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Pe-1-18-12-9302-003934 Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages

Actie in de Transport Germany

Udo Skoppeck
42697 Solingen                                                                                                                    27.03.2014


Referat Pet 1

Annegret Gr√ľndler
Platz der Republik 1

11011 Berlin
Pe-1-18-12-9302-003934 Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages 

Antwort Az.: LA 24/7371.2/8 Bundesministerium f√ľr Verkehr und digitale Infrastruktur
Sehr geehrte Damen und Herren im Petitionsausschuss,

sehr geehrte Frau Gr√ľndler,

vielen Dank, dass ich als Petent zum Schreiben vom 07. 03. 2014 noch einmal Stellung nehmen kann. Ich m√∂chte unbedingt darauf hinweisen, dass der dargelegte Inhalt zu 100 % den Alltags-Tatsachen im Transportgewerbe des Stra√üeng√ľterverkehrs entspricht.
Petitions-Inhalte:

1. Bundesamt f√ľr G√ľterverkehr

2. Lenkzeit = Arbeitszeit

3. Ruhezeit + Ruhepause 

4. Wöchentliche Ruhezeit

5. Arbeitsbereitschaft = Arbeitszeit

6. Fernfahrer & Zukunft   

 

Zuerst m√∂chte ich als Petent darauf hinweisen, warum es im gewerblichen Stra√üeng√ľterverkehr derzeit in Deutschland die gro√üen Probleme gibt. Sehr viele¬†Berufkraftfahrer (BKF)¬†geben derzeit vorzeitig ihre T√§tigkeit auf, weil dieser Beruf ein sehr niedriges¬†Image hat. Viele unbezahlte Arbeitsstunden (Bereitschaftsdienste) und auch gesundheitliche Probleme, haben dazu beigetragen, dass dieser Arbeitsplatz immer mehr an Attraktivit√§t verliert.

Auch das ‚Äědemografische¬†Damoklesschwert‚Äú macht dem Transportgewerbe erhebliche Sorgen, weil ca. 33¬†% der Fernfahrer schon √ľber 50 Jahre alt sind. Die Berufsbeschreibung¬†zum BKF ist nicht wirklich das, was sich heutzutage ein Jugendlicher w√ľnscht. In den letzten Jahren haben im Durchschnitt, nur ca. 1500 BKF ein Berufsabschluss gemacht. Nach den Erkenntnissen des¬†BGL, werden bei ruhiger Konjunktur, j√§hrlich ca. 30.000 BKF im gewerblichen Stra√üeng√ľterkraftverkehr fehlen. Der Petent ist √ľberzeugt, dass alle aufgezeigten Probleme, sich nur EU-weit regeln lassen.

1. Bundsamt f√ľr G√ľterverkehr (BAG)

Die BAG kontrolliert beweisbar nicht ordentlich die Lenk- und Ruhezeiten!

1. keine ordentliche Kontrolle bei der Doppelwochen-Lenkzeit von 90 Std.

2. keine ordentliche Kontrolle bei der wöchentlichen Ruhezeit von 45 Std.

Von der BAG muss die Umsetzung bzw. Handhabung der Richtlinie 2006/22/EG gemäß des FPersG § 8a Abs. 2 Nr. 1, Lfd. Nr. 5 und nach dem FPersG § 8a Abs. 2 Nr. 1, Lfd. Nr. 9 grundsätzlich immer bei den Straßen-Kontrollen erfolgen.

Umsetzung bzw. Handhabung der Richtlinie 2006/22/EG Die Richtlinie 2006/22/EG wurde am 02. Februar 2007 ins innerdeutsche Recht umgesetzt worden unter Nr. S 36/7376.7/1 im Auftrag vom Bundesministerium f√ľr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung von Dr. J√∂rg Wagner ver√∂ffentlicht wurde.

V k B l . A m t l i c h e r ¬†T e i l, Seite ¬†73, Heft ¬†4 ‚Äď 2007 Anhang I

 

Teil A Straßenkontrollen

Bei Stra√üenkontrollen werden im Allgemeinen folgende Punkte √ľberpr√ľft:

1. t√§gliche und w√∂chentliche Lenkzeiten, Ruhepausen sowie t√§gliche und w√∂chentliche Ruhezeiten; daneben die Schaubl√§tter der vorhergehenden Tage, die gem√§√ü Artikel 15 Absatz 7 der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 im Fahrzeug mitzuf√ľhren sind, und/oder die f√ľr den gleichen Zeitraum auf der Fahrerkarte und/oder im Speicher des Kontrollger√§ts gem√§√ü Anhang II der vorliegenden Richtlinie aufgezeichneten Daten und/oder Ausdrucke; Anhang III

Verstöße

I. Bu√ü- und Verwarnungsgeldkatalog f√ľr Verst√∂√üe gegen die Verordnung (EG) Nr. 561/2006

(LV 48 1. √ľberarbeitete Auflage, Herausgabedatum: Juni 2012)

 

( … )

FPersG § 8a Abs. 2 Nr. 1, Lfd. Nr. 5

Ordnungswidrig nach § 8a Abs. 2 Fahrpersonalgesetz handelt, wer

Überschreitung der summierten Gesamtlenkzeit während zweier aufeinander folgender Wochen.

B 10 ‚Äď12

ab 90 Std. Doppelwochenlenkzeit bis zu 2 Std. 30 ‚ā¨, je weitere Stunde je 30 ‚ā¨

( … )

FPersG § 8a Abs. 2 Nr. 1, Lfd. Nr. 9

Ordnungswidrig nach § 8a Abs. 2 Fahrpersonalgesetz handelt, wer

die Bestimmungen √ľber die Einhaltung der Ruhezeiten den Wochen nicht einh√§lt,

in zwei aufeinander folgen Unzureichende wöchentliche Ruhezeit von weniger als 45 Std., sofern keine reduzierte wöchentliche Ruhezeit gestattet ist.

D 16 ‚Äď17 = von 45 Std. Unterschreiten von bis zu einer Stunde 30¬† ‚ā¨, je weitere Stunde 30 ‚ā¨

Die Bu√ügelder werden als Trinkgeld oder als Kollekte f√ľr den staatlichen Klingelbeutel angesehen.

Die w√∂chentlichen Ruhezeiten werden im Zusammenhang mit dem Ausgleich, bis zum Ende der dritten Woche von der BAG bei den Stra√üenkontrollen nicht beachtet, wodurch der dementsprechende Ausgleich nie stattfindet. Von den Kontrollen der zust√§ndigen Gewerbeaufsichts√§mter will ich mich, der als erfahrener Fernfahrer den Beruf seit √ľber 30 Jahren aus√ľbt, erst gar nicht auslassen. Von dieser Beh√∂rde wird fast nichts unternommen, denn sie sind f√ľr die sehr langen t√§glich erbrachten Arbeitszeiten zust√§ndig, die von fast allen Fernfahrern bis zu 260 Stunden monatlich tats√§chlich erbracht werden. Nur leider hat der Gesetzgeber es erlaubt, das alle (freiwillig) erbrachten ‚ÄěBereitschaftsdienste‚Äú √ľber 10 Stunden bzw. die Zeiten au√üerhalb der Lenk- und Ruhezeiten nicht im LKW aufgezeichnet werden und beim Arbeitgeber auch nicht abgespeichert werden m√ľssen.

 2. Lenkzeit = Arbeitszeit

¬†Das Fahrpersonalrecht, was auch f√ľr die Lenkzeit Verordnung (EG) Nr. 561/2006 zust√§ndig ist, wurde als sog. ‚Äělex specialis‚Äú dem Arbeitszeitrecht √ľbergeordnet. Rein theoretisch w√ľrde das f√ľr die Praxis bedeuten, dass ein Fernfahrer, der seine Lenkzeit von neun Stunden voll aussch√∂pft, noch maximal eine Stunde mit anderen Arbeiten verbringen kann. Wird die Lenkzeit auf zehn Stunden ausgeweitet, bleibt eigentlich keinerlei Spielraum f√ľr andere Arbeiten mehr √ľbrig. Wenn man die sehr vielen unfreiwillig erbrachten Wartezeiten bei den Firmen zum Be- und Entladen¬† hinzu rechnet, die f√§lschlich als einfache Wartezeiten genannt und in dem Arbeitzeit-Konto nicht aufgef√ľhrt werden, obwohl es echte Arbeitsbereitschaft ist, m√ľsste doch erkennbar sein, dass die monatlichen Gesamtarbeitszeiten auch praktisch unm√∂glich eingehalten werden k√∂nnen. Von den unfreiwilligen zus√§tzlich erbrachten T√§tigkeiten bei der Be- und Entladung der LKW, braucht man sich dann √ľber die widerrechtlich erbrachten 208 Std. im 4 Monats-Durchschnitt keine Gedanken mehr zu machen, da diese Zeiten sowieso keine BAG, Polizei oder Gewerbeaufsicht kontrolliert.

Zun√§chst ist festzuhalten, dass auf deutschem Hoheitsgebiet das Arbeitszeitgesetz gilt. Auf europ√§ischer Rechtsebene gibt es mit der speziellen Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG f√ľr BKF/Fernfahrer ein in nationales Recht umgesetztes Regelwerk, dass gleichlautende Grenzen f√ľr die tats√§chliche Besch√§ftigungsdauer eines Arbeitnehmers vorgibt. Das bedeutet, dass innerhalb des 24 Std.-Zeitraums eine 11st√ľndige Ruhezeit immer 13 Std. Arbeitszeit ergibt, die bis zu 60 Std. in der Woche ausgedehnt werden kann. Nur durch den t√§glich freiwilligen ‚ÄěBereitschaftsdienst‚Äú vor Arbeitsbeginn, der jeweils erneut mit dem Arbeitgeber vereinbart wird, ist das ArbZG mit der RL. 2002/15/EG nicht ordentlich in Einklang zu bringen und wird daher vollkommen ausgeh√∂hlt, was grunds√§tzlich nicht der Verkehrssicherheit und dem Gesundheitsschutz dienlich ist.

 Es muss zusätzlich unbedingt mit beachtet werden, dass auf die 195 Std. Höchst-Lenkzeiten bei  den Doppelwochen-Lenkzeiten im Monat (90:2= 45 Std. x 4,33 = 195 Std.) bei voller Ausnutzung der täglich erlaubten Lenkzeiten, jeweils immer nach 1,5 Wochen, d.h. am Mittwoch der zweiten Doppel-Woche erst am Montag 0 Uhr, neu berechnet werden muss.

Das bedeutet auch, dass innerhalb von drei Wochen, den¬†208 Std. H√∂chst-Arbeitszeit (im 4 Monats-Durchschnitt) f√ľr ‚Äěsonstige Arbeitsbereitschaft‚Äú nur noch 13 Stunden Arbeit im Monat (im Durchschnitt) hinzugerechnet werden d√ľrfen. Mehr Arbeitzeit oder Arbeitsbereitschaft ist nicht erlaubt. Alle anderen echten ‚ÄěRest-Arbeits-Stunden‚Äú, im 4 Monats-Durchschnitt die noch zus√§tzlich anfallen, werden durch den (angeblich freiwilligen) Bereitschaftsdienst, auf die 208 Std. im Monat (nur sinngem√§√ü) obendrauf gerechnet. Die Bereitschaftsdienste, die allerdings immer¬†echte¬†Arbeitsbereitschaften sind, werden ‚Äělaut Papier‚Äú vor Beginn der Arbeit als sog. ‚ÄěOpt-out‚Äú ‚Äď Klausel f√ľr Fernfahrer bis zu ‚Äěmindestens‚Äú 260 Stunden als echte Arbeitsverpflichtung benutzt und somit auch im 4 Monats-Durchschnitt real geleistet.¬†¬†

 3. Ruhezeit + Ruhepause

¬†Die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 (Lenk + Ruhezeit) besagt u.a., dass eine t√§gliche Ruhezeit regelm√§√üig mindestens 11 zusammenh√§ngende Stunden betragen muss.¬† Nur drei¬† Mal pro Kalenderwoche kann eine Reduzierung auf mindestens 9 zusammenh√§ngende Stunden m√∂glich sein, dabei gibt es allerdings keine Ausgleichspflicht der ‚ÄěMinderstunden‚Äú. Wobei drei kurze Abschnitte von jeweils 3 Std. an die t√§glichen Ruhepausen von 9 Std. hinzugerechnet werden m√ľssen, sodass es dann insg. 12 Std. Ruhezeit zwischen zwei Tageslenkzeiten sind.

Der Fernfahrer darf also drei Mal in der Woche nur 9 Stunden Ruhezeit als verk√ľrzte Ruhezeit machen, wobei dann drei Mal die Woche 15 Stunden Arbeitszeit im Arbeitszeit-Konto oder in der Black-Box angerechnet werden m√ľssen (24 Std-Zeitraum minus 9 Std. Ruhezeit = 15 Std. Arbeitszeit)

Allerdings muss ein Fernfahrer mindestens 2x die Woche im 6 Tages-Zeitraum, insg. 11 Stunden zusammenh√§ngende Ruhezeit einhalten, wobei hier eine Arbeitszeit von 13 Std. bleiben w√ľrde. ¬†

Artikel 8  (Verordnung (EG) Nr. 561/2006)

(…)

(7) Jede Ruhepause, die als Ausgleich f√ľr eine reduzierte w√∂chentliche Ruhezeit eingelegt wird, ist an eine andere Ruhezeit von mindestens 9 Stunden anzuh√§ngen.

(8) Sofern sich ein Fahrer hierf√ľr entscheidet, k√∂nnen¬†nicht¬†am Standort eingelegte t√§gliche Ruhezeiten und reduzierte w√∂chentliche Ruhezeiten im Fahrzeug verbracht werden, sofern das Fahrzeug √ľber geeignete Schlafm√∂glichkeiten f√ľr jeden Fahrer verf√ľgt und nicht f√§hrt.

¬†Da ist der Satz der falsch verstanden wurde, denn es soll sich hier nur um die reduzierte Ruhezeit handeln und nur dann wenn er nicht am Standort ist. Hier wird allerdings von den Beh√∂rden der Satz so verstanden, das die regelm√§√üigen w√∂chentlichen Ruhezeiten auch immer im LKW verbracht werden k√∂nnen. Das Fahrerhaus hat zum ‚Äěschlafen‚Äú und ‚Äěwohnen‚Äú w√§hrend den w√∂chentlichen Ruhezeiten keine verkehrsrechtliche und keine berufsgenossenschaftliche Zulassung erhalten. Die Liegest√§tte f√ľr die Ruhezeit im Fahrerhaus und auch in der Dach-Schlafkabine l√§sst das ‚Äěschlafen‚Äú im Fahrerhaus auch nicht zu, denn es muss sich dann um einen richtigen Ruhe-Raum handeln, der die Vorrausetzungen zum l√§ngern Aufenthalt gew√§hrleistet, um ein ordentliches ‚ÄěLeben‚Äú auch in einem Raum zu erm√∂glichen. Es ist nicht nur sozial unertr√§glich, sondern vollkommen unakzeptabel, das Fernfahrer sich bei den w√∂chentlichen Ruhezeiten von bis zu 75 Stunden, der auch noch √ľber Wochen / Monate anh√§lt, in so einem engen LKW-Fahrerhaus st√§ndig aufhalten bzw. wohnen muss, und zudem auch noch von der Familie getrennt ist.
4. Wöchentliche Ruhezeit

Im drittletzten Abschnitt des Antwortschreiben vom 07. 03. 2014, Az.: LA 24/7371.2/8 vom Bundesministerium f√ľr Verkehr und digitale Infrastruktur, sehe ich die gr√∂√üten Probleme beinhaltet. Es darf und kann nicht sein, das ein Fernfahrer seine w√∂chentlichen Ruhezeiten in der Regel auf Parkpl√§tzen und dergleichen, nur im Fahrerhaus verbringen darf bzw. muss, wenn er wochenlang nicht nach Hause kommen kann. Das betrifft vor allem die Fernfahrer aus den baltischen-Staaten, sowie aus den √∂stlichen EU-Staaten.

Ab 1. Mai 2011¬†gibt es f√ľr Arbeitnehmer aus acht in 2004 beigetretenen EU-L√§ndern ‚Äď (Estland, Lettland, Litauen, Polen, Slowakei, Slowenien, Tschechien und Ungarn) ‚Äď die EU-weite Arbeitnehmer-Freiz√ľgigkeit. Die dortigen Unternehmen k√∂nnen die Dienstleistungsfreiheit nutzen.

 

 

Deswegen wurden auch die leider unwissenden Fernfahrer aus Philippinen in Lettland mit vielen Versprechungen angeworben und angestellt, die dann mit ihren Dumping-L√∂hnen den Transport-Frachtpreis sehr negativ beeinflussen und somit erhebliche Marktwirtschaftliche Verwerfungen im Stra√üentransport hervorrufen. Bewegung gibt es auch beim Bundesverband G√ľterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), denn der Hauptgesch√§ftsf√ľhrer Prof. Dr. Karlheinz Schmidt warnte vor der ‚Äěn√§chsten Eskalationsstufe‚Äú, da auch schon ab dem 01. 05. 2011, z. B.¬†die ukrainischen Fernfahrer mit einer slowakischen Arbeitserlaubnis in allen EU-Staaten arbeiten d√ľrfen. Das k√∂nne die L√∂hne weiter dr√ľcken, denn ein Mindestlohn, den der BGL bisher ablehnt hatte, w√§re dann, so Schmidt, ‚Äěeine Option‚Äú. Das Problem ist, da die alten Staatsvertr√§ge, die schon vor dem Jahr 2004 zur Arbeitnehmer-√úberlassung einen Bestand hatten, mit dem EU Beitritt weiterhin g√ľltig waren. Das gilt auch f√ľr Fernfahrer aus der T√ľrkei, die aufgrund des Abkommens zur Gr√ľndung einer Assoziation, das zwischen der EWG und der T√ľrkei am 12. 09. 1963 unterzeichnet wurde, gem. Art. 6 (1), (7) Abs. 2 Beschluss Nr. 1/80 vom 19. 09. 1980, ein Arbeitsvertrag und eine deutsche Arbeitsgenehmigung inkl. einer Aufenthaltserlaubnis bekommen.

 

Ein Fernfahrer-Alltag bedeutet, immer wieder Sonntags vorschlafen und die Utensilien¬†f√ľr die folgende Woche packen, dann um 22 Uhr mit den LKW ab in die lange Nacht, um morgens beim weit entfernten Kunden selbst abzuladen. Viele¬†Fahrverbote¬†und/oder regionale Feiertage bewirkten in Zusammenhang mit den¬†Lenk- und Ruhezeiten, vielfach nicht mehr rechtzeitig zum Wochenende nach Hause zu kommen und die Fernfahrer mussten dann unfreiwillig irgendwo auf einem einsamen Autobahn Parkplatz, zwei Tage lang die sch√∂nste Freizeit ganz alleine totschlagen. Gesetzliche Vorschriften¬†der w√∂chentlichen Ruhezeit waren¬†&¬†sind¬†eine 45 Std. Wochenruhezeit, so das es im Durchschnitt immer ca. 9 (genau 8,66) Tage Freizeit sein m√ľssten.

 

Wie soll oder kann der Fernfahrer seine erlaubten 90 Stunden H√∂chst-Lenkzeit in der Doppel-Woche¬†- zwei aufeinander folgende Wochen -¬†einhalten, wenn er in der ersten Woche die erlaubten vollen 10 bzw. 9 Std. Lenkzeiten jeden Tag ausnutzen muss, die dann bei 56 Stunden in der ersten Woche enden, so das ihm in der zweiten Woche nur 34 Stunden Lenkzeit √ľbrig bleiben? Wird der Arbeitgeber den Fernfahrer vorher zum Betriebshof oder zum LKW-Standort zur√ľck kommen lassen? In der Regel nein! Die andere M√∂glichkeit ist, indem der Fernfahrer dann sp√§testens am Mittwoch¬†- wenn er die 34 Stunden erreicht hat – auf einem¬†Autohof seine restlichen 4 Tage mit dem LKW nutzlos herumsteht?! Was ist, wenn der Fernfahrer angewiesen wird weiter zu fahren und er sich weigert? Was passiert, wenn noch etwas Arbeit-Zeit vorhanden ist, aber die Lenkzeit schon voll ist? Bekommt er dann eine¬†Abmahnung¬†oder eine fristlose¬†K√ľndigung¬†wegen (angeblicher) Arbeitsverweigerung?¬†Erst am Montag um 0 Uhr kann der Fernfahrer wieder mit seinem LKW weiterfahren. Bei diesen vier Tagen darf bzw. kann dem Fernfahrer nur eine 24 Std. verk√ľrzte w√∂chentliche Ruhezeit angerechnet werden, wobei dem Arbeitnehmer als Fernfahrer auch dann die 8 Arbeitsstunden bezahlt werden m√ľssten, denn er steht ja nicht freiwillig einfach sinnlos herum und muss auch auf den LKW aufpassen. Der Stunden-Ausgleich der fehlenden 21 Std., die bis zu den 45 Std. fehlen, muss bis zum Ende der jeweiligen 3 Woche nachgeholt werden, zuz√ľglich einer t√§glichen Ruhezeit von mindesten 9 Stunden.

Das ergibt zusammenhängend 45 + 21 + 9  = 75 Stunden wöchentliche Ruhezeit. Dieser Aspekt, also eine verpflichtende Kontrolle des BAG, wird allerdings beweisbar vollkommen außer Acht gelassen.

 

 

 

 

 

Generell sollte ein Fahrer w√§hrend seiner t√§glichen oder w√∂chentlichen Ruhezeit frei √ľber seine Zeit verf√ľgen k√∂nnen und somit nicht verpflichtet sein, sich in der N√§he seines Fahrzeugs aufzuhalten. Das Problem bei den internationalen Fernfahrern bedeutet, das der Ausgleich zur w√∂chentlichen Ruhezeit, NICHT von der BAG kontrolliert wird. Die echte ‚ÄěRuhepause‚Äú oder die w√∂chentliche Ruhezeit, kann der Fernfahrer nicht ordentlich wahrnehmen, weil das verlassen des LKW aus versicherungsrechtlichen Gr√ľnden unm√∂glich gemacht wird. (vgl. BAG 4 AZR 562/91 // BAG 1 AZR 603/01)

¬†Bei einer freiwilligen vom Fernfahrer gewollten w√∂chentlichen Ruhezeit zwischen den w√∂chentlich erlaubten Lenkzeitperioden, bedarf es eine nicht im Voraus festliegende Unterbrechung der Arbeitszeit, in dem der Fernfahrer grunds√§tzlich keine Arbeit, Arbeitsbereitschaft oder dergleichen zu leisten und/oder sich daf√ľr bereit zu halten hat. Sondern es muss vielmehr eine freie Verf√ľgung dar√ľber bestehen, wie und wo er seine¬† Ruhezeit verbringen will. Das entscheidende Kriterium ist die totale Freistellung von jeglicher Verpflichtung sich zu irgendeinem Dienst bereit zu halten und den LKW verlassen zu k√∂nnen wann immer er will. Das wird dem Fernfahrer zur Zeit durch die versicherungsrechtlichen Vorrausetzungen und den Kontrollen von der BAG, der Gewerbeaufsicht und der Berufgenossenschaft unm√∂glich gemacht.¬† (vgl. BAG 2 AZR 633/88)

 

Die ‚ÄěRichtlinien f√ľr Liegepl√§tze in Fahrerh√§usern und Ruher√§umen von Fahrzeugen sowie Dachschlafkabinen‚Äú ‚ÄěBGR 136‚Äú (vorherige ZH 1/211) derzeitiger Stand von Oktober 1990, erlauben nur das ‚ÄěRuhen‚Äú zwischen zwei t√§glichen Lenkzeiten, als vorgeschriebene Ruhezeit des Fernfahrers. Ein Fernfahrer darf nur Ruhen, denn von dem Wort ‚ÄěSchlafen‚Äú ist in keiner Verordnung, Richtlinie oder Gesetz in der EU die Rede und ist somit nicht beinhaltet. Zum Aufenthalt der w√∂chentlichen Ruhezeit von je 45 Stunden nach der jeweiligen Arbeitswoche, ist das Fahrerhaus garantiert nicht vorgesehen. Nur bei der verk√ľrzten Ruhezeit des Fernfahrers, die 24 Std. au√üerhalb vom LKW- Standort, kann diese im Fahrerhaus verbracht werden. Zu einer 45 Std. Wochenruhezeit bedarf es eines Ruheraumes, wobei das Fahrerhaus diese Vorrausetzung ¬†¬†grunds√§tzlich nicht erf√ľllen kann.

Der andere Aspekt ist, das dass LKW- Fahrerhaus aber kein Pausen- oder Ruheraum ist, weil das Fahrerhaus bzw. die F√ľhrerhausrichtlinie in keiner Weise bisher den Erfordernissen der (‚Äěalten‚Äú)¬† ¬ß 29 ArbSt√§ttV a.F. von 8m¬≤ erf√ľllen konnte. Beim ¬ß 29 ArbSt√§ttV n.F. wurde die 8m¬≤¬† herausgestrichen. Der Umstand, das der AG dem Fernfahrer eine Ruhe-Liege im Fahrerhaus zur Verf√ľgung stellt, in dem dieser sich aufhalten kann solange er nicht in Anspruch genommen wird, √§ndert nichts an dieser Auslegung der Arbeitsbereitschaft. Pro Person muss im Fahrerhaus mindestens ein Raum von 4m¬≤ ‚Äěnutzbare Fl√§che‚Äú vorhanden sein, d.h. im Gef√§ngnis.

 

vgl.¬†VerfGH Berlin Az. 184/07 vom 03. 11. 2009 – Unterbringung in 5,25 m¬≤ Gef√§ngniszelle verfassungswidrig. vgl.¬†OLG Zweibr√ľcken 1 Ws 276/04-Vollz vom¬†08. 09. 2004¬†- ein 4 qm Gef√§ngnis vgl.¬†OLG Karlsruhe Az 1 Ws 279/04 vom 31. 01. 2005¬†- Doppelbelegung von Haftraum = 9 qm vgl.¬†BVerfG 2 BvR 261/01 vom 13. 03. 2002 – erst 8 qm sind ausreichend.¬†

 

 

 


5.
Arbeitsbereitschaft = Arbeitszeit

 

Zweck der Richtlinie 2002/15/EG ist es, Mindestvorschriften f√ľr die Gestaltung der Arbeitszeit festzulegen, um die Sicherheit und die Gesundheit der Personen, die Fahrt√§tigkeiten im Bereich des Stra√üentransports aus√ľben, verst√§rkt zu sch√ľtzen, die Sicherheit im Stra√üenverkehr zu erh√∂hen und die Wettbewerbsbedingungen innerhalb der EU einander st√§rker anzugleichen.

 

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

F√ľr die Zwecke dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck

a) “Arbeitszeit” ist

1. bei Fahrpersonal: die Zeitspanne zwischen Arbeitsbeginn und Arbeitsende, w√§hrend der der Besch√§ftigte an seinem Arbeitsplatz ist, dem Arbeitgeber zur Verf√ľgung steht, und w√§hrend der er seine Funktion oder T√§tigkeit aus√ľbt, d. h.

Рdie Zeit sämtlicher Tätigkeiten im Straßenverkehr. Diese Tätigkeiten umfassen insbesondere Folgendes:

i) Fahren,

ii) Be- und Entladen,

iii) Hilfe beim Ein- und Aussteigen der Fahrgäste,

iv) Reinigung und technische Wartung,

v) alle anderen Arbeiten, die dazu dienen, die Sicherheit des Fahrzeugs, der Ladung und der Fahrg√§ste zu gew√§hrleisten bzw. die gesetzlichen oder beh√∂rdlichen Formalit√§ten die einen direkten Zusammenhang mit der gerade ausgef√ľhrten spezifischen Transportt√§tigkeit aufweisen, zu erledigen; hierzu geh√∂ren auch: √úberwachen des Beladens/Entladens, Erledigung von Formalit√§ten im Zusammenhang mit Polizei, Zoll, Einwanderungsbeh√∂rden usw.;

– die Zeiten, w√§hrend deren das Fahrpersonal nicht frei √ľber seine Zeit verf√ľgen kann und sich an seinem Arbeitsplatz bereithalten muss, seine normale Arbeit aufzunehmen, wobei es bestimmte mit dem Dienst verbundene Aufgaben ausf√ľhrt, insbesondere w√§hrend der Zeit des Wartens auf das Be- und Entladen, wenn deren voraussichtliche Dauer nicht im Voraus bekannt ist, d. h. entweder vor der Abfahrt bzw. unmittelbar vor dem tats√§chlichen Beginn des betreffenden Zeitraums oder gem√§√ü den allgemeinen zwischen den Sozialpartnern ausgehandelten und/oder durch die Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten festgelegten Bedingungen.

Der grunds√§tzliche Verweis auf das ‚ÄěArbeitsbereitschaft- Urteil‚Äú EuGH C-151/02 vom 09. 09. 2003

ist hier nun √§u√üerst wichtig, denn durch die sog. ‚ÄěOpt-out‚Äú Klausel, die als ‚Äěfreiwillige Arbeitsbereitschaft‚Äú in Deutschland f√§lschlicher Weise zum ‚ÄěBereitschaftsdienst‚Äú umgewandelt wurde, ist mit dem EU-Recht aufgrund der EuGH Urteil nicht in Einklang zu bringen. Die Aufnahme der t√§glichen Arbeit, wird in Deutschland als sog. ‚ÄěBereitschaft‚Äú genau zum Gegenteil benutzt, wof√ľr die Richtlinie eigentlich gedacht war. Dazu gibt es mittlerweile schon insg. vier EuGH Urteile, die genau diese Aspekte der Arbeitsbereitschaft richtig stellten. Ebenso muss auch der Weg zum Arbeits- und Einsatzort zum LKW als Lenk- bzw. Arbeitszeit angerechnet werden. (vgl. EuGH C-297/99)

 

Die sektorspezifische Richtlinie f√ľr BKF bzw. Fernfahrer wurde in Deutschland nicht ordentlich, wie vorgesehen, richtig in das deutsche Recht umgesetzt. Diese EU- Richtlinie definiert die charakteristischen Merkmale des Begriffes ‚ÄěArbeitszeit‚Äú als jede Zeitspanne, w√§hrend der ein Arbeitnehmer gem√§√ü den Einzel-Staatlichen Rechtsvorschriften und/oder Gepflogenheiten arbeitet, dem Arbeitgeber zur Verf√ľgung steht, eine T√§tigkeit aus√ľbt oder Aufgaben wahrnimmt.

 

 

Das deutsche Recht unterscheidet zwischen ‚ÄěArbeitsbereitschaft‚Äú, ‚ÄěBereitschaftsdienst‚Äú und ‚ÄěRufbereitschaft‚Äú. Nur die Arbeitsbereitschaft gilt in vollem Umfang als Arbeitszeit. Der Bereitschaftsdienst und die Rufbereitschaft werden oder k√∂nnen dagegen als Ruhezeit behandelt werden, mit Ausnahme bei Unterbrechung, der Dauer zur Wahrnehmung beruflicher Aufgaben.

(vgl. BAG 7 AZR 552/82) 

 

Die deutsche Umsetzung der der RL. 2002/15/EG h√§lt einem EuGH Urteil nicht stand. Der¬†EuGH hat festgestellt, dass ein die Anwesenheit am Arbeitsort erforderlicher¬†Bereitschaftsdienst¬†nicht zur¬†Ruhezeit, sondern zur¬†Arbeitszeit¬†im Sinne der Richtlinie 2003/88/EG √ľber bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung z√§hlt. Der¬†Deutsche Bundestag¬†√§nderte daraufhin 2004 das ArbZG und stellte den Bereitschaftsdienst mit der¬†Arbeitsbereitschaft¬†gleich. Damit wurde die bisherige

st. Rspr. des BAG in Zusammenhang mit der Arbeitsbereitschaft vollst√§ndig rechtswidrig aufgehoben. Der Bereitschaftsdienst ist, wenn er nicht freiwillig erbracht wird, ganz klar weiterhin der echten Arbeitszeit zuzuordnen, die im Grundsatz die 48 Wochenstunden im Durchschnitt nicht √ľberschreiten darf. Welcher Fernfahrer arbeitet jeden Tag ca. 3 Stunden umsonst.

 

Das k√∂nnte auch rein rechnerisch 1 Woche im Monat oder innerhalb von 4 Monaten rund 1 Monat sein, der umsonst vom Fernfahrer als freiwilliger Bereitschaftsdienst unterwegs get√§tigt wird. Genau das ist tag t√§glich eine ganz normale Situation in Deutschland, f√ľr die deutschen Fernfahrer und ebenfalls EU weit. Hier m√ľsste die deutsche Politik jetzt helfen, dass es einen EU-weiten Mantel- und Lohntarif f√ľr alle Fernfahrer gibt, der nat√ľrlich ohne ‚ÄěOpt-out‚Äú Klausel ist. Nur so ist der gerechte Wettbewerb m√∂glich und kann nicht mehr auf dem R√ľcken der Fernfahrer ausgetragen werden. Allerdings er√∂ffnet das ArbZG die Option einer abweichenden Vereinbarung der Arbeitszeit mit oder ohne Zeitausgleich durch eine¬†Kollektivvereinbarung tarifvertraglich zu vereinbaren, wenn Arbeitsbereitschaft oder Bereitschaftsdienst in erheblichem Umfang anfallen. Nicht richtig ist, wenn nach ¬ß 21a (3) ArbZG die Bereitschaftszeiten (echte Arbeitsbereitschaftszeiten) bei der Besch√§ftigung des Fernfahrers im Stra√üentransport, abweichend von ¬ß 2 (1)¬† ArbZG nicht als Arbeitszeit an- bzw. abgerechnet werden. Der ¬ß 21a (3) ArbZG besagt was in Deutschland f√ľr Fernfahrer eine Arbeitszeit ist:

 1.)    die Zeit, während derer sich ein Arbeitnehmer am Arbeitsplatz bereithalten muss, um seine Tätigkeit aufzunehmen

2.)    die Zeit, während derer sich ein Arbeitnehmer bereithalten muss, um seine Tätigkeit auf Anweisung

¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† aufnehmen zu k√∂nnen, ohne sich an seinem Arbeitsplatz aufhalten zu m√ľssen

3.)¬†¬†¬† f√ľr Arbeitnehmer, die sich beim Fahren abwechseln, die w√§hrend der Fahrt neben dem Fahrer oder in einer Schlafkabine verbrachte Zeit.

 

F√ľr die Zeiten f√ľr Nr. 1 und 2 gilt, wenn der Zeitraum und dessen voraussichtliche Dauer im Voraus, sp√§testens unmittelbar vor Beginn des betreffenden Zeitraums bekannt ist, und auch¬† keine Lenkzeitunterbrechungen beinhaltet, die dann als Ruhezeit angerechnet werden d√ľrfte. Die in Nr. 3 genannten Zeiten sind ebenso keine Ruhezeiten. Unfreiwillige Lenkzeitunterbrechungen und Ruhezeiten, die au√üerplanm√§√üig vollbracht oder angeordnet werden, sind innerhalb des regul√§ren Arbeitszeitraumes als Arbeitszeit anzurechnen und zu bezahlen. Hier wird die Arbeitsbereitschaft aufgrund der RL 2002/15/EG in Deutschland missverstanden oder verkehrt ausgelegt, da jede Bereitschaft nat√ľrlich eine nicht freiwillig erbrachte Freizeit ist, denn der Fernfahrer kann sich nicht vom Fahrzeug entfernen, so wie er will und kann. So dumm kann doch wirklich kein Fernfahrer sein das er anstatt 208 Std. tats√§chlich jeden Monat ca. 260 Std. arbeitet, denn dann arbeitet er tats√§chlich jeden Monat eine Woche umsonst. Bei LKW oder Ladungs-Diebstahl, bezahlt bei einem unbewachten LKW keine Transport-Versicherung. Daher muss der Fernfahrer den LKW immer unter st√§ndiger Beobachtung haben und er kann sich nicht au√üerhalb der Sichtweite, irgendwo anders eine echte von sich aus gewollte Freizeit verbringen. Sollte der Fernfahrer nicht am bzw. im LKW anwesend sein, handelt er grob fahrl√§ssig und begeht einen Qualifiziert verschuldeten Diebstahl. Die Diebstahl-Sicherung der Fernfahrer in Zusammenhang mit Transport-Urteilen, sind als Frachtgesetze in Zusammenhang mit der CMR G√ľterschaden Frachtversicherung und gem. dem HGB, mittlerweile eindeutig. Somit ist die Haftung geregelt bzw. eindeutig erkl√§rbar, das eine Arbeitsbereitschaft vorliegen muss und der Fernfahrer ist gezwungen, diese auch auszuf√ľhren. Alle Richter halten die Transportpraxis des Frachtf√ľhrers bzw. deren sog. Erf√ľllungsgehilfen, der als Fernfahrer f√ľr ihn die arbeitsvertragliche und haftungsrechtliche Aufgabe √ľbernahm, f√ľr grob fahrl√§ssig, mit der Folge, wenn der LKW unbeaufsichtigt ist, muss u.a. auch der Fernfahrer f√ľr den entstandenen Verlust mit haften.

 

 

 

 

Dem EuGH Urteilen folgend, ist es bei Arbeitsbereitschaft selbstverst√§ndlich, das ein Fernfahrer im Auftrag von seinem Arbeitgeber an einem bestimmten Ort w√§hrend der gesamten Dauer seiner Dienste zur Verf√ľgung steht und erheblich st√§rkeren Einschr√§nkungen unterliegt, als ein Arbeitnehmer der nur im Rahmen der Rufbereitschaft zu Hause am Wochenende t√§tig ist. Das hei√üt, dass sich der Fernfahrer au√üerhalb seines famili√§ren und sozialen Umfelds aufhalten muss und √ľber die Zeit, in der er nicht in Anspruch genommen wird, beweisbar nicht frei verf√ľgen kann. Der Fernfahrer muss sich grunds√§tzlich immer am oder / und im LKW aufhalten, um seine Obliegenschaften gegen√ľber der Versicherung wahrzunehmen.¬† Dazu geh√∂ren verpflichtend aufgezwungene √úberwachungs- und Kontrollt√§tigkeiten wegen K√ľhlmaschine, Diebstahl usw., verbunden mit der Verpflichtung bei Bedarf sofort t√§tig zu werden u.a. Diebstahlsicherung, da er sich sonst beim Verlassen des LKW schadenersatzpflichtig macht. Das bedeutet, gegebenenfalls sofort einzugreifen wenn sich Fremde, Nicht- Berechtigte Personen am LKW zu schaffen machen. Bei arbeitsvertraglicher Wahrnehmung der Diebstahlsicherungs- Aufgaben, von z.b. elektronisch hochwertigen G√ľtern usw., muss Versicherungsvertraglich immer bei Transportauftr√§gen und auch nach dem Willen des Absenders die Ladungsaufsicht ausgef√ľhrt werden. Das bedeutet, das der pers√∂nliche Aufenthaltsort oder Aufenthaltsbereich w√§hrend der ‚ÄěRuhezeit‚Äú vom Fernfahrer nicht frei bestimmt werden kann und somit auch juristisch zur Arbeitsbereitschaft z√§hlt. Keine Arbeitsbereitschaft gibt es nur, wenn der LKW sich auf einem abgeschlossenen sicheren Firmengel√§nde oder einen bewachten ‚ÄěSicherheits-Parkplatz‚Äú befindet.

 


6. Fernfahrer & Zukunft 

 

Der deutsche Fernfahrer, ist als BKF ein abh√§ngiger unselbstst√§ndiger angestellte Facharbeiter, der mit seinem LKW, vielfach von der¬†deutschen Bev√∂lkerung als¬†schwarzes Schaf¬†betitelt und als¬†“Knecht der Nation” oder als¬†“Kanonenfutter der EU”¬†benutzt wird. Durch die t√§glich zu erbringenden sehr langen Arbeitszeiten von bis zu 15 Stunden, bestehen f√ľr Fernfahrer zum teil noch immer Arbeitsbedingungen, wie sie Mitte des 18. Jahrhunderts vorhanden waren.

 

Der Transport-Arbeitsplatz des Fernfahrers im Fahrerhaus, beinhaltet nat√ľrlich teils schlechte Bedingungen, die manchmal auch als extrem zu bezeichnen sind, weil Wetter-Kapriolen, Arbeitsstress, Zeitdruck, Hitze, K√§lte, Staus, √úberm√ľdung, wechselnde Ruhezeiten, lange Arbeitszeiten, unregelm√§√üige Mahlzeiten, ungesunde Ern√§hrung, sehr kurze Wochenenden zu Hause bei der Familie, die Regel sind. Das bedeutet, kaum Zeit f√ľr Familie, Freunde und Hobbys, denn Fernfahrer sind faktisch vom gesamten gesellschaftlichen Leben ausgeschlossen. Im beruflichen Alltag der Fernfahrer muss nachts/tags√ľber irgendwo die Fracht an einer oder mehreren Firmen be-¬†und¬†entladen werden,¬†- was leider der Fernfahrer meistens auch noch immer selber machen muss -¬†und abends,¬†- wenn die Lager oder Fabrik-Arbeiter Feierabend haben -¬†muss der Fernfahrer, als eigentlichen Arbeitsverpflichtung, oftmals seine Tour beginnen. Durch die vielen fehlenden Autobahn-Parkpl√§tze oder nicht vorhandenen Parkm√∂glichkeiten um die Pausen- bzw. Ruhezeiten ordentlich einzuhalten, muss er trotzdem die sehr eng gesetzten Termine einhalten (Just-in-Time). Hier ist die Einhaltung der Vorschriften f√ľr viele Fernfahrer eine enorme psychische und physische Belastung, da er jeden Tag das¬†‚ÄěEntweder ‚Äď Oder‚Äú¬†-Erlebnis zwischen¬†‚ÄěGut¬†und¬†B√∂se‚Äú¬†praktizieren muss, das dann als Gewissensentscheidung zwischen¬†Theorie¬†und Praxis¬†erlebt wird. Hier k√∂nnte man von einem Gewissensnotstand sprechen, da er eventuell ohne es zu wollen, eine Verkehrsgef√§hrdung au√üenstehender Verkehrsteilnehmer kurzfristig in Kauf nehmen muss.

 

 

 

Wie¬†und¬†wo sollte zum Beispiel der Fernfahrer seine Ruhezeit von 11 Stunden einhalten, wenn er z. B. Nachts seine Fahrzeit zum gr√∂√üten Teil erledigen muss, da er meistens keinen guten¬†vor¬†Diebstahl sicheren Parkplatz finden kann? Wie sollte er tags√ľber¬†- bei 11 Std. Ruhezeit -¬†in der sommerlichen Fahrerhaus-Hitze seinen Schlaf absolvieren? Welcher¬†Lokf√ľhrer¬†oder Flugzeugkapit√§n¬†w√ľrde das bei dem L√§rm von mindestens ca. 80 dB (A) mitmachen, wenn er bei extremer Au√üenhitze in der¬†Lok¬†auf dem Abstellgleis oder im¬†Cockpit¬†auf dem Flughafen schlafen m√ľsste? Den schwersten Kampf hat der Fernfahrer jeden Tag aufs Neue mit der M√ľdigkeit um nicht einzuschlafen, weil ihm immer der Sekunden-Schlaf droht. F√ľr 169 Fernfahrer (Berufskraftfahrer) endete 2011 ein Unfall t√∂dlich, 1.921 wurden schwer verletzt, 8.505 leicht. Diese Zahlen sind fast j√§hrlich die gleichen. Zu der gesetzlich vorgeschriebenen mindestens 9 Std. Ruhezeit, wobei vom¬†‚ÄěSchlafen‚Äú¬†ja keiner spricht und es auch nirgendwo im Gesetz oder in einer Verordnung geschrieben steht, bleibt dem Fernfahrer von der Ruhezeit nach Abzug vom Duschen, Abendessen, Morgen-Toilette und Fr√ľhst√ľck, meistens zu wenig Schlaf √ľbrig. Bei einem Arbeitsplatz, der jeden Tag 12 – 15 Std. als Arbeitsverpflichtung beinhaltet, ist und er dann 7 – 9 Std. in einer Blech-Zelle (Fahrerhaus), wo er direkt an der befahrenden lauten BAB schlafen muss. Dies ist einem Menschen eigentlich unw√ľrdig, denn das sind noch Arbeitsbedingungen aus den 19. Jahrhundert, die sich freiwillig eigentlich kein Mensch mehr antut! Man k√∂nnte hier getrost von K√§fighaltung des Fernfahrers sprechen, oder auch von moderner Sklaverei. Gegen√ľber allen Fahrzeug-Arten, zur Schiene, Wasser und der Luft, m√ľssen nur die Fernfahrer jeden Tag 24 Stunden an ihren Arbeitsplatz im Fahrerhaus verbringen. Allerdings wurde¬†nur¬†beim LKW-Fahrerhaus hinter den Sitzen eine Ruheliege installiert, um das sich Fernfahrer ab und an auch ausruhen k√∂nnen. Wegen der zu geringen Gr√∂√üe von ca. 4m¬≤ Fl√§che konnte das Fahrerhaus mit seiner Ruheliege, bzw. Liegest√§tte bis zum heutigen Tage nicht in die ArbSt√§ttV aufgenommen werden, weil es als Ruheraum dementsprechend nicht √ľber die richtige Gr√∂√üe von 8 m¬≤ verf√ľgte. Pro Person muss im Fahrerhaus mindestens ein Raum von 4 m¬≤ ‚Äěnutzbare‚Äú Fl√§che vorhanden sein, sonst w√§re es nach dem Urteil des BVerfG¬†verfassungswidrig.

 

Erschwerend kommt hinzu, dass derzeit in Deutschland viele¬†BKF¬†bzw.¬†Fernfahrer¬†vorzeitig ihre T√§tigkeit aufgeben, weil dieser Beruf durch das niedrige¬†Image, sowie gesundheitlicher Probleme auch an Attraktivit√§t verloren hat. Auch das ‚Äědemografische¬†Damoklesschwert‚Äú macht dem Stra√üen-Transportgewerbe erhebliche Sorgen, weil ca. 33¬†% der Kraftfahrer schon √ľber 50 Jahre alt sind. Die Berufsbeschreibung¬†zum BKF ist nicht wirklich das, was sich heutzutage ein Jugendlicher w√ľnscht, denn schon beim normalen 8 Stunden Tag, hat er in der Fabrik √ľberall mehr an Lohn zu Verf√ľgung und kann sich Abends schon mal mit der Freundin treffen. Nach den Erkenntnissen des¬†BGL,¬†werden j√§hrlich bei verhaltender Konjunktur, ca. 30.000 Fernfahrer bzw. BKF im gewerblichen¬†G√ľterkraftverkehr¬†fehlen. Das¬†Institut f√ľr Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik (INVL) brachte es im August 2010 auf den Punkt:¬†‚ÄěEine Ursache des Fahrermangels ist sicherlich die geringe Entlohnung bei langen Arbeitszeiten. Wegen des durchschnittlich geringen Einkommens ist das kein attraktiver Beruf‚Äú. Der¬†BGL¬†Gesch√§ftsf√ľhrer Prof. Dr. Karlheinz Schmidt sagte im Jahr 2011: ‚ÄěWenn sich nichts √§ndert k√∂nnen wir in f√ľnf Jahren unsere Sachen selber tragen‚Äú. Tats√§chlich ist das negative Bild vom BKF/Fernfahrer, durch die teils vielen unbezahlten oder / und unbeliebten Arbeitszeiten garantiert nicht ein Anreiz so ein Beruf zu praktizieren.

Auch im LKW-Fahrerhaus,¬†die ganze Woche unter Zeitdruck t√§tig zu sein und auf weniger wie ca. 4m¬≤ arbeiten und leben zu m√ľssen, ist nicht gerade w√ľnschenswert. Vor allem durch das sehr geringe Gehalt, die wenige Freizeit, die t√§glich vielen √úberstunden, sowie die BKF Schulungs-Kosten, sind wenige Fernfahrer √ľberhaupt noch bereit, diesen Job aus√ľben.

 

 

 

 

Der LKW-F√ľhrerschein kostet zum Beispiel f√ľr die Kl. CE, mindestens 2.500 ‚ā¨ je nach Fahrstunden und wird zu 15¬†% vom Ausbildungsbetrieb bezahlt, wobei der Pkw-F√ľhrerschein¬†- der mindestens ca. 1.400 ‚ā¨ kostet -,¬†noch hinzukommt, der selber vom Fahrer bezahlt werden muss. Bei der Bundeswehr werden 5¬†% und durch die¬†Agentur f√ľr Arbeit¬†werden 80¬†% der LKW-F√ľhrerscheine bezahlt. Wenn alles zusammen gerechnet wird, kostet die Fahrerlaubnis den Fernfahrer inkl. der BKF-Grundqualifikation, der Gesundheits-Untersuchung (ca. 110.- ‚ā¨) und der Fahrerkarte (39.- ‚ā¨), rund 5.300 ‚ā¨ (Stand 2011). Nat√ľrlich m√ľssen alle f√ľnf Jahre die 110.- ‚ā¨ und 39.- ‚ā¨, sowie die 650.- ‚ā¨ f√ľr die Module neu bezahlt werden.

 

Der LKW wird von den Speditionen immer √∂fters an die angestellten Fernfahrer abgeben und es entsteht eine nat√ľrliche (aufgezwungene) Schein-Selbst√§ndigkeit, die eine extreme Selbstausbeutung der selbstfahrenden Transport-Unternehmer bewirkt. Das ist eine gef√§hrliche Belastung im Transport-Wettbewerb, wobei ein ruin√∂ser Absturz beinhaltet sein kann, der f√ľr alle Beteiligten einen erheblichen Schaden verursacht. Im Jahr 2009 besa√üen 82¬†% von 50.531 deutschen Transport-Unternehmen, laut¬†BAG, nur 1 bis 10 LKW. Die¬†Scheinselbstst√§ndigkeit nimmt stetig zu, denn der selbstfahrende 1 Mann-Transport-Unternehmer (Scheinselbstst√§ndig), unternimmt ja nur das Fahren f√ľr andere und muss sich selbst versteuern und versichern. Er muss alleine f√ľr alles haften, hat auch kein Urlaub und darf nicht krank werden.

 

Let’s go East / Auf nach Osten hei√üt die Devise und die Mitbewerber hatten ihre osteurop√§ischen Investitionen gut durchdacht, indem sie zu ernsten Transport-Wettbewerbern wurden. Als bedrohlich billig, was Frachtpreise und L√∂hne betrifft, ist ein Problem im Preis-Leistungs-Verh√§ltnis vorhanden, das als¬†Dumping¬†in Hochform zu bezeichnen ist. Billig, billig,¬†- aber gut muss Transport sein -¬†und der billigste bekommt den Auftrag. Heute ist die Transport-Wirtschaft so weit, dass sie die besten Voraussetzungen¬†- auf den R√ľcken der Fernfahrer -¬†bietet, die Arbeit bzw. Produktionen der Industrie bei den Massenprodukten dorthin zu verlagern, wo es am billigsten ist. Deshalb wird jetzt ein drastischer Anstieg des¬†G√ľterverkehrs¬†der Transportwirtschaft bis zum Jahr 2025 erwartet. Der G√ľtertransport auf der Stra√üe wird um 80¬†% und im Transitverkehr sogar um 150¬†% zunehmen, sagte der ehem. Bundesverkehrsminister¬†Peter Ramsauer¬†auf den 49.¬†Verkehrsgerichtstag¬†vor rund 1.600 Fachleuten in Goslar. Brauchen wir demn√§chst in Deutschland nun auch 80¬†% neue zus√§tzliche Fernfahrer? Heute haben wir ab dem 1. Mai 2014 in 28 Staaten der¬†Europ√§ischen Union¬†eine Arbeitnehmerfreiz√ľgigkeit, damit die¬†Dienstleistungsfreiheit¬†wegen der¬†Niederlassungsfreiheit¬†mit den Fernfahrern ausgesch√∂pft werden kann.

 

Ein EU-Tarifvertrag mit Mindestlohn f√ľr alle Fernfahrer innerhalb der EU, k√∂nnte den ruin√∂sen Wettbewerb innerhalb der Stra√üentransport-Branche retten. Dazu gibt es den sektoralen sozialen Dialog in der EU. Dieser muss sofort in den sektoralen Aussch√ľssen mit den Sozialpartnern IRU und ETF auf EU Ebene gef√ľhrt werden, um eine ‚ÄěEU Tarifvertragsverordnung‚Äú bewerkstelligen zu lassen. Der dazugeh√∂rige Dialog tr√§gt im Wesentlichen zur Umsetzung der europ√§ischen Tarif und Sozialpolitik bei, um eine Vermeidung des ruin√∂sen Wettbewerb im Stra√üentransport zu verhindern.

 

Der soziale Dialog ist ein wesentliches Element des Sozialmodells und der europ√§ischen Politikgestaltung aufgrund vom Beschluss¬†98/500/EG¬†der Kommission vom 20. 05.¬†1998 √ľber die Einsetzung von Aussch√ľssen f√ľr den sektoralen Dialog zur F√∂rderung des Dialogs zwischen den Sozialpartnern auf europ√§ischer Ebene. Die Anh√∂rung der europ√§ischen Sozialpartner tr√§gt zur Ausarbeitung der europ√§ischen Sozialpolitik und zur Festlegung sozialer Normen bei.

 

 

 

Gem√§√ü Artikel 152¬†AEUV (Vertrags √ľber die Arbeitsweise der Europ√§ischen Union) erkennt die EU die Rolle der Sozialpartner auf europ√§ischer Ebene an und f√∂rdert diese. Das erleichtert den sozialen Dialog der Sozialpartner auf EU Ebne und achtet dabei die Autonomie der Sozialpartner.

 

Die Kommission h√∂rt gem√§√ü Artikel 154¬†AEUV die Sozialpartner an, bevor sie Legislativvorschl√§ge im Bereich der Sozialpolitik vorlegt, wozu auch die Tarifpolitik z√§hlt. Die Anh√∂rung soll eine Orientierungsgrundlage f√ľr die EU-Ma√ünahmen sein, um eine Bewertung der Rechtsvorschriften mit zu beinhalten.

 

Die Anh√∂rung der EU- Sozialpartner kann gem√§√ü Artikel 155¬†AEUV zu Vertragsverh√§ltnissen, zu denen auch Vereinbarungen geh√∂ren, f√ľhren. Der sektorale europ√§ische Dialog wird von den Arbeitgeber- und Arbeitnehmervertretern des jeweiligen Wirtschaftssektors bzw. des Stra√üen-Transportsektors gef√ľhrt. Er stellt eine Gespr√§chs- und Verhandlungsebene dar, die ein besseres Verst√§ndnis der jeweiligen Probleme der einzelnen Sektoren erm√∂glicht. Die EU-Sozialpartner der Arbeitgeberverb√§nde ‚ÄěInternational Road Transport Union‚Äú (IRU) und der zust√§ndigen gewerkschaftlichen Dachverb√§nde des Stra√üentransportsektors ‚ÄěEurop√§ische Transportarbeiter-F√∂deration‚Äú (ETF), k√∂nnen einen gemeinsamen Antrag auf Einrichtung eines Ausschusses f√ľr den sektoralen Dialog stellen. Diese Aussch√ľsse werden zu den Entwicklungen in der EU mit sozialen Implikationen angeh√∂rt und erleichtern somit den sozialen sektoralen Dialog. Die Aussch√ľsse f√ľr den sektoralen Dialog treten mindestens einmal pro Jahr zusammen. Sie bestehen aus 64¬†Mitgliedern und den Vorsitz √ľbernimmt im Allgemeinen abwechselnd ein Vertreter der Arbeitgeber- oder Arbeitnehmerverb√§nde oder, auf deren Antrag, ein Vertreter der EU-Kommission. Der Ausschuss legt gemeinsam mit der Kommission ein Arbeitsprogramm fest.

Die Kommission muss nun unbedingt im Hinblick auf Artikel 155 AEUV damit dann die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und erleichtert die Abstimmung ihres Vorgehens in allen unter dieses Kapitel fallenden Bereichen der Tarif- Sozialpolitik auf die politische Agenda, setzen. Insbesondere jetzt hier auf dem Gebiet:

‚ÄĘ der Besch√§ftigung des Arbeitsrechts und der Arbeitsbedingungen

‚ÄĘ des Koalitionsrechts und Kollektivverhandlungen zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern

Die Rechtsgrundlage dieses Vorschlags ist nat√ľrlich ein EU-Tarifvertrag inkl. der Fernfahrer-Geh√§lter als Mindestlohn, aufgrund des Artikel 114 AEUV wegen den Marktwirtschaftlichen Verwerfungen im Stra√üentransport zu betrachten, der den Erlass von Ma√ünahmen zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten gestattet, welche die Errichtung und das Funktionieren des Binnenmarkts zum Gegenstand haben.

Zu diesen beiden Zwecken wird die Kommission in enger Verbindung mit den Mitgliedstaaten durch Untersuchungen, Stellungnahmen und die Durchf√ľhrung von Konsultationen in Bezug auf innerstaatlich oder in den internationalen Organisationen zu behandelnde Fragen t√§tig, und zwar insbesondere im Wege von Initiativen, die darauf abzielen, Leitlinien und Indikatoren festzulegen, den Austausch bew√§hrter Verfahren durchzuf√ľhren und die erforderlichen Elemente f√ľr eine regelm√§√üige √úberwachung und Bewertung auszuarbeiten. Das Europ√§ische Parlament wird in vollem Umfang unterrichtet und vorher wird die Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses eingeholt.

Hier in Deutschland wird jetzt mitentscheidend sein, unter welcher Flagge die LKW angemeldet sind oder die Fernfahrer in der EU, bei den vom Arbeitgeber gewollten Standorten starten, sonst werden die billigen EU- √úbersee Konzernzentralen und deren LKW-Zulassungen, mit ihren billigen Fernfahrern den Transport-Markt beherrschen.

 

Die Unternehmensbezogene Arbeitseinheit von / bis 1000 LKW, k√∂nnten zum Beispiel in Deutschland als Mittelpunkt der EU, oder unter anderem auf mehrere der 28 EU- Staaten verteilt werden, um dann damit eine gewinnbringende Logistik ohne ‚ÄěBasispunkte‚Äú als ‚Äěvirtuellen Betrieb‚Äú praktizieren zu k√∂nnen. Wenn nicht im EU-weiten gewerblichen G√ľterverkehr auf der Stra√üe, dem Lohn-Dumping Einhalt geboten wird, gibt es einen freien Lauf der Transportm√§rkte auf der Stra√üe, bei dem die Lohnstruktur uneingeschr√§nkt in der EU benutzt wird und deutsche Fernfahrer es demn√§chst fast nicht mehr gibt ¬†Die heimliche Einwanderungswelle der Fernfahrer aus Osteuropa ist dann auch in Deutschland unausweichlich, nur der LKW ist woanders zugelassen. Das bedeutet soziales Gef√§lle der Fernfahrer und diese Wanderarbeitnehmer hausen dann notgedrungen in ihrem Fahrerhaus oder im Wohn-Container am Rande der BAB-Abfahrten. Wenn sich jetzt nichts Grundlegendes √§ndert, gibt es in der EU einen ruin√∂sen Wettbewerb und kein deutschen Fernfahrer der unter deutscher Flagge f√§hrt.

 

Die L√∂sung ist, das es jetzt √ľber den Art. 155 AEVU eine EU-Tarifvertragsverordnung¬†zu schaffen, um das dann damit den EU-Tarif- Sozialpartnern mit einem EU-weiten Mindestlohn f√ľr Fernfahrer bzw. BKF zu vereinbaren und zwar ohne die (angeblich) freiwilligen Opt-out Bereitschaftszeiten.

 

 

Mit freundlichem Gruß

 

 

V.i.S.d.P. Actie in de Transport Germany

 

Udo Skoppeck
                                                                                            

Anlagen:

1. Opt-out Klausel und Bereitschaftsdienst

2. Berechnungen der Arbeitzeit

3. EU-Tarifvertrag f√ľr Internationale Logistische Transportoperateure

Solidarisierung wirkt wie eine Waffe!

Aufruf:

Deutsch¬≠land¬≠weit und in ganz Europa steht die Transportbran¬≠che mit dem R√ľcken zur Wand, und das nicht ohne Grund. Billigstar¬≠bei¬≠ter aus Ost¬≠eu¬≠ro¬≠pa und Asien sind in in den Fahrerh√§usern der Fernlaster l√§ngst keine Seltenheit mehr. Ihre Ar¬≠beits¬≠be¬≠din¬≠gun¬≠gen und L√∂hne sind mi¬≠se¬≠ra¬≠bel. So auch in den Betrieben der Globalplayer und Grosslogistiker: Die Firmen geben grosse Teile des Be¬≠trie¬≠bes in die H√§nde von Sub¬≠un¬≠ter¬≠neh¬≠mern, womit diese selbst nicht mehr die Ver¬≠ant¬≠wor¬≠tung f√ľr die dort Be¬≠sch√§f¬≠tig¬≠ten tr√§gt. Die Ar¬≠beits¬≠be¬≠din¬≠gun¬≠gen in die¬≠sen Sub¬≠un¬≠ter¬≠neh¬≠men sind ver¬≠hee¬≠rend: 10-18 Stun¬≠den-Schich¬≠ten, mi¬≠ni¬≠ma¬≠le L√∂hne, keine Ar¬≠beits¬≠ver¬≠tr√§¬≠ge und Kran¬≠ken¬≠ver¬≠si¬≠che¬≠run¬≠gen, man¬≠gel¬≠de Schutz¬≠klei¬≠dung, v√∂l¬≠li¬≠ge Iso¬≠la¬≠ti¬≠on von der Au¬≠√üen¬≠welt.

T√§g¬≠li¬≠cher sozialer und Arbeitsdruck der Be¬≠trof¬≠fe¬≠nen schaf¬≠fen ein Sys¬≠tem der Angst, aus dem sie sich meist selbst nicht mehr be¬≠frei¬≠en k√∂n¬≠nen. Der Gang zu einer Beh√∂rde oder zum Arzt wird schlichtweg un¬≠ter¬≠sagt indem die Betroffenen gar nicht erst in die N√§he Ihres Lebensmittelpunktes disponiert werden, eine soziale Ver¬≠bin¬≠dung zur ‚ÄěAu¬≠√üen¬≠welt‚Äú und zur eigenen Familie wird somit nahezu un¬≠m√∂g¬≠lich gemacht. Wer Pro¬≠ble¬≠me hat oder macht, wird ein¬≠fach in einer Nacht- und Ne¬≠bel¬≠ak¬≠ti¬≠on gefeuert und in einem fremden Land oftmals allein gelassen. Dies schafft Angst und l√§hmt den Menschen sich f√ľr seine Rechte einzusetzen. Solidarisiert Euch und ihr werdet merken “Solidarisierung wirkt wie eine Waffe!”
-Un­mensch­li­che Sozialver­hält­nis­se

Nicht nur die Ar¬≠beits¬≠be¬≠din¬≠gun¬≠gen, auch die Wohn¬≠ver¬≠h√§lt¬≠nis¬≠se der Fahrer sind men¬≠schen¬≠un¬≠w√ľr¬≠dig. Das Fahrerhaus eines LKW scheint hier noch luxuri√∂s im Vergleich zu den kleinen Spatzennestern auf den D√§chern der Heerscharen der Kurier und Sprinterfahrzeuge. Es gibt bis heute keine Anzeichen f√ľe eine Verbesserung seitens der EU¬† zu den Missver¬≠h√§lt¬≠nis¬≠sen. Soziale Isolation und menschenunw√ľrdige Arbeitsbedingungen, da sind Kon¬≠flik¬≠te ab¬≠seh¬≠bar und vor¬≠pro¬≠gram¬≠miert. Ebenso kann man hier klar von verkehrssicherheits bedenklichen Zust√§nden sprechen.
-Aus­blei­ben­de Harmonisierung

Der LKW ist mittlerweile zur Selbstverständlichkeit geworden, so dass seine lebenswichtige Bedeutung und die enorme Wichtigkeit im EU-Binnenmarkt, von den Verantwortlichen der Politik im gerechten Wettbewerb, nicht mehr bewusst registriert wird. Ganz bewusst ist ER von der verladenden Wirtschaft bzw. Industrie auf einen leistungsbezogenen und gewinnorientierten Bedarf ausgelegt und gefördert worden Рnur den LKW-Fahrer, der als Fernfahrer ständig in ganz Europa unterwegs ist, hat man dabei bisher vergessen.
-Wei­ter­hin pre­kä­re Ar­beits­ver­hält­nis­se

Arbeitspl√§tze, Wachstum, Wettbewerbsf√§higkeit, Energiesicherheit. Die Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel sagte, damit werde sich entscheiden, welchen Platz Europa in der Welt einnehme. Damit ist aber doch klar erwiesen, dass das Soziale und Gerechte in der EU, wie das ab 1961 eigentlich g√ľltige Koalitions- oder Vereinigungsrecht und das Recht auf Kollektivverhandlungen, einen unbedeutenden Platz in der Agenda vom ‚ÄěRat‚Äú einnimmt, denn auch die 1996 revidierte Fassung der Europ√§ischen Sozialcharta (ESC), wurde zwar u.a. von Deutschland unterzeichnet, aber nicht ratifiziert,

obwohl es Bestanteil der GrundrechtCharta (GrCh) ist. Genau hier br√∂ckelt die Glaubw√ľrdigkeit der deutschen und der EU-Politik, da immer nur die globale Wirtschaft in den Vordergrund gestellt wird. Urspr√ľnglich sollten die arbeitsrechtlichen Vorschriften der EU verhindern, dass es durch die Schaffung des EU-Binnenmarktes eine Verschlechterung der Arbeitsnormen gibt oder den Wettbewerb verzerrt‚Ķ

Au­ßer­dem wurde uns be­rich­tet, dass noch immer viel zu lange Schich­ten ohne jegliche Kontrollen und Sanktionen gemacht wer­den und dass wei­ter­hin du­bio­se Leihverträge und Verbringung der Fahrer quer durch Europa mit Reisbussen Normalität ist.
-Un­se­re For­de­run­gen:

-Wir for¬≠den, dass die Arbeitsbe¬≠din¬≠gun¬≠gen ra¬≠di¬≠kal ver¬≠bes¬≠sert wer¬≠den ‚Äď Arbeit muss men¬≠schen¬≠w√ľr¬≠dig sein.

-Wir for¬≠dern eine un¬≠ver¬≠z√ľg¬≠li¬≠che Harmonisierung des EU weiten Wettbewerbs. – Au¬≠√üer¬≠dem for¬≠dern wir nach¬≠voll¬≠zieh¬≠ba¬≠re Maut und Steuerabgaben in den je¬≠wei¬≠li¬≠gen L√§n¬≠dern.

-Wir for¬≠dern die 28 Regierungen der EU und das Br√ľsseler Parlament auf, die Aus¬≠beu¬≠tung der ost- und s√ľd¬≠eu¬≠ro¬≠p√§i¬≠schen Men¬≠schen, die in ihre oftmals aussichtlosen Lage erpressbar sind, zu be¬≠en¬≠den und sie zu¬≠k√ľn¬≠fitg mit fes¬≠ten Ar¬≠beits¬≠ver¬≠tr√§¬≠gen mit ta¬≠rif¬≠li¬≠cher und so¬≠zia¬≠ler Ab¬≠si¬≠che¬≠rung nach hier g√ľl¬≠ti¬≠gem Ar¬≠beits¬≠recht zu be¬≠sch√§f¬≠ti¬≠gen. Ein 3-Klas¬≠sen-Sys¬≠tem innerhalb Europas aus Fest¬≠an¬≠ge¬≠stell¬≠ten, Lei¬≠h¬≠ar¬≠bei¬≠ter und Werk¬≠ver¬≠trags¬≠be¬≠sch√§f¬≠tig¬≠ten ist nicht l√§nger¬† zu to¬≠le¬≠rie¬≠ren.

Hier stehen aktuell 2,5 Millionen, einstmals gut bezahlte und gesellschaftlich geachtete Arbeitspl√§tze in der Transport u.- Logistikbranche auf dem Spiel. Wir alle zusammen sind nicht nur die Versorger der Nation, sondern Menschen und B√ľrger mit √Ąngsten und N√∂ten, die eine gewaltige demokratische Macht darstellen k√∂nnen.

Mit der Actie in de Transport Germany machen wir auf Missst√§nde und Gefahren aufmerksam – auch, indem wir sie sehr deutlich beim Namen nennen. Aber nur wir gemeinsam k√∂nnen wieder mehr Einfluss auf unsere Volksvertreter und ihre Entscheidungen bekommen.Tragt Eure Wut, Euren Zorn und Euren Frust gemeinsam auf die Stra√üe. Vergrabt euch nicht in euren kuscheligen multimedialen Wohnh√∂hlen, denn dort werdet ihr nicht gesehen und nicht geh√∂rt. Oder macht es euch Freude permanent fremdbestimmt zu werden? Wir m√ľssen jetzt Flagge zeigen, sonst sind wir bald auch dieses Rechtes beraubt.

Udo Skoppeck
1. Vorsitzender A.i.d.t. e.V.
V.i.S.d.P. Actie in de Transport Germany
www.a-i-d-t.de

Offener Brief an Zoll РBAG РPolizei РOrdnungsämter

Offener Brief an das Bundesfinanzministerium, Bundesjustizministerium, Bundesverkehrsministerium, Bundeswirtschaftsministerium

Frage: D√ľrfen die EU-Ausl√§nder mit einem Ausfuhrkennzeichen (ehm. Zollkennzeichen) einen gewerblichen G√ľterkraftverkehr innerhalb der EU durchf√ľhren?¬† ¬†Antwort: NEIN !

Warum wird in Deutschland zigtausendfach Wirtschafts- und Steuerkriminalität geduldet ohne massiv dagegen einzuschreiten? Erneut stelle ich fest, dass die Untätigkeit der Behörden (Personalmangel?) dem unfairen Wettbewerb in der Transportbranche vorschub leistet.

Ich fordere die zuständigen Behörden auf, endlich gegen diese offensichtlichen Straftaten vorzugehen,

und damit den fairen Wettbewerb herzustellen

Hintergrund ist, dass u.a. die (nur beispielgebend) Spedition Waberer in diesem Jahr ca. 1.000 neue Einheiten bestellt hat, die eigentlich nur √ľberf√ľhrt werden sollten. aber jedes Mal mit einem Ausfuhrkennzeichen, einen illegalen gewerblichen G√ľterkraftverkehr betreibt. Das machen andere nat√ľrlich auch, die sich einen neuen Auflieger bei einem Hersteller wie Schmitz oder Krone selbst abholen.

Die Spedition Waberer¬īs International Zrt. ist eine der gr√∂√üten Speditionen in der EU. Um seine Position in Deutschland zu verst√§rken und weiter auszubauen, hat das Unternehmen jetzt eine Vereinbarung √ľber den Kauf von weiteren 600 Sattelaufliegern mit Schmitz Cargobull abgeschlossen. Zusammen mit den bereits fr√ľher erworbenen Fahrzeugen nimmt Waberer‚Äôs in diesem Jahr weitere 730 Trailer – alle vom europ√§ischen Marktf√ľhrer – in Betrieb. Damit versetzt Waberer‚Äôs International sich in die Lage, um auf den europ√§ischen M√§rkten die Logistikkosten ihrer Auftraggeber zu senken‚Äú, betont

Gy√∂rgy W√°berer, der jetzt schon mehr als 3.000 LKW im gewerblichen G√ľterkraftverkehr innerhalb der EU betreibt.

Ob nun Fracht bei der Ausfuhr gefahren werden darf oder nicht, da streiten sich die Geister. Weil die Vorschriften nicht eindeutig sind. F√ľr Ausfuhrkennzeichen ist ¬ß 19 FZV zust√§ndig, der wiederrum einen Vermerk hat das er “vorbehaltlich des ¬ß 16 FZV” anzuwenden ist. Daraus schlie√üen einige in Punkto G√ľterverkehr gilt ¬ß16 und w√§re damit illegal, andere sehen darin keine Bedeutung und sagen G√ľterverkehr ist erlaubt. Ich jedoch bin sicher, dass es eher nicht erlaubt ist, aber trotzdem gemacht wird, eben weil sich keiner die M√ľhe macht den Sachverhalt¬† genau zu kl√§ren. ¬ß 19 FZV sagt eindeutig aus, das er vorbehaltlich der Bestimmungen des ¬ß 16 FZV anzuwenden ist. Das Problem am ¬ß 16 FZV und damit die Wurzel der Unklarheit ist, das dort keine Rede vom “Ausfuhrkennzeichen” ist. ¬ß 16 FZV f√ľhrt aus, das KURZZEITKENNZEICHEN eine zeitlich begrenzte G√ľltigkeit haben, die aufgedruckt sind und statt der Landkreiskennung mit 03 oder 04 beginnen. Hier wird Bezug auf ¬ß 8 (1)¬† FZV genommen. Auch “Rote” Kennzeichen nennt ¬ß 16 FZV ausdr√ľcklich. Von Ausfuhrkennzeichen direkt ist nicht die Rede. ¬ß 19 FZV hingegen nimmt direkt Bezug auf “Ausfuhrkennzeichen” die nach den Vorschriften des ¬ß 8 (1) Satz 2 FZV zu vergeben sind und DAMIT ZWINGEND mit der Landkreiskennung zu kennzeichnen sind. Und das genau ist das Problem f√ľr die kreative Auslegung von ¬ß 16 FZV. Da wird argumentiert, dass die genannten Kurzzeitkennzeichen aus ¬ß 16 FZV grunds√§tzlich mit 03 oder 04 (statt mit Landkreiskennung) beginnen und mit diesen der G√ľterverkehr nicht gestattet ist. Da Ausfuhrkennzeichen mit der Landkreiskennung beginnen k√∂nnen, die ja dann im Umkehrschluss KEINE KURZZEITKENNZEICHEN sein d√ľrften, da diese zwingend mit 03 oder 04 beginnen. ¬ß 16 FZV schlie√üt lediglich den G√ľterverkehr f√ľr Kurzzeitkennzeichen die mit 03 oder 04 beginnen und f√ľr “Rote” Kennzeichen ausdr√ľcklich aus. Genau hier ist das bzw. ein Problem vorhanden!

Das Ausfuhrkennzeichen ist zwar eine Art “Kurzzeitkennzeichen” aber nicht DAS Kurzzeitkennzeichen. Hier ist eine weitere L√ľcke im Gesetz, die es vornehmlich den weniger gesetzestreuen Spediteuren erm√∂glicht sich durch unlauteren Wettbewerb Vorteile zu verschaffen. Hier muss zwingend nachgebessert werden, ob die “kreative” Auslegung nun die G√ľterbef√∂rderung erlaubt oder nicht. ¬ß 16 FZV nennt aber auch noch die Begriffe ‚ÄěProbe / √úberf√ľhrungsfahrt‚Äú, dass auch einen Fahrt die zur Ausfuhr des Fahrzeugs dient, AUCH eine √úBERF√úHRUNGSFAHRT ist, wird einfach nicht zur Kenntnis genommen‚Ķ.

… denn die zulassungsrechtlichen Fragen befinden sich tats√§chlich au√üerhalb des Zust√§ndigkeitsbereichs des BAG weil diese √úberf√ľhrungen inkl. des G√ľtertransports u.a. dem zollrechtlichen Bestimmungen unterliegen bzw. dem deutschen Zoll. Die EU ist eine Zollunion, innerhalb derer keine Z√∂lle erhoben werden, nur wenn jemand angeblich eine Ware kauft und innerhalb der EU √ľber die Grenze transportiert, muss er die Zoll-Steuerrechtlichen Anmeldungen elektronisch digital Umsatz- und Mehrwertsteuer (Atlas-Steuersystem) anmelden. Das wiederum geht eigentlich den Transport-Unternehmer nichts an, es sei denn er hat zollrechtliche Befugnis, indem er einen Zoll-Beauftragten in der Firma besch√§ftigt. Deshalb sind auch die √úberf√ľhrungsfahrten gem. ¬ß 16 der FZV, die Fahrten, die in der Hauptsache nur der √úberf√ľhrung eines LKW an einen anderen Ort dienen und nicht dem eigentlichen Zweck des G√ľKG unterliegen, au√üerhalb des G√ľKG. Nur da die LKW und / oder Auflieger keine ordentliche stra√üenverkehrsrechtliche Zulassung besitzen, k√∂nnen die Transporte auch nicht unter das G√ľKG fallen. Dazu bedarf es einer EU-Lizenz, die es ja nur f√ľr erlaubten gewerblichen G√ľterkraftverkehr gibt. Diese Erlaubnis gibt es wiederum nur mit einer Transportversicherung gem. der Zulassung des LKW, der¬† unter dem CMR¬† Recht f√§hrt. Der CMR Transport ist ja wiederum nur mit einem zugelassenen angemeldeten LKW mit einer EU-Lizenz erlaubt. Ausnahme ist, wenn ein Notfall vorliegt, der allerdings bewiesen werden muss, wenn z.B. ein LKW einen Unfall hatte und es keine andere M√∂glichkeit gibt, den Transport zu bewerkstelligen. Da sind die Polizei, der LKW-Verk√§ufer, der Absender der Ware und der Empf√§nger Beweis-Pflichtig, wenn sie jeweils damit zu tun haben.

Das Problem ist daher, dass die Zulassung des LKW nicht in der EU-Lizenz bzw. deren Lizenz-Abschrift Nr. beinhaltet ist und es deswegen daf√ľr auch keine Strafverfolgung gibt. Trotzdem ist es ein illegaler gewerblicher G√ľterkraftverkehr, weil dieser nicht unter der EU-Lizenz durchgef√ľhrt werden kann und demnach nicht erlaubt ist, zudem ist die Ware ohne CMR auch nicht versichert. Da nutzt es auch nichts, eine EU-Lizenz mitzuf√ľhren und ein CMR-Frachtbrief dabei zu haben.

Das sollte sich meiner Meinung nach unbedingt √§ndern, denn jede EU-Lizenz (fortlaufende Abschrift Nr.) sollte mit der “LKW-Zulassung” eine Einheit bilden. Dies war in Deutschland bis 1974 auch so geregelt, allerdings mit begrenzter Anzahl der Genehmigungen, was heute nicht mehr der Fall ist. Auch die √úberf√ľhrungskennzeichen und Kurz-Kennzeichen d√ľrften grunds√§tzlich nicht¬† in Verbindung mit einer EU-Lizenz inkl. zur CMR-Bef√∂rderung versicherungstechnisch benutzt werden.

Es kann hier aber auch evtl. die Ware ausschlaggebend sein, die dem verf√ľgungsrechtlichen Besitzer der Ware und dem Empf√§nger der Ware geh√∂rt. Wenn LKW-Besitzer, Absender und Empf√§nger derselbe ist, ist dieser Transport erlaubt. Der dazugeh√∂rige Rechnungsbeleg zum Verkauf und Ankauf innerhalb einer Firma bei grenz√ľberschreitendem Transport ist wichtig. Da wurde fr√ľher auch in Deutschland sehr viel Schindluder getrieben, indem scheinheilig die Ware laut Papier vom Transport-Unternehmer (der eine Handels-Firma hatte) gekauft und beim Abladen wieder (laut Papier) verkauft wurde. Das Problem gibt es jetzt nicht mehr, da ja jeder Mensch in der EU ohne Probleme eine EU-Lizenz bekommen kann. Die Rechtslage bei √úberf√ľhrung der LKW und Auflieger in einen anderen Staat, richtet sich nach dem jeweils abgeschlossenen Abkommen, aber nur wenn der Transporteur auch der Besitzer der Ware ist, ist dieser Transport √ľber die Grenze ok.


‚ÄěWir w√ľrden ja gerne, aber die Gesetzeslage l√§sst uns nicht‚Äú!
 die wiederholte Aussage des BAG.

Das h√∂rt sich eher nach ‚Äěwir wollen nicht und brauchen eine Ausrede‚Äú an. Mit 250 Beamten im Aussendienst die auch noch mind. zu zweit unterwegs sind, sind es dann letztendlich 125 Fahrzeuge die ALLE Autobahnen √ľberwachen sollen. L√§cherlich, wenn man dann noch bedenkt, dass eine anst√§ndige Kontrolle mindestens eine Stunde braucht und somit max. 8 bis 10 Fahrzeuge pro Schicht kontrolliert werden k√∂nnen. Mit also 125 Fahrzeugen ergibt das max. 1.250 kontrollierte Fahrzeuge pro Schicht. Es gibt Autobahnen, da fahren 1.250 Fahrzeuge in einer halben Stunde durch. Also ist die Kontrolldichte in Deutschland eigentlich geradezu besch√§mend. Da ist es doch kein Wunder, dass Kabotage gefahren wird und gegen s√§mtliche oben aufgezeigten¬† Auflagen versto√üen wird. Die Gefahr, erwischt zu werden, liegt doch im Promillebereich. F√§hrt dann jemand noch nachts (w√§hrend die BAG praktisch gar nicht kontrolliert), ist die Wahrscheinlichkeit, erwischt zu werden, gleich Null.

Erg√§nzend zu dieser Thematik muss auch gleichzeitig darauf hingewiesen werden, dass auch im Bereich der ‚Äěgr√ľnen Kennzeichen‚Äú und der Steuerbefreiung dieser eine massive Wettbewerbsverzerrung stattfindet.

F√ľr zulassungspflichtige Anh√§nger wird in Deutschland eine Kraftfahrzeugsteuer erhoben. Unter bestimmten Voraussetzungen kann der Anh√§nger aber von dieser befreit werden. F√ľr eine Befreiung von dieser Regelung ist es zwingend erforderlich, dass der Anh√§nger ein ‚Äěgr√ľnes Kennzeichen‚Äú f√ľhrt. Auf Antrag des Fahrzeughalters wird dann die Kfz-Steuer f√ľr einen Anh√§nger (kein Wohnanh√§nger) durch die Finanzverwaltung nicht erhoben. Der ‚Äěsteuerbefreite‚Äú Anh√§nger darf in diesem Fall allerdings nur hinter Zugmaschinen mitgef√ľhrt werden, f√ľr die ein Anh√§ngerzuschlag in ausreichender H√∂he festgesetzt wurde. Sollte das einmal nicht der Fall sein, so haftet in jedem Fall der Halter des Anh√§ngers f√ľr die Steuer.

Fallen die Voraussetzungen f√ľr die Kraftfahrzeug-Steuerverg√ľnstigung weg, so ist der Steuerpflichtige verpflichtet, dieses dem Finanzamt anzuzeigen (¬ß¬†7 Abs.¬†1 Satz¬†2 KraftStDV). Die Kontrolle der Sonderregelung obliegt dem Bundesamt f√ľr G√ľterverkehr, das dem Finanzamt Kontrollmitteilungen zuleitet. Gelegentlich werden auch von den Zoll- und Polizeibeh√∂rden im Rahmen von Verkehrskontrollen solche Mitteilungen erstellt.

Die Vorschrift des ¬ß¬†10 Abs.¬†4 KraftStG ist dahingehend zu verstehen, dass Kraftfahrzeugsteuer f√ľr einen Anh√§nger zu erheben ist, sobald der Anh√§nger entgegen der in dem Antrag nach ¬ß 10 Abs.¬†1 Satz¬†1 KraftStG erkl√§rten Absicht im Inland hinter einer Zugmaschine verwendet wird, f√ľr die kein ‚Äď ausreichender ‚Äď Anh√§ngerzuschlag nach ¬ß 10 Abs.¬†3 KraftStG festgesetzt worden ist (unzul√§ssige Verwendung).

In Deutschland f√ľhren regelm√§√üig folgende Sachverhalte zu einer unzul√§ssigen Verwendung der Anh√§nger:

  • Inl√§ndische Zugfahrzeuge, f√ľr die kein oder ein zu geringer Anh√§ngerzuschlag erhoben wird (Ausnahme Kfz im Sinne des ¬ß¬†3 Nr.¬†9 KraftStG).
  • Inl√§ndische Zugfahrzeuge mit einem roten Kennzeichen (¬ß¬†10 KraftStG erfasst nur das Halten von Fahrzeugen. Rote Kennzeichen werden aber zugeteilt).
  • Ausl√§ndische Zugfahrzeuge

Zieht ein ausl√§ndisches Kraftfahrzeug einen nach ¬ß¬†10 Abs.¬†1 KraftStG befreiten Anh√§nger, so kann nach Auffassung der Finanzverwaltung kein Anh√§ngerzuschlag f√ľr das Zugfahrzeug erhoben werden, weil die Zugfahrzeuge aufgrund eines Befreiungs-abkommens von der KraftSt befreit sind. Es ist also der Tatbestand der unzul√§ssigen Verwendung gegeben. Die nach ¬ß¬†9 Abs.¬†1 Nr.¬†5 KraftStG entstehende Steuer f√ľr den Anh√§nger ist durch dessen Halter zu entrichten. Diese Regelung findet auch f√ľr Zugfahrzeuge Anwendung, die nach dem Zusatzabkommen zum Nato-Truppenstatut von der Kraftfahrzeugsteuer befreit sind.

Aufgrund der illegalen Vorteilsnahme durch diesen Kennzeichenmissbrauch wird nicht nur der ehrliche Wettbewerb massiv ¬†beeintr√§chtigt, sondern dar√ľber hinaus wird dem deutschen Fiskus erheblicher Schaden durch das Nichtentrichten der Anh√§ngerzuschl√§ge zugef√ľgt. ¬†Auch hier ¬†muss dringend st√§rker kontrolliert werden!

 FAZIT!

¬†Zum Abschluss m√∂chte ich nochmals dringend auf Punkt 1 meiner Petition hinweisen. Stra√üenkontrollen, die Kontrolle der PKW MAUT sollen die 450 BAG BEAMTEN √ľbernehmen und zwar auf allen Stra√üen. Da haben die dann gar keine Zeit mehr ihrer eigentlichen Aufgabe nachzukommen!!! Die Polizei weigert sich den Gewerkschaften zu folge¬† Mautkontrollen durchzuf√ľhren weil sie zu wenig Beamte haben und die vorhandenen f√ľr die Verkehrssicherheit ben√∂tigt werden. Wenn das BAG DAS MACHT DANN GIBT ES AUS MEINER SICHT LKW KONTROLLEN NUR NOCH IM PROMILLE BEREICH.

Das aber wiederum versch√§rft das Ausnutzen der bereits bestehenden Schlupfl√∂cher zur Vorteilsnahme im Wettbewerb. Ist doch Irrsinn was da geplant ist. Maut auf ALLEN Stra√üen, wer soll das kontrollieren?????? Nicht nur, dass das BAG “zweckentfremdet” werden soll und heute schon viel zu wenige Leute hat um Ihre Hauptaufgabe zu erf√ľllen, nein nun sollen die auch noch potenziell ALLE Pkw kontrollieren. Entschuldigung aber Herr Dobrindt kann das unm√∂glich ernst meinen. Er nimmt “nur” hochgerechnet etwas mehr als 600 Mio. Euro mehr ein als heute, MUSS aber eine fl√§chendeckende Kontrolle auf allen Stra√üen hinbekommen.

Im Mautgesetz steht, dass die BAG f√ľr Maut zust√§ndig ist, ¬ß 4 und ¬ß 7 Mautgesetz (ABMG). Nach Herrn Dobrindt¬īs Pl√§nen handelt es sich aber um KEINE Maut sondern um eine “INFRASTRUKTURABGABE”, die den Charakter einer Steuer hat. Als Maut definiert man eine Abgabe die man entrichten muss um eine bestimmte Strecke fahren zu d√ľrfen. Wie kann also hier Gesetzeskonform das BAG zur Kontrolle der “INFRASTRUKTURABGABE” herangezogen werden, wo doch die Beamten so dringend f√ľr die Kontrolle im G√ľterkraftverkehr ben√∂tigt werden.¬† H√§tte Herr Dobrindt mal nur eine “Autobahnmaut” ins Auge gefasst, h√§tte man die Kontrolle √ľber die bestehenden Mautbr√ľcken der LKW machen k√∂nnen. Die nehmen ja heute schon jedes Fahrzeug auf, und was als PKW eingestuft wird, wird heute gleich wieder gel√∂scht. Das w√§re doch die perfekte L√∂sung gewesen, so aber wird er wenn er richtig kontrollieren will, die l√§cherlichen 600 Mio. Euro und wahrscheinlich ein Vielfaches dessen, in ein funktionierendes Kontrollsystem investieren m√ľssen/versenken. Auch in diesem Bereich, des Anhangs meiner Petition, der Vorteilsnahme einiger Wettbewerber, m√ľssen zwingend durch Personal und Kompetenzaufstockung des BAG, der Polizei und des Zollpersonals durchgef√ľhrt bzw. verst√§rkt werden. Nur mal ein paar Zahlen damit bekannt ist von welchem Umfang die Rede ist. Alle Autobahnen in Deutschland haben eine L√§nge von ca. 12.800 km, das kontrolliert das BAG mit ca. 250 Beamten im Au√üendienst. Schon das ist eigentlich l√§cherlich. Die Gesamtl√§nge ALLER Stra√üen in Deutschland (die muss man dann ja irgendwie auch kontrollieren f√ľr die PKW Maut) sind ca. 644.400 KM. Es w√§ren also l√§ppische 632.000 km die zus√§tzlich auf die 250 Beamten zuk√§men. Da kommt dann statistisch gesehen alle 1000 Jahre ein BAG Beamter zur Kontrolle vorbei. Noch ein kleines Rechenbeispiel: 12800 Autobahn km mit 250 Beamten hei√üt, 1 Beamter ist statistisch f√ľr 51 km Autobahn zust√§ndig. Rechnet man das nun hoch auf 644.400 km Stra√üennetz br√§uchte man ca. 12700 Beamte damit man wieder alle 51 km einen aufstellen kann. Man muss also lediglich 12350 Leute zu Beamten erkl√§ren und losschicken, nur f√ľr den Au√üendienst wohlgemerkt.

Eine derartige Untätigkeit der Behörden, zum Nachteil der ehrlichen Wettbewerber, mit unseren heimischen Arbeitsplätzen, und zum Nachteil von Deutschland, kann nicht länger hingenommen werden.

Mit freundlichen Gr√ľ√üen

Udo Skoppeck
V.i.S.d.P.
Actie in de Transport Germany
www.a-i-d-t.de

1. Vorstandsvorsitzender

A.i.d.T.e.V.
Allianz im deutschen Transportwesen (Straßentransport) e.V.
www.aidt-ev.org