verboten ist. Hierbei handelt es sich allerdings nur um das √Ėffentliche-Recht, wo der Gesetzgeber nat√ľrlich das Recht hat einzugreifen. Das GG; EMRK und GrCh beinhalten den BKF Rechts-Anspruch am famili√§ren Lebensmittelpunkt, das ein Privat-Recht bzw. Arbeitsvertragsrecht oder Tarifvertragsrecht ist. Mit Tarifvertragsrecht kann das Recht des BKF an *zu Hause* mit BMT-F iVm. AVE bewirkt werden. Der Staat hat bei der AVE zwar kein eigenst√§ndiges Initiativrecht und Entscheidungsrecht und kann auf den Inhalt der Tarifvertrags-Normen (f√ľr wem, was und wie lange) keinen Einfluss nehmen.
Hinweis: Es besteht derzeit f√ľr ca. 70 % der BKF (ca. 377.000), kein tariflicher Rechts-Anspruch an ihren famili√§ren Lebensmittelpunkt, das nur √ľber das Privatrecht¬† im Tarif-Recht bewirkt werden darf. In den letzten 10 Jahren haben ca. 6000 Transport-Unternehmen mit ca. 300.000 BKF aufgeben m√ľssen. Pro BKF und LKW verliert der Staat im Jahr ca. 80.000 ‚ā¨. Nur 17,5 % der deutschen Transport-Unternehmen im gewerblichen G√ľterkraftverkehr sind gro√üe Betriebe mit √ľber 20 BKF, wobei nur 5 % √ľber 50 BKF besch√§ftigen. Ver.di muss wissen, das 83 % der BKF ¬† keine tarifvertragliche Bindung besitzen und kein Streik durchsetzen k√∂nnten. Es muss ein nationaler Rechtsanspruch an der BKF an den famili√§ren Lebensmittelpunkt innerhalb von ¬†¬†¬†¬† Deutschland gew√§hrleistet sein, das ihm erm√∂glicht nach Hause zu kommen. Dieser Rechtsanspruch ist ein Privatrecht (Arbeitsvertragsrecht und Tarifrecht). Der Staat darf hier normal nicht eingreifen bzw. hat kein Initiativrecht.


06.03.2017
In der 97. Sitzung Ausschuss f√ľr Verkehr und digitale Infrastruktur in Berlin, fand um 14:00 Uhr unter dem Vorsitz: Reinhold Sendker, MdB wegen der rWRZ eine Anh√∂rung statt.
(Wörtlich:)
Ich begr√ľ√üe Herrn Prof. Dr. Dirk Engelhardt vom Bundesverband G√ľterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), Herrn Thomas Fiala vom Polizeipr√§sidium K√∂ln, Herrn Udo Skoppeck von Actie in de Transport Germany und Herrn Ralf Werner von der Gewerkschaft ver.di. sowie Herrn Dominique John vom Deutschen Gewerkschaftsbund.
Hinweis: Nach √ľber 4 Jahren hatte die Petition von Udo Skoppeck, die am 14.01.2014 als Petition in Berlin schriftlich eingereicht wurde, den Weg √ľber das EU-Parlament wieder zur√ľck zum Bundestag genommen, um endlich zum Erfolg im √Ėffentlichkeitsrecht des BKF f√ľhren kann, wenn das¬† Privatrecht als dem ‚ÄěRecht an zu Hause‚Äú noch dazukommt. Gregor Ter Heide, hatte¬† im Hintergrund mitgewirkt und war auch dort bei der Experten Anh√∂rung im¬† Verkehrsausschuss anwesend, und konnte somit zuh√∂ren und Fotos machen. Der Gesetzentwurf BT-Drucksache 18/10882 wurde am 08.03.2017, mit nur mit 1 Enthaltung, verabschiedet. Der Bundestag musste am 09.03.2017 und der Bundesrat musste Ende M√§rz noch¬† zustimmen.
[…]
Frage an Udo Skoppeck.
Wegen rechtswidrigen ‚Äď Verbringen der regelm√§√üigen w√∂chentlichen Ruhezeit in den Lkw ‚Ķ und auf die Frage des Ausma√ües der r√§umlichen Schwerpunkte, gerade auch im Grenzbereich, ein, im Verh√§ltnis zu den Nachbarl√§ndern, die restriktiver gegen diesen Missstand vorgehen, wie beispielsweise Frankreich und Belgien.
Antwort
von Udo Skoppeck (wörtlich:)
Ich kann mich Herrn Fiala in der Beziehung anschlie√üen, dass diese Zust√§nde menschenunw√ľrdig sind. Ich bin seit vier Jahren Aktivist und habe in dieser Zeit sehr viele Rastpl√§tze in Deutschland aufgesucht, insbesondere zu Weihnachten. Pers√∂nlichen Kontakt habe ich mittlerweile zu rund¬† 1.000 Kraftfahrern aus ganz Europa aufbauen k√∂nnen und habe festgestellt, dass diese Menschen keineswegs freiwillig in ihren Fahrerh√§usern ihre Ruhezeit verbringen. Ganz besonders ¬†¬†¬†¬† dramatisch ist die Situation bei den kleinen Wagen, im Sprinterbereich. Da gibt es noch nicht einmal Schlafkabinen oder Betten f√ľr die Fahrer. Die schlafen quer √ľber die Vordersitze und das auch bei minus 15 Grad. Die Situation ist in √Ėsterreich nicht weniger schlimm als an der Grenze ¬†¬†¬† zu Holland und Belgien oder Frankreich. Man findet regelm√§√üig an den Wochenenden v√∂llig √ľberf√ľllte Parkpl√§tze. Dort stehen M√ľllberge von Plastikt√ľten und es h√§ngt die W√§sche zum Trocknen; da werden Schuhe weggeschmissen, weil die Leute einfach nicht in der Lage sind, sich neue Schuhe zu kaufen. Das sind wirklich unw√ľrdige Zust√§nde. Ein Instrument, das zu √§ndern, w√§re der Grund, warum wir heute hier sind: die¬† regelm√§√üige w√∂chentliche Ruhezeit vern√ľnftig und menschenw√ľrdig zu regulieren. Genau das Instrument, √ľber das wir heute hier diskutieren, ¬†¬†¬† ist meiner Meinung nach eines der Schl√ľsselelemente. [‚Ķ]


09.03.2017
Der Deutsche Bundestag hatte in seiner 221. Sitzung am 9. M√§rz 2017 zu dem von ihm verabschiedeten Gesetz zur √Ąnderung des G√ľKG, des FPersG zur rWRZ au√üerhalb vom LKW Fahrerhaus, usw…. ‚Äď Drucksachen 18/10882, 18/11431 ‚Äď die beigef√ľgte Entschlie√üung unter Buchstabe b auf Drucksache 18/11431 angenommen.


18.03.2017
Gregor Ter Heide hatte i.A. der AidT ein kurzes Gespr√§ch mit dem ver.di Vorsitzenden, Frank Bsirske. Er hatte verstanden, das u.a. wegen¬† der rWRZ sehr dringender Handlungsbedarf beim Recht des BKF an sein ‚ÄěZu Hause‚Äú, eine tarifvertragliche L√∂sung geben m√ľsste. Das Treffen fand am Rande mit √ľber 100 G√§sten der Uni; Hochschule und Gewerkschaftern und 5 Professoren zu einem EU-Treffen statt. Vereinbart wurde mit Frank Bsirske, das die BKF Probleme in Berlin bei einem ausf√ľhrliches Treffen besprechen werden k√∂nnten.


31.03.2017
Die gesetzliche √Ąnderung im FPersG, dass der BKF nicht mehr im LKW-Fahrerhaus seine 45 Std. bei der rWRZ verbringen darf, wurde mit Drucksache 205/17(B) am 31.03.2017 auf der 956. Sitzung vom Bundesrat beschlossen. Damit kann das unmenschliche Nomaden-Dasein der BKF aus den 13 MOE-Staaten, die hier weit √ľber 3 Wochen und zum Teil auch monatelang in Deutschland im LKW-Fahrerhaus kampierten und damit eine teils widerrechtliche Kabotage und Dumping-Frachtpreise bewirkten, teilweise beendet werden. Es wird nun durch durch Eintrag ins FPersG bewirkt, dass die Unmenschlichen Zust√§nde gegen√ľber den BKF aus den MOE-Staaten, etwas menschlicher w√§hrend der rWRZ werden k√∂nnen und die Verkehrssicherheit erh√∂ht wird.
Hinweis: Das LKW-Fahrerhaus ist in Deutschland nicht als Ruheraum zugelassen, weil u.a. die Technischen Regeln f√ľr Arbeitsst√§tten (ASR), die Arbeitsst√§ttenverordnung (ArbSt√§ttV), der L√§nderausschuss f√ľr Arbeitsschutz und Sicherheitstechnik,¬† sowie das Gemeinsame Ministerblatt (GMBl), 6 m¬≤ Fl√§che als Ruheraum gesetzlich vorschreiben. Jeder kluge Transport-Unternehmer im gewerblichen G√ľterkraftverkehr wei√ü, dass sich die Zufriedenheit des BKF im Fahrerhaus auch in einer besseren Transportleistung bemerkbar macht. Im LKW-Fahrerhaus wird demn√§chst EU-weit ab dem Jahr 2020 eine 5,25 m¬≤ Raum-Fl√§che entwickelt sein, damit vor allem auch der Gesundheitsschutz, die hohen psychischen und physischen Belastungen minimiert sind; und auch Hitze und K√§lte, sowie eingeschr√§nkte Bewegungsfreiheit nicht mehr besteht.


Juni 2017
Im Juni, tritt in Deutschland nach der Veröffentlichung des BGBl. XX zur Drucksache 205/17(B) am 31.03.2017 das Verbot sich zur regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ) im LKW aufzuhalten in Kraft. Damit ist klar geregelt:

1.) Im gewerblichen G√ľterkraftverkehr kann weder von der EU noch von Deutschland einem Transport-Unternehmer vorgeschrieben werden, wann der LKW zum Firmensitz oder Standort zur√ľck zu kehren hat.

2.) Es kann weder von der EU noch von Deutschland dem BKF vorgeschrieben werden, wann wo und wie er seine Freizeit während der rWRZ verbringt.

3.) Die EU Kommission und der zust√§ndige Rat der EU, d√ľrfen sich grunds√§tzlich *nur* bei allen Beschl√ľssen, nach dem EU-Vertrag ‚Äěinkl.‚Äú der zum Beschluss-Thema ergangenen st. Rspr. des EuGH, sowie dem Rom-I (Europa-Recht) und der VO (EG) 593/2008 (EU-Recht) ausrichten.

4.) Alles was im Arbeitsvertrag gem. Rom-I iVm. Art. 8 (1); Art. 4 (1)b, an Rechten des BKF beinhaltet sein muss, kann von der EU nicht umgedeutet oder negativ f√ľr den BKF ausgelegt werden.

5.) Die VO (EG) 561/2006 (Lenk- und Ruhezeiten) und die RL 2002/15/EG (EU BKF Arbeitszeit- Richtlinie), darf nicht negativ gegen die Verkehrssicherheit und gegen den Gesundheitsschutz f√ľr BKF ge√§ndert werden.

Res√ľmee:
Die A.i.d.T.e.V. und deren Unterst√ľtzer bzw. die vielen sog. Actie-visten, d√ľrfen sehr stolz sein, denn was von diesen BKF bisher geschaffen, organisiert, und eingebracht wurde, hatten bisher weder die 231 Gewerkschaften in der EU, noch ETF, ITF, sowie die AG-Verb√§nde, IRU und / oder die EU-Kommission bewerkstelligt. Ebenso wurde es auch nicht von den zust√§ndigen Abgeordneten im EU-Parlament, oder von den Fach-Ministern als zust√§ndiger Rat der 28 EU-Staaten, beantragt bewerkstelligt oder eingereicht, sodass es diskutiert und auf die Tagesordnung gesetzt werden konnte, um es danach auch zu beschlie√üen.

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Hinweise zur regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ)

BKF Hinweise zur regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ)

Im FPersG, wurde mit Drucksache 205/17(B) am 31.03.2017 auf der 956. Sitzung vom Bundesrat beschlossen, dass der BKF die¬† 45 Stunden der regelm√§√üigen w√∂chentlichen Ruhezeit (rWRZ) nicht mehr im Fahrerhaus als Ruheraum verbringen darf. Von der Diebstahl-Haftung ist der BKF befreit. Die technischen Regeln f√ľr Arbeitsst√§tten (ASR), die Arbeitsst√§ttenverordnung (ArbSt√§ttV) und der L√§nderausschuss f√ľr Arbeitsschutz und Sicherheitstechnik im Gemeinsamen Ministerblatt (GMBl), schreiben insg. 6 m¬≤ Ruheraum-Fl√§che vor. Der EuGH C-325/15 urteilte am 18.02.2016, dass Arbeitgeber die √úbernachtungskosten f√ľr den BKF bezahlen muss. Die Organisations-Pflicht und Obliegenschafts-Verantwortung des Arbeitgebers, muss f√ľr die rWRZ in den Vorplanungen iZm.¬†¬† Frachtvertr√§gen beinhaltet werden.
Bei der rWRZ handelt es sich um √Ėffentlichkeitsrecht, wo der Gesetzgeber das Recht hat einzugreifen. Der Grundgesetzliche Rechts-Anspruch des BKF am famili√§ren Lebensmittelpunkt ist Privatrecht bzw. Arbeitsvertrags- oder Tarifvertragsrecht.

 

Nach dem deutschen Rechtssystem, ist die in Verwaltungsrechtlichen Bestimmungen enthaltenen staatlichen Geboten und Verboten, √ľblicherweise als Verwaltungsrecht qualifiziert und dem Ordnungswidrigkeitsbereich zuzuweisen. Im Strafgesetzbuch (StGB) ist lediglich ein Kernbereich ethisch vorwerfbarer Handlungen kriminalisiert worden, die nach allgemeiner Auffassung nur wegen ihren sittlichen Unwertgehalts strafrechtlich geahndet werden k√∂nnen. Hierbei ist die Beweislastumkehr ausgeschlossen, da es sich um eine schwerwiegende Ordungswidrigkeit iVm. dem sittlichen Unwertgehalt handelt, da die Erholung, bzw. die Regeneration des BKF, beabsichtigt und¬† ethisch vorwerfbar, nicht¬† gew√§hrleistet wurde, um am √∂ffentlichen Stra√üenverkehr teilzunehmen.
In den ‚ÄěBu√ü- und Verwarnungsgeldkataloge zum Fahrpersonalrecht‚Äú (Seite 23; Rnr. 111) iVm. der VO (EG) 561/2006, handelt der BKF / Fahrer Ordnungswidrig nach¬† ¬ß 8a Abs. 6 Unterabsatz 2¬† = FPersG ¬ß 8a Abs. 2 Nr. 1, Nr. 1a, wenn er die vorgeschriebene Mindestdauer der regelm√§√üigen w√∂chentlichen Ruhezeit nicht einh√§lt und nicht au√üerhalb vom Fahrzeug und geeigneter Schlafm√∂glichkeit verbringt.

theoretisches Bu√ügeld 60,- ‚ā¨¬† – a 45 Stunden = bis zu 2700 ‚ā¨
tats√§chlich wird es aber wohl nur bei 21 Stunden verk√ľrzte Ruhezeit bleiben und somit nur 21X60,-‚ā¨ = 1260,-‚ā¨ kosten.
Der AG wird mit dem 3fachen Satz bestraft.

Eine Anzeige wird nach dem OWiG eingeleitet, wenn der Ruhezeit-Beweis / Nachweis / Beleg nicht vom BKF erbracht wird, das außerhalb vom Fahrerhaus die Ruhezeit zur rWRZ verbracht wurde. Wenn vor Ort die Aussage verweigert wird, kann der Beamte (Polizei / BAG) die Weiterfahrt untersagen, da der Beweis der rWRZ außerhalb vom Fahrerhaus nicht belegbar ist. Die Beachtung seitens des Kontroll-Beamten zu § 4 Nr. 4 FPersG iZm. § 383 (1) Nr. 1-3 ZPO ist ausgeschlossen, da der Ruhezeit-Nachweis / Beweis / Beleg zur rWRZ direkt vom BKF erbracht werden muss.

 

  • Im gewerblichen G√ľterkraftverkehr kann es von der EU oder Deutschland, keinem Transport-Unternehmer vorgeschrieben werden, wann der LKW nach dem Firmensitz oder Standort zur√ľck muss.
  • Es kann von der EU und von Deutschland auch nicht dem BKF vorgeschrieben werden, wann wo und wie er seine Freizeit w√§hrend der rWRZ verbringt.

 

Ist nach der Verordnung zur Durchf√ľhrung des Fahrpersonalgesetzes (Fahrpersonalverordnung – FPersV) ¬ß 1 (6) Lenk- und Ruhezeiten im Stra√üenverkehr, ¬ß 21 (2), Nr. 1 Ordnungswidrigkeiten, kein Ruhezeit-Nachweis / Beweis / Beleg vorhanden, kann ‚ÄěVersicherung an Eides statt‚Äú hilfreich sein.

konkret den §8a FPersG
VO(EG) Nr.561/2006
Bundesrat Drucksache 205/17
‚ÄúArbeitsverh√§ltnisse‚ÄĚ die eher als moderne Sklaverei zu bezeichnen sind


Hier gibt¬īs nun Fragen und Antworten zum Artikel

BKF Tarifvertrag und Allgemeinverbindlichkeit

 

Der BKF ist Dienst-Reisender mit Transportauftrag, nicht Entsendeter im Arbeitsauftrag!!
Der BKF ist Dienst-Reisender mit Transportauftrag,
nicht Entsendeter im Arbeitsauftrag!!

BKF Tarifvertrag und Allgemeinverbindlichkeit – 2/2017 – von: Gregor Ter Heide

 

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Die EU-Kommissarin Violeta Bulc r√§umte ab dem 19.04.2016 zum ‚Äědritten mal‚Äú ein, dass der BKF aus der Entsenderichtlinie herausgenommen werden muss. Eine √úberarbeitung der Entsende-Richtlinie 96/71/EG sei nicht die L√∂sung dieses Problems, so Frau Bulc, denn es soll deshalb f√ľr den G√ľterverkehr eigene Regelungen geben. Die EU-Kommission, der EuGH Generalanwalt, Belgien, Frankreich und¬† Deutschland haben bekundetet, das aufgrund Art. 8 (6) und (8) VO (EG) 561/2006 so auszulegen ist, dass der BKF seine regelm√§√üige w√∂chentliche Ruhezeit (rWRZ) nicht im Fahrzeug verbringen darf.

vgl. EuGH Rs C-102/17 vom 02.02.2017 ‚Äď Gutachten vom Generalanwalt zu Art. 8 (6) VO (EG) 561/2006
vgl. EuGH C-325/15 vom 18.02.2016 ‚Äď Arbeitgeber muss beim BKF die √úbernachtungskosten tragen


Tatsache f√ľr BKF:

  1. das AEntG gilt nicht
  2. das MiLoG gilt auch nicht
  3. nur 30 % haben Tarif-Bindung
  4. kein Recht an zu Hause bei rWRZ

Eine ‚ÄěEntsendung‚Äú des BKF ist (- bis auf 3 Monate A√ú -) f√ľr die BKF in der EU nicht m√∂glich. Das deutsche Arbeitsvertragsrecht kann nach dem NachwG, nur noch √ľber die Rom-I (Europa-Recht), bzw. √ľber die VO (EG) 593/2008 (EU-Recht) bestehen. National kann f√ľr den BKF √ľber einem Tarifvertrag mit einem neuen BMT-F (Bundesmanteltarifvertrag f√ľr BKF) sein EU-Recht beinhaltet werden. Deutsche BKF haben im gewerblichen G√ľterkraftverkehr ca. 70 % keine tarifliche Rechte. Deshalb muss es ein neuer BMT-F mit Allgemeinverbindlichkeitserkl√§rung (AVE) iVm. ¬ß 5 TVG geben, wobei auch ein BKF- Mindest-Gehalt und das Recht an zu Hause mit beinhaltet ist. Auch grenz√ľberschreitend m√ľsste es endlich eine EU-Tarifvertragsverordnung geben.
Tatsache ist:

  1. Nur der BKF erbringt als unselbstst√§ndig abh√§ngig fahrendes Personal in der EU, eine echte Dienstleistungsfreiheit als ‚ÄěEinziger Besch√§ftigter‚Äú, als aktive und gleichzeitig passive freie Dienstleistung ‚Äěim √∂ffentlichen Verkehr‚Äú ab seinem famili√§ren ‚ÄěWohnort‚Äú, wo er auch gleichzeitig im √Ėffentlichkeitsrecht und Privatrecht, seine ‚ÄěDienst-Reise‚Äú beginnt und beendet.

 

  1. Nur der BKF ist der ‚Äěeinzige Besch√§ftigte‚Äú, der von den vier (4) Verkehrsarten, zur Stra√üe, Wasser Luft und Schiene, keinen festen vorgesehenen unabk√∂mmlichen Weg auf dem Boden der EU hat, um Ihn bei seiner Dienst-Reise zur ‚ÄěAufnahme und Beendigung der Dienstleistung‚Äú zum ‚ÄěDienst am Steuer‚Äú zu benutzen, diese in einem Staat durchzuf√ľhren.

 

  1. Nur der BKF ist juristisch, fachlich und sachlich, auch nur als ‚ÄěEinziger Besch√§ftigter‚Äú, der drei von den vier Freiheiten in der EU, mit Waren, Personen, Dienstleistungen miteinander verbinden kann und auch tats√§chlich in der gesamten EU gleichzeitig durchf√ľhrt, ohne dabei entsendet zu sein.

 

Der nationale Protektionismus im Tarifvertrag-System, wird mit dem MiLoG in Deutschland derzeit bevorzugt, wobei auch die Arbeitgeberverb√§nde so denken, sowie alle 231 Gewerkschaften in der EU, ebenso die IRU und ETF. Die √∂konomischen Sachverhalte im gewerblichen G√ľterkraftverkehr, werden mit dem MiLoG, EU-rechtswidrig im Transport-Wettbewerb, nur aus deutschen Eigennutz grenz√ľberschreitend zur gegenseitiger Behinderung der Dumping-Geh√§lter aus Osteuropa benutzt, um zu unterbinden, dass Transport-Unternehmer aus MOE-Staaten dauerhaft behindert werden, indem sie sie weniger attraktiv sind. Genauso geschieht es aktuell in Frankreich und in √Ėsterreich.

Frage:

Was ist eine Entsendung ?

Antwort:
‚ÄěDie Entsendung von Arbeitnehmern im Sinne des Art. 1 Abs. 3 Buchst. c der Richtlinie 96/71 ist eine gegen Entgelt erbrachte Dienstleistung, bei der der entsandte Arbeitnehmer im Dienst des die Dienstleistung erbringenden Unternehmens bleibt, ohne dass ein Arbeitsvertrag mit dem verwendenden Unternehmen geschlossen w√ľrde. Ihr wesentliches Merkmal besteht darin, dass der Wechsel des Arbeitnehmers in den Aufnahmemitgliedstaat der eigentliche Gegenstand der Dienstleistung des erbringenden Unternehmens ist und dass der Arbeitnehmer seine Aufgaben unter¬† der Aufsicht und Leitung des verwendenden Unternehmens wahrnimmt‚Äú.

vgl. EuGH C-307/09 vom 10.02 2011 ‚Äď Urteil Nr. 2 zur Dienstleistungsfreiheit und Entsendung

 

Der Transport-Unternehmer bzw. sein BKF, haben grunds√§tzlich kein Vertragsverh√§ltnis mit dem Empf√§nger des transportierten Ware. Damit ist das MiLoG¬† f√ľr BKF rechtswidrig, nicht g√ľltig und somit unwirksam. BKF m√ľssen grunds√§tzlich ein Mindest-Gehalt bekommen, dass sich allerdings nicht auf dem deutschen AEntG aufbaut. Die BKF, k√∂nnen praktisch, theoretisch und juristisch, innerhalb und auch in der EU nicht ‚Äěentsendet‚Äú werden.

Die vollst√§ndige Unterwerfung unter das Tarifgef√ľge des Gastlandes zur Dienstleistungsfreiheit in der EU, w√ľrde die m√∂glichen Wettbewerbsvorteile neutralisieren und sich damit abschreckend auf den Dienstleistungsverkehr auswirken. Ein gesetzliches BKF Mindest-Gehalt das als MiLoG auf dem AEntG aufgebaut wurde und das gegen√ľber ausl√§ndischen Mit- bzw. Wettbewerbern gegen einen angeblich unlauteren Wettbewerb benutzt werden sollte, kann und darf zur Dienstleistung nur national nur unter folgenden Voraussetzungen f√ľr BKF erfolgen, wenn √ľber die AVE iVm. ¬ß 5 TVG am Ort der Arbeit, auch bei der tats√§chlichen Aufnahme und Beendigung ab dem famili√§ren Lebensmittelpunkt beinhaltet sowie praktiziert wird. Allerdings auch nur wenn:

 

  • Beschr√§nkende Ma√ünahmen d√ľrfen nicht diskriminierend oder behindernd im Hinblick auf die Staatsangeh√∂rigkeit und auch nicht ungleich am Ort der Niederlassung oder dem vorher genehmigten Dienstleistungsvertrag iZm. dem A√úG sein.

 

  • Zwingende Gr√ľnde zum MiLoG d√ľrften nur bei nachweislich wirtschaftlichen Verwerfungen unter 30 % oder beim gesellschaftlichen Notstand,¬† Allgemeininteresse entsprechen.

 

  • Gehalt Beschr√§nkungen bei Dienstleistungsfreiheit, m√ľssen auch immer am Grundsatz der Verh√§ltnism√§√üigkeit zu den Ma√ünahmen entsprechen.

 

  • Arbeitnehmerfreiz√ľgigkeit ist nur mit dem sozialen Schutz des Arbeitnehmers umzusetzen, da deshalb immer zu pr√ľfen ist, welchen Arbeitgeber die Dienstleistung zuzurechnen ist.

Derzeit besteht ein eindeutiger ruin√∂ser Dumping-Transport-Wettbewerb auf der Stra√üe, der nur aufgrund extrem niedrigen BKF-Geh√§lter aus MOE-Staaten und aus Dritt-Staaten ausgefochten wird, da sie bis 80 % gegen√ľber den westeurop√§ischen BKF- Geh√§ltern niedriger sind. Hier begeht¬† Deutschland mit Einbindung des BKF im AEntG und MiLoG, die Behinderung der Dienstleistungsfreiheit im gewerblichen G√ľterkraftverkehr, gegen√ľber Wettbewerbern aus den MOE- Staaten.

 

Nur noch bis zu 30 % der AG sind in Deutschland Tarif gebunden und ein neuer BMT-F inkl. BKF Mindest-Gehalt in Deutschland mit AVE iVm. ¬ß 5 TVG kann dem BKF helfen. Das ist nun mal eine unbedingte Notwendigkeit, an der auch nicht die Transport-Unternehmer (BGL usw) verweigern k√∂nnen. Es gibt auch einige Unternehmer die im Verband nur eine OT-Mitgliedschaft haben, was nat√ľrlich satzungsrechtlich total rechtswidrig ist. Somit sind mind. 70 % der deutschen BKF ohne Tarif-Bindung. Dazu m√ľsste es allerdings zum nationalen Schutz im deutschen Transport-Gewerbe auf der Stra√üe, ein nationalen BKF Mindest-Gehalt-Tarif geben

 

In 12 Branchen gibt es allgemeinverbindliche Mindestl√∂hne, die teils widerrechtlich aufgrund des AEntG, u.a. f√ľr die nationale Leiharbeit/Zeitarbeit bestehen. Von den, am 01.01.2001, ca. 55.000 g√ľltigen Tarifvertr√§gen, waren knapp 1 %, n√§mlich 542 allgemeinverbindlich (im Vorjahr 551). Von den Ursprungstarifvertr√§gen waren am 01.01.2001 es 282 gegen√ľber 316 f√ľr allgemeinverbindlich erkl√§rten im Vorjahr (2000). Die √ľbrigen 260 allgemeinverbindlichen Tarifvertr√§ge sind vor allem √Ąnderungstarifvertr√§ge und Protokollnotizen. Voraussetzung f√ľr die¬† AVE¬† ist das ‚Äú√∂ffentliche Interesse‚Äú festzustellen und dann zu handeln.
Der Staat hat bei der AVE zwar kein eigenst√§ndiges Initiativrecht und Entscheidungsrecht und kann auf den Inhalt der Tarifvertrags-Normen keinen Einfluss nehmen. Deutsche Tarifvertr√§ge k√∂nnen vom Bundesarbeitsminister im Einvernehmen mit dem parit√§tisch besetzten Tarifausschuss der Bundesvereinigungen der Sozial-Partner (BDI/ BDA + DGB) auf Antrag einer Tarifpartei durch den Eintrag in Das deutsche Tarifregister aufgrund ¬ß 5 (7) TVG iVm. ¬ß 11 DVO-TVG f√ľr allgemeinverbindlich erkl√§rt werden. Sie erlangen dadurch G√ľltigkeit auch f√ľr alle Nicht tarifgebundenen Arbeitgeber und Besch√§ftigten des tariflichen Geltungsbereichs. Voraussetzung ist, dass die tarifgebundenen Arbeitgeber nicht weniger als 50 % der unter den Geltungsbereich fallenden Besch√§ftigten haben und ein nationales √∂ffentliches Interesse an der AVE besteht. Nach ¬ß 5 (1), 2 TVG muss die AVE im √∂ffentlichen Interesse geboten erscheinen. Nach dem BVerfG ist das ‚Äě√∂ffentliche Interesse‚Äú der inhaltliche Wertungsma√üstab f√ľr die subsid√§re Regelungskompetenz des Staates bei der AVE, die geboten ist, um die Tarifnorm auf Au√üenseiter zu erstrecken:

‚ÄěDie Normsetzungspr√§rogative der Koalitionen gelte nicht schrankenlos. Es sei Sache des subsidi√§r f√ľr die Ordnung des Arbeitslebens weiterhin zust√§ndigen Gesetzgebers, die Bet√§tigungsgarantie der Koalitionen in einer den besonderen Erfordernissen des jeweiligen Sachbereichs entsprechenden Weise n√§her zu regeln‚Äú.

vgl. BAG 10 ABR 48/15 vom 21.9.2016 ‚Äď Allgemeinverbindlich und TVG
vgl. BVerfGE 55, 7 // BVerfG 1 BvR 24/74 vom 15.07. 1980 ‚Äď Allgemeinverbindlich II
vgl. BVerfGE 44, 322 // BVerfG 2 BvL 11/74 vom 24.05.1977 ‚Äď Allgemeinverbindlich I

Daneben dient die Tarif-Norm dem Ziel, den Au√üenseitern angemessene Arbeitsbedingungen zu sichern. Insoweit beruhe die AVE auf der subsidi√§ren Regelungszust√§ndigkeit des Staates, die immer dann eintreten muss, wenn die zust√§ndigen Koalitionen die ihnen √ľbertragene Aufgabe, das Arbeitsleben durch Tarifvertr√§ge sinnvoll zu ordnen, im Einzelfall nicht allein erf√ľllen k√∂nnen und die soziale Schutzbed√ľrftigkeit der BKF im √∂ffentliches Interesse, hier ein Eingreifen des Staates erforderlich macht. Das BVerfG nennt in seiner Grundsatzentscheidung von 1977 an erster Stelle die Gef√§hrdungen des Arbeitsfriedens durch Aush√∂hlung des Tarifvertrages. Um die von Art. 9 (3) GG intendierte autonome Ordnung des Arbeitslebens durch die Koalitionen abzust√ľtzen, soll den Normen des Tarifvertrages zu gr√∂√üerer Durchsetzungskraft verholfen werden. Gleichrangig geht es um das Interesse, den BKF angemessene Arbeitsbedingungen zu sichern und damit Dumping im BKF- Gehalt zu beseitigen. Die AVE eines BMT-F liegt im √∂ffentlichen Interesse, da ein allgemeines Bed√ľrfnis der BKF und des Staates besteht, das gleichartige, dauerhafte angemessene soziale Arbeitsbedingungen durchgesetzt werden und Arbeitsfrieden gesichert ist. Die Druckmittel der Gewerkschaft ver.di iVm. einem bundesweiten BKF Mindest-Gehalt zu bewirken, um den jetzigen nicht tragbaren tariflosen Zustand, bei einem beweisbar ruin√∂sen Wettbewerb entgegenzuwirken, ist gleich Null. Daher muss der Staat t√§tig werden, denn ansonsten werden weiterhin unbillige, sittliche Verwerfungen und wirtschaftlich ungerechtfertigte Vorteile durch Dumping erlangt. Au√üerdem muss verhindert werden, das es ein tariflosen Dauerzustand f√ľr ca. 450.000 BKF gibt.

 

Der Staat darf seine eigene Macht zur Norm-Setzung nicht weiter zur√ľcknehmen, denn es w√§re im √∂ffentlichen Interesse, das wenn die Tarifautonomie nicht richtig funktioniert, der Staat zur¬† Vorsorge umfassend ein Gebrauch macht. √Ėffentliches Interesse und die Zwecke der AVE, gehen deshalb ineinander √ľber, sie sind im Grund zwei Seiten der selben Medaille. Dies entspricht bis auf den fehlenden nachrichtlichen Hinweis im Bundesgesetzblatt, auch dem f√ľr Rechtsverordnungen in Art. 82 (1) 2 GG und ¬ß 1 des Gesetzes √ľber die Verk√ľndung von Rechtsverordnungen (BGBl 1950 S. 23) vorgesehenen Publikationsverfahren, sowie den Eintragungen in den Tarifregister.

 

Der Rechtsetzungsakt der AVE ist den Betroffenen Koalitions-Partnern (Tarif-Partner) nat√ľrlich hinl√§nglich bekannt. Der Wortlaut der f√ľr BKF zust√§ndige Tarifvertr√§ge kann durch Einsichtnahme in das beim Bundesminister f√ľr Arbeit und Sozialordnung gef√ľhrte Tarifregister (¬ß 6 TVG) jederzeit festgestellt werden. Die rechtsstaatlich gebotene Wirkung der Ver√∂ffentlichung-Dokumentation, wird durch das Tarif-Register gew√§hrleistet. Insoweit ist der BKF darauf selbst angewiesen, sich Ausk√ľnfte aus dem Tarifregister einzuholen oder von der Tarifvertragspartei ver.di eine Abschrift des Tarifvertrags zu verlangen. Der ungehinderte Zugang zu diesem √∂ffentlichen Tarif-Register ist wesentliche Voraussetzung f√ľr Vereinbarkeit der eingeschr√§nkten Publizit√§t allgemeinverbindlicher Tarifvertr√§ge (AVE) iVm. ¬ß 5 TVG als rechtsstaatliche Anforderungen. Hierdurch wird gew√§hrleistet, da√ü den BKF, der Inhalt der getroffenen Regelung jedenfalls ohne erhebliche Schwierigkeiten zug√§nglich ist. Das BVerfG hat jedoch sowohl die Bestimmung √ľber die Bekanntmachung der AVE, als auch das durch sie sichergestellte Ma√ü an Publizit√§t der allgemeinverbindlichen Tarifnormen, zwar ebenfalls als nicht befriedigend bezeichnet, zugleich aber festgestellt, da√ü sie der verfassungsgerichtlichen Nachpr√ľfung unter dem Aspekt des Rechtsstaatsprinzips noch standhalten. Da nur noch 30 % der Tarifpartner als Transport-Unternehmer in einem Verband noch Mitglied sind, k√∂nnen die Bezirk-Tarifvertr√§ge nichts bewirken, in dem Dumping verhindert wird.

vgl. BVerfGE 44, 322 // BVerfG 2 BvL 11/74 vom 24.05.1977 ‚Äst Leits√§tze zur Allgemeinverbindlichkeitserkl√§rung
vgl. BVerfG 1 BvR 561/89 vom 10.09.1991 Рzu § 5 TVG
vgl. BVerfG 1 BvR 948/00 vom 18.07.2000 РVerordnungsermächtigung § 1(3 )a AEntG.
vgl. BAG 10 ABR 48/15 vom 21.09.2016 РWirksamkeit einer Allgemeinverbindlichkeitserklärung
vgl. BAG 10 ABR 33/15 vom 21.09.2016 РWirksamkeit einer Allgemeinverbindlichkeitserklärung
vgl. BAG 4 AZR 536/89 vom 28.03.1990 – Allgemeinverbindlichkeit
vgl. BAG 10 AZR 150/95 vom 15.11.1995 ‚Äď Tarifvertrag,¬† Allgemeinverbindlichkeitserkl√§rung

Unter dem Vorwand eines fairen Wettbewerbs und zur Wahrung der Rechte der (angeblich) entsandten BKF, wird durch das nationale AEntG, so schwerwiegend einzuschr√§nkt, das die Grundfreiheiten des EU Vertrags Art. 56; Art. 62; Art. 53 AEUV als Dienstleistungsfreiheit (inkl. Richtlinien), mit den Art. 45; Art. 46 AEVU zur Freiz√ľgigkeit, dem tats√§chlichen Sinn zuwider sind.¬† Das kann nur eine national tarifliche AVE aufgrund des ¬ß 5 TVG national abgemildert werden, da das MiLoG f√ľr den BKF nicht rechtsg√ľltig ist und somit unwirksam.

Die Entsende-Richtlinie 96/71/EG des EU- Parlaments und des Rates, um die Entsendung von Arbeitnehmern im Rahmen der Erbringung von Dienstleistungen, verabschiedet am 24.09.1996, war damals nicht vollumfänglich durch die Ermächtigung zur Rechtssetzung des Art. 57 (2) EG a.F. (jetzt Art. 68 AEUV) und Art. 66 EG a.F. (jetzt Art. 74 AEUV)  gedeckt! Es ist nach heutigen Art. 168 AEUV nicht nur ein Überschreiten der Kompetenz, sondern ein schwerwiegender Fehlgebrauch dieser Ermächtigung festzustellen, ein nationales Tarifvertragsrecht zum Gegenteil zu benutzen.

Die Tarife der ‚Äěangeblich‚Äú Entsendeten BKF oder der nur vor√ľber entliehenen besch√§ftigten BKF aus anderen EU-Staaten, bleiben grunds√§tzlich immer den zust√§ndigen nationalen Sozial-Partnern √ľberlassen, solange es bweisbar kein ruin√∂sen Wettbewerb unter zwingenden Gr√ľnde vom √∂ffentlichen Allgemeininteresse oder des sozialen Notstandes gibt.
Ein sozialer Notstand kann erst dann zum Tragen kommen, wenn das Gehalt eines Besch√§ftigten BKF iVm. Arbeitnehmerfreiz√ľgigkeit (derzeit nur national m√∂glich), unter 1/3 des orts√ľblichen oder des als allgemeinverbindlich erkl√§rten BKF- Gehalt, sich in Deutschland generell befindet. Die Forderung nach sozialem Schutz vor Sozial- und Gehalt-Dumping und der Durchsetzung des Grundsatzes ‚Äěgleicher Lohn f√ľr gleiche Arbeit am gleichen Ort‚Äú, kann f√ľr die aus einem anderen EU-Staat entsendeten BKF grunds√§tzlich nicht ohne eine vorher genehmigungspflichtige A√ú in der EU in Frage kommen ‚Äď auch Leih-BKF bzw. BKF-Leasing √ľber zwei Wochen innerhalb der EU nicht. Hierzu fehlt es innerhalb der EU an einer EU-Tarifvertragsverordnung, die grenz√ľberschreitend die Tarifvertr√§ge erst m√∂glich macht. Hierbei muss auch die √ľberwiegend regelm√§√üige ‚ÄěAufnahme und Beendigung‚Äú der ‚ÄěDienst-Reise‚Äú des BKF, grunds√§tzlich am ‚ÄěLebensmittelpunkt‚Äú, sich an dem Urteil EuGH C-29/10 orientieren oder es besteht eine kurzfristige genehmigte A√ú.

vgl. EuGH C-29/10 vom 16.12.2010,  [Koelzsch] Schlussanträge der Generalanwältin Trstenjak,  Rn. 101
vgl. EuGH C-29/10 vom 15.03.2011,¬† [Koelzsch] Urteil der ‚ÄěGro√üen Kammer‚Äú


Es muss ‚Äěgew√§hrleistet‚Äú werden, das der Art. 8 VO (EG) 593/2008 (Rom-I) als Recht und mit dem Art. 5 der¬† VO (EU) 1215/2012 (Br√ľssel-Ia) bei dem dortigen Gericht, das dann gem. der Nachweis-Richtlinie 91/533/EWG (NachwG = Arbeitsvertrag), inhaltlich sich nur am ‚ÄěLebensmittelpunkt‚Äú des BKF richtet. Der Art. 6 (1)a VO (EG) 593/2008 muss in den Vordergrund gestellt werden, wenn er seine T√§tigkeit in mehreren Vertragsstaaten aus√ľbt. Das ist dann grunds√§tzlich der Staat, in dem iSd. Erf√ľllung des Arbeitsvertrags gew√∂hnlich die Arbeit ‚Äěaufgenommen und beendet‚Äú wird, auch derjenige Staat ist, wo sich auch immer der gemeldete bzw. der tats√§chliche famili√§re Wohnort als Lebensmittelpunkt des BKF befindet, von dem aus unter Ber√ľcksichtigung s√§mtlicher Gesichtspunkte, er seine berufliche Fernfahrer-T√§tigkeit aus√ľbt und somit die Verpflichtungen gegen√ľber seinem Arbeitgeber im Wesentlichen erf√ľllt werden.

 

In der westlichen EU, m√ľsste den BKF das westeurop√§ische soziokulturelle Existenzminimum mit 12 ‚ā¨ BKF-Mindest-Gehalt gew√§hrleistet werden, um √ľberhaupt ‚Äěw√ľrdige Arbeitsbedingungen‚Äú gem. Art. 31 GrCh umsetzen zu k√∂nnen. Deshalb m√ľsste jetzt so schnell wie m√∂glich f√ľr den BKF, auch das ‚ÄěRecht einer w√ľrdigen Arbeit‚Äú von allen EU-Mitgliedstaaten in die politische Tat umgesetzt werden, da sie sich im EU Vertrag Art. 6 (1) EU in Aus√ľbung ihrer Schutz- und F√∂rderungspflichten dazu verpflichtet haben, um verbindliche Regeln zur GrCh zu gew√§hrleisten.

Genau hier besteht jetzt das Problem, dass den BKF, die Tag-t√§glich – als normale Situation -, eine zus√§tzliche unfreiwillige Arbeit ohne Bezahlung f√ľr ca. 1 Woche im Monat abverlangt wird, die zum gr√∂√üten Teil im deutschen ArbZG und in zust√§ndigen Bezirks-Tarifvertr√§gen, in paradoxer Weise es nur den BKF √ľberl√§sst, ihre (angeblich) eigenen Entscheidungen selber so auch treffen zu wollen. Die BKF sind, nein sie m√ľssen ‚ÄěIndividualisten‚Äú sein, denn sonst h√§lt er sein Beruf als Berufung nicht lange aus. Hier ist jetzt die EU-Politik gefordert, um tats√§chlich zu helfen, das ein EU-weiter Mantel-Tarif inkl. Gehalt-Tarif f√ľr alle BKF Wirklichkeit wird, der ohne die Opt-out Klausel von den zust√§ndigen EU-Sozialpartner vorher ausgehandelt wird. Damit k√∂nnte es dann auch gew√§hrleistet werden, dass es noch weiterhin in Westen der EU die BKF gibt, die so einen entbehrungsreichen Beruf, fern der Familie, aus√ľben wollen.

 

Dazu muss es zu Anfang erst mal in Deutschland einen BMT-F geben, der den Anspruchs des BKF gerecht wird. Die westlichen Gewerkschaften in der EU sind in der √úberzahl und m√ľssen bzw. sind nun dringend gegen√ľber den MOE-Gewerkschaften dazu durchringen, auch gemeinsam f√ľr die BKF zu handeln.

  • Der BMT-F wird f√ľr alle, die als BKF nicht entsendet werden k√∂nnen ,ein ‚ÄěMuss‚Äú werden, sodass auch von der Bundesregierung eine Mitwirkungs-Pflicht wird, da nur noch 30 % der Transport-Unternehmer tarifgebunden sind und bei vielen gibt es eine rechtswidrige OT Mitgliedschaft. Hier ist das wettbewerbliche Gleichgewicht bzw. die wirtschaftliche Wettbewerbsverzerrung ohne ein BMT-F inkl. BKF- Mindest-Gehalt beweisbar. Der BMT-F ist der Anfang und Wir von der AidT k√∂nnen / werden dann helfen, das die BKF in die Verdi organisieren werden.

 

  • Die BKF aus den MOE-Staaten bewerkstelligen einen ruin√∂sen Wettbewerb, der ohne ein BKF EU-Kollektiv-Vertrag in den n√§chsten 10 Jahren nicht behoben werden kann, da die dortigen BKF-Mindest-Gehalt im Durchschnitt der 13 MOE-Staaten weit unter 1/3 der tarifvertraglichen westeurop√§ischen BKF-Geh√§lter sich befinden.

 

  • Der ER, der Rat, sowie die EU-Kommission und das EU-Parlament m√ľssen die

Koalitionsrechtlichen Voraussetzungen in der EU, nach Anhörung Art. 154 AEUV

zuständiger nationaler Sozial-Partner usw., in eine extra BKF-Verordnung mit einen BKF-

Mindest-Gehalt von ca. 12 ‚ā¨ beschlie√üen, das dem westeurop√§ischen BKF-Tarifen¬† entspricht.

 

  1. a) Wenn die Nr. 3 nun, auf Anfrage der ETF und Verdi, von der EU verneint wird, gibt eine M√∂glichkeit der Verdi beim BVerfG eine GG Verletzung mit Verpflichtung einer Vorabentscheidung Art. 267 AVEU auf den Weg zu bringen. Die Zeit-Dauer bis zur Entscheidung je nach Protest und √Ėffentlichkeit-Wirkung der BKF.

 

  1. b) Mit Druck in der √Ėffentlichkeit k√∂nnte aufgrund von mind. 100 LKW aus der westlichen EU, in Stra√üburg oder Br√ľssel eine sehr wirkungsvolle BKF- LKW-Demo unter Federf√ľhrung der ETF / AidT/ Verdi usw. mit den LKW veranstaltet werden. Zust√§ndige EU-Parlamentarier werden Uns sicherlich helfen. Uns deutschen BKF l√§uft die Zeit davon und danach ist es zu sp√§t, sodass dann die BKF aus den MOE-Staaten und Dritt-Staaten unsere Arbeitspl√§tze √ľbernehmen.

 

Nur darum geht es Jetzt !

asr-f07

Der Faktenscheck f√ľr BKF¬† besteht dadurch was kann und was ist:

  • 1 Woche im Monat ist echt Frei
  • 30 % der Std. nun ein Gehalt
  • 30% Arbeitgeber ohne Tarif
  • 80 % MOE-Staaten billiger
  • 30 % MiLoG – unter SGB II
  • Taxe ¬ß 612 (2) BGB = 12 ‚ā¨

 

Voraussetzungen der beinhalteten ‚ÄěEingriffsnormen‚Äú, aufgrund der AVE iVm. ¬ß 5 TVG zum MiLoG, ist Rom-I Art. 9:

(1) Eine Eingriffsnorm ist eine zwingende Vorschrift, deren Einhaltung von einem Staat als so entscheidend f√ľr die Wahrung seines √∂ffentlichen Interesses, insbesondere seiner politischen, sozialen oder wirtschaftlichen Organisation, angesehen wird, dass sie ungeachtet des nach Ma√ügabe dieser Verordnung auf den Vertrag anzuwendenden Rechts auf alle Sachverhalte anzuwenden ist, die in ihren Anwendungsbereich fallen.

 

Alle 28 EU-Mitgliedstaaten sind vertraglich verpflichtet, die freie Dienstleistung zu f√∂rdern. Daher darf Dienstleistungsfreiheit nicht mit Vorliegen von Diskriminierung oder Ungleichbehandlung – im Inl√§nder-Verh√§ltnis -, beschr√§nkt werden, solange nicht wirtschaftliche Verwerfungen oder ein gesellschaftlicher Notstand beweisbar vorhanden ist. Beschr√§nkungen in diesem Sinne, sind alle nationalen Ma√ünahmen, die eine Aus√ľbung der garantierten Grundfreiheiten der EU behindern oder weniger attraktiv machen. Hier liegt im gewerblichen G√ľterkraftverkehr beweisbar ein ruin√∂ser Dumping-Wettbewerb beim BKF- Gehalt aus den MOE-Staaten vor, der unter zwingenden Gr√ľnde vom √∂ffentlichen Allgemeininteresse beseitigt werden muss.

 

Durch mangelnde BKF Attraktivit√§t in Deutschland, bereitet seit langem dem gewerblichen G√ľterkraftverkehr erhebliche Sorgen, denn es schwebt auch noch das sog. ‚Äědemografische Damoklesschwert‚Äú √ľber der Branche. Erschwerend kommt hinzu, dass in Deutschland ca. 3.000 Transport-Unternehmer mit ca. 300.000 BKF, vorzeitig durch BKF iVm. Kabotage aus den MOE-Staaten ersetzt wurden und der Staat hatte bei jeden LKW, der hier weniger wurde, ca. 80.000 ‚ā¨ weniger an Einnahmen. Viele deutsche BKF hatten auch aus Frust ihre T√§tigkeit aufgegeben, weil dieser Beruf durch das schlechte Image, den teils immer weniger werdenden Verdienst, sowie durch die gesundheitlichen Risiken, erheblich an Attraktivit√§t verloren hatte.

 

Der heutige Tag einer Tour, darf f√ľr den BKF, nicht die gute alte Zeit von √úbermorgen werden !

Die Branche leidet. Veränderung muss her!

 Das deutsche Transportwesen

präsäntation titelbild
Eine marode Branche auf maroden Straßen

Das gro√üe ‚ÄěAusflaggen‚Äú der deutschen Speditionen!

Speditionen die ausgeflaggt haben gibt es zahlreich und sind auch bekannt. Hier ein Beispiel: 10 Jahre ist es her, dass eine Uelzener Spedition √∂ffentlich bekannt gegeben hat, nach Zypern auszuflaggen um Kosten zu sparen. Zitat: ‚ÄěHorst Friedrich, verkehrspolitischer Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion. Seit 1998 habe sich die Abgabenbelastung f√ľr schwere Lkw in Deutschland verdoppelt, von 17 300 auf √ľber 35 000 Euro im Jahr.‚Äú Wer diese Zahlen h√∂rt und mit ihnen als Unternehmer zu tun hat, kann das irgendwie schon verstehen. Da wird ein Problem auf die Politik geschoben und lieber ausgeflaggt, anstatt etwas dagegen zu tun. Man(n) versucht ja immer den Weg des geringsten Widerstands zu gehen. Zitat: ‚ÄěDer Gesch√§ftsf√ľhrer des Uelzener Unternehmens, Heinz Sch√ľrer, hatte vorgerechnet, durch die Gr√ľndung der Firma auf Zypern k√∂nne er pro Wagen 1000 Euro Kfz-Steuern j√§hrlich sparen. Dazu kommen Einsparungen von 2000 Euro pro Mann und Monat durch Fahrer aus Zypern oder Polen. “Wir haben das Problem, dass uns Anbieter aus Polen oder Litauen st√§ndig bei internationalen Ausschreibungen unterbieten”, sagte Sch√ľrer.‚Äú Seit der EU-Osterweiterung 2004 ist das G√ľteraufkommen an osteurop√§ischen Grenzen sprunghaft gestiegen. Der Anstieg des Lkw-Verkehrs an der deutsch-tschechischen Grenze betr√§gt gegen√ľber den Monaten vor der EU-Osterweiterung etwa 40 Prozent, an der deutsch-polnischen Grenze etwa 30 Prozent. Wenn man sich jetzt die Aussage anschaut: ‚ÄěWir haben das Problem, dass uns Anbieter aus Polen oder Litauen st√§ndig bei internationalen Ausschreibungen unterbieten‚Äú, da wurde doch 2005 schon das Problem erkannt und was wurde gemacht? Ausgeflaggt! Eine deutsche Spedition, die vielleicht vom Vater oder Gro√üvater gegr√ľndet wurde, die sich in der Branche schon einen Namen gemacht hat, die viele deutsche Arbeitskr√§fte besch√§ftigt von denen schon ihr halbes Leben in der Firma besch√§ftigt sind, einfach zu machen und im Ausland neu gr√ľnden um den einfachsten Weg zu gehen? Warum wird nicht f√ľr das deutsche Transportgewerbe, das schon eine so lange Tradition hat, gek√§mpft? Warum wird nicht zusammen mit den Unternehmern, die das gleiche Problem hat, versucht etwas zu √§ndern? Die Politik, zusammen mit den Unternehmern, Unternehmerverb√§nden und Gewerkschaften unter Druck zu setzen? Z√§hlen die Menschen die man jahrelang besch√§ftigt hat, die einem treu ergeben waren, die ihre Zukunft in der Firma sahen, die Frauen und Kinder der Fahrer die ern√§hrt und versorgt werden m√ľssen, absolut nichts mehr? Was ist mit den Fahrern, die Schulden gemacht haben um ein Haus f√ľr ihre Familie zu bauen und pl√∂tzlich gesagt bekommen, wir machen in Deutschland die Firma zu, weil wir im Ausland mehr sparen k√∂nnen? Was sollen die Fahrer ihren Familien sagen? Mein Chef muss Geld sparen, weil er nicht den Mut hat um gegen die Probleme in der Politik zu k√§mpfen? Was solle er seiner Familie sagen, wenn er Arbeitslos wird und sie m√ľssen das Haus, das ein Traum der Familie war, verkaufen? Ich wei√ü, das sind sehr anklagende Worte, aber das sind Gedanken die mir als Fahrer durch den Kopf gehen. Mir als Fahrer, dem im Leben nichts geschenkt wurde, der f√ľr k√§mpfen musste und der Angst vor der Zukunft hat. Zukunft? Gibt es noch eine Zukunft? Werde ich mein Haus behalten k√∂nnen? Wird mein Lohn noch weiter sinken, damit ich mein Haus mit vielen Schulden, verkaufen muss? Wird mein Traum, durch zu wenig Kampfesgeist der deutschen Unternehmer, zerplatzen wie eine Seifenblase?

Michael Schmalz


 

 

Aber die EU hat eine Möglichkeit gegeben, die wir zusammen mit den Unternehmern ergreifen sollten!

¬† Die ‚ÄěSchutzklausel‚Äú

 

1072/2009 die Rettung der deutschen Transportbranche?

 

VERORDNUNG (EG) Nr.1072/2009 DES EUROP√ĄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 21.Oktober 2009 √ľber gemeinsame Regeln f√ľr den Zugang zum Markt des grenz√ľberschreitenden G√ľterkraftverkehrs

 

In Artikel 10 ist eine Schutzklausel eingebaut, die jedem EU-Staat die M√∂glichkeit gibt diese anzufordern. Durch diese Schutzma√ünahme kann die Kabotage f√ľr 6 Monate ausgesetzt werden und im Bedarfsfall um nochmal 6 Monate verl√§ngert werden. Das w√ľrde bedeuten, dass absolut keiner in Deutschland Kabotage durchf√ľhren darf. Durch den auftretenden Mangel an Fahrzeugen, w√ľrde das erst mal f√ľr Probleme sorgen. Was aber durch Miet-LKWs und Trailer behoben werden k√∂nnte. Der Fahrermangel kann nat√ľrlich durch Fahrer aus anderen L√§ndern, die nat√ľrlich dementsprechend bezahlt werden m√ľssten, behoben werden. Durch den Mangel an Fahrzeugen w√ľrden dadurch die Frachtpreise nat√ľrlich wieder steigen k√∂nnen.

 

Laut BAG-Marktbeobachtung liegt ja keine Marktst√∂rung vor. Wenn man aber beginnend beim Kuriertransport die Transportpreise anschaut und wer die Transporte f√§hrt. Wenn man im Kombiverkehr schaut wie viele Deutsche Kennzeichen da noch unterwegs sind. Wenn man auf der Frachtenb√∂rse schaut was f√ľr Transportpreise da angeboten werden. Wenn man schaut wer die ganzen internationalen Transporte f√§hrt. Wenn man schaut wie viele Unternehmen in den letzten Jahren aufgeben mussten. Wie viele Fahrer arbeitslos wurden. Und vor allem wie viele Fahrer zus√§tzlich noch Hartz4 bekommen um ihre Familie zu ern√§hren, fragt man sich, was die BAG unter einer Marktst√∂rung versteht.

 

Aus diesem Grund sind wir der Meinung, dass die Schutzklausel Art. 10 der EU Verordnung 1072/2009 auf jeden Fall angestrebt werden sollte. Aber das k√∂nnen nicht wir Fahrer machen, sondern da sollten die Unternehmer, Gewerkschaften und Verb√§nde gemeinsam an einem Strang ziehen und Druck auf die Regierung und die EU aus√ľben, bevor es zu sp√§t ist.

 

Im Fall einer ernsten Marktst√∂rung im innerstaatlichen Verkehr innerhalb eines bestimmten geografischen Gebiets, die auf die Kabotage zur√ľckzuf√ľhren ist oder durch sie versch√§rft wird, kann sich jeder Mitgliedstaat an die Kommission wenden, damit Schutzma√ünahmen getroffen werden; der Mitgliedstaat macht der Kommission dabei die erforderlichen Angaben und teilt ihr mit, welche Ma√ünahmen er gegen√ľber den in seinem Hoheitsgebiet ans√§ssigen Verkehrsunternehmern zu treffen gedenkt.(2)

 

Im Sinne des Absatzes 1 bezeichnet der Ausdruck

‚ÄĒ ‚Äěernste Marktst√∂rung im innerstaatlichen Verkehr innerhalb eines bestimmten geografischen Gebiets‚Äú das Auftreten spezifischer Probleme auf diesem Markt, die zu einem m√∂glicherweise anhaltenden deutlichen Angebots√ľberhang f√ľhren k√∂nnen, der das finanzielle Gleichgewicht und das √úberleben zahlreicher Unternehmen im G√ľterkraftverkehr gef√§hrden k√∂nnte;

 

‚ÄĒ ‚Äěgeografisches Gebiet‚Äú ein Gebiet, das das gesamte Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats oder einen Teil davon umfasst oder sich auf das gesamte Hoheitsgebiet anderer Mitgliedstaaten oder auf einen Teil davon erstreckt.(3)

 


 

…. wir wissen nicht, ob der von uns eingeschlagene Weg der richtige ist. Ob wir wirklich mit Aufkl√§rung und Verbreitung der vielen offensichtlichen Probleme in der Transportbranche eine Sensibilisierung der Bev√∂lkerung erreichen werden. Oder ob unsere politisch motivierten Aktivit√§ten auch tats√§chlich einmal Wirkung zeigen werden.

Was wir allerdings sicher wissen, es muss etwas passieren, wenn wir auch morgen noch von unserem Beruf leben wollen!

Und dabei zählen wir auch auf Sie!

Vielen Dank, dass Sie sich die Zeit genommen haben, bis hierher zu lesen. Diese Sammlung √ľber die Zust√§nde in Deutschland ist nur ein kleiner Einblick in das, was hier auf dem R√ľcken der Fahrer und zu Lasten eines Fairen Wettbewerbes sukzessive das deutsche Transportwesen zerst√∂rt. Dennoch hoffen wir, dass dieser Einblick dazu beitragen kann, etwas zu ver√§ndern ‚Äst f√ľr unsere Branche und f√ľr uns!

Danke f√ľr Ihre Aufmerksamkeit

Ihre  Actie in de Transport Germany

Alkohol am Steuer

Arbeitnehmerhaftung des BKF

Folgende Kriterien m√ľssen bei der Arbeitnehmerhaftung des BKF ber√ľcksichtigt werden, die besonders bei ihm in seiner gefahrgeneigten T√§tigkeit im √∂ffentlichen Stra√üenverkehr als leichte, mittlere und grobe Fahrl√§ssigkeit eingestuft werden:

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Leichte Fahrlässigkeit

Die ‚Äěleichte Fahrl√§ssigkeit‚Äú ist f√ľr den BKF die mildeste Stufe. Wenn er zum Beispiel die Kaffeetasse bei der Warenannahme vom Tisch fegt, weil er zu schnell die Ladungspapiere erledigen wollte. Eine leichte Fahrl√§ssigkeit gilt auch dann, wenn ihm Arbeitserzeugnisse, die ihm beim Abladen aus versehen aus der Hand fallen. Oder die kleine Unaufmerksamkeit im Stra√üenverkehr w√§hrend des Dienstes am LKW-Steuer. In einer normalen, √ľblichen Situation eine Sekunde nicht genau aufgepasst und daraus kann ein Millionenschaden entstehen. Bei einer Pflichtverletzung des im Dienst- und Arbeitsleben, kann dem BKF unter der Ber√ľcksichtigung aller Einzelumst√§nde, bei v√∂llig geringf√ľgigen und leicht entschuldbaren Pflichtwidrigkeiten, – die jedem AN im Laufe der Zeit passieren kann - die Arbeitnehmerhaftung ausgeschlossen sein.

Versicherung-grobe-Fahrlaessigkeit-articleTitle-45aaff71-60123

Mittlere Fahrlässigkeit

Ob bei mittlerer Fahrl√§ssigkeit bei einem √§rztlicher Kunstfehler oder anderer Pfusch begangen wird, hier egal. Es gibt im Arbeitsleben Fehler, die nicht mehr leicht zu nennen sind. Da vertauschen √Ąrzte Blutgruppen und BKF untersch√§tzen die H√∂he ihres LKW. Das sind jedenfalls Fehler, bei denen es nicht mehr hei√üen kann: ‚Äědas kann jedem einmal passieren‚Äú. F√ľr diese Situationen haben die Arbeitsrichter die zweite Stufe der Haftung ersonnen. Das sind alles F√§lle von ‚ÄěMittlerer Fahrl√§ssigkeit‚Äú. Hier werden alle denkbaren Einzelumst√§nde des Falls betrachtet, und dann wird ein Bild zusammengesetzt, aus dem der Richter zu einer Einsch√§tzung kommt. Etwa der, dass der BKF ein Drittel der Schadenskosten tr√§gt, oder zwei Drittel, auf jeden Fall soll es grunds√§tzlich zu einer Teilung kommen, wobei der Fernfahrer nicht alleine belastet werden soll. Wer die erforderliche Sorgfalt im Verkehr und im Arbeitsleben au√üer acht l√§sst, handelt fahrl√§ssig und haftet im Allgemeinen f√ľr den entstandenen Schaden. Das Risiko einen Schaden zu verursachen, ist jedem menschlichen Handeln zu Eigen. Es kann auch dem sorgf√§ltigsten BKF gelegentlich ein Fehler unterlaufen, der f√ľr sich allein betrachtet zwar vermeidbar gewesen w√§re, aber in Anbetracht der menschlichen Unzul√§nglichkeit, kann jeder BKF mit einem berufstypischen Abirren im Dienst- und Arbeitsleben irgendwann einmal rechnen. Die Gefahrgeneigtheit beim Dienst am Steuer als BKF, wird allerdings f√ľr die Gewichtung der Abw√§gungsfaktoren ‚Äď des Verschuldens auf der einen und des Betriebsrisikos auf der anderen Seite ‚Äď im Rahmen einer Abw√§gung nach ¬ß 254 BGB von Bedeutung bleiben.

vgl. BAGE 70, 337 / BAG 8 AZR 159/03 v. 22.04.2004 Рzu § 611 BGB- Haftung des Arbeitnehmers

dauerthema

Grobe Fahrlässigkeit und Vorsatz

Manchmal machen BKF etwas, was ihnen der Arbeitgeber strikt verboten hat. Beispielsweise √∂ffnen B√ľroangestellte eine e-Mail mit gef√§hrlichem Anhang, da k√∂nnen Viren drin stecken. Dann gehen ganze Computernetzwerke baden und das ist ein bewusster, vors√§tzlicher Fehler. Oder die BKF lassen die Ladungssicherung au√üer Acht, was eigentlich jedem h√§tte einleuchten m√ľssen und fahren ohne los, was sie nicht tun sollen. Betrunken den LKW fahren oder telefonieren w√§hrend der Fahrt. Selbst wenn der Chef anruft und der Fernfahrer w√§hrend des Telefonats - wenn er die Freisprechanlage nicht eingeschaltet hat - die rote Ampel √ľbersieht, ist z.B. auch grob fahrl√§ssig. Der BKF muss in solchen F√§llen zwar den Schaden zahlen, aber die Richter haben f√ľr ihn hier eine H√∂chstgrenze gezogen, auch f√ľr die F√§lle grober Fahrl√§ssigkeit bzw. bei Vorsatz. Bei vielen wirklich groben Verst√∂√üen gibt es F√§lle, in denen der Fernfahrer nur einen Bruchteil des Schadens zu tragen hat, weil der Schaden so hoch ist, dass er das nie und nimmer schaffen k√∂nnte. Dazu k√∂nnte man sagen, dass mehr als ein Jahresgehalt dem BKF nicht mehr zugemutet werden kann. Umgekehrt ist es so, wenn ein, zwei, vielleicht auch drei Geh√§lter beim BKF im Fall grober Fahrl√§ssigkeit verlangt wird, muss er das immer aufbringen. Das hei√üt zum Beispiel auch, wenn die Kellnerin, die einfach ihr Portemonnaie mit den Tageseinnahmen auf dem G√§stetisch liegen l√§sst, wird sie im Fall eines Diebstahls die Tageseinnahme dem Chef komplett erstatten m√ľsste, selbst wenn das ein oder zwei Monatsgeh√§lter sind. Der Arbeiter, der grob fahrl√§ssig einen Millionenschaden an der Wuppertaler Schwebebahn verursacht hat, muss allerh√∂chstens ein Jahresgehalt berappen.


AN Haftung ‚Äď Urteile

Richter-Gericht-Hammer-Justiz1-e1358846392946

BGH IV ZRa 39/88                                    Augenblickversagen kann auch bei grober Fahrlässigkeit gegeben sein

BAG GS 1/89 v. 27.08.94                       AN haftet nur bei grober Fahrlässigkeit- mittlerer Haftung aufteilen

BAG 8 AZR 348/01¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† ¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†trotz Vorsatz – nur begrenzte Haftung ‚Äď kann Schadens- Aufteilung bedeuten

BAG 8 AZR 370/91¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† Verh√§ltnism√§√üigkeit bei Schaden = 1/3 Lohnabzug f√ľr den AN

BAG 8 AZR 898/93                                   wichtiges Material nicht eingebaut = Haftung bis 30 % oder 3 Mo.-Löhne

OLG Bayern 1 StRR 67/03 v. 18.08.03 Sekundenschlaf ist strafrechtlich vergleichbar mit Alkohol

OLG D√ľsseld. 5 Ss 19/93¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† AN haftet f√ľr Ladungssicherung und verliert Versicherungsschutz

OLG HB 2 U 133/99¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† Reifen-Pannen- Trick h√§tte Fahrer kennen m√ľssen

OLG Oldenb. 5 U 63/94                           LKW- Fahrer hat äußerste zumutbare Sorgfalt außer Acht gelassen

OLG HH 6 U 32/99¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† ¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†Identit√§t der Empf√§nger -Person muss √ľberpr√ľft werden

OLG Karlsr. 12 U 186/94                         Ruhezeit auf unbewachten Parkplatz

LG Köln 24 O 307/90                               LKW sorgfältig beaufsichtigen, notfalls unter ständiger Bewachung halten

LG Berlin 28 O 99/99¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† Identit√§t des Empf√§ngers muss vom Lkw- Fahrer √ľberpr√ľft werden

LG HH Z/T 2001/79                                   Nachtwache am Lkw ist nötig

LAG Rh.-Pfalz 5 Sa 391/01                      AN Haftung bei normaler (mittlerer) Fahrlässigkeit = Schadensaufteilung