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Dienstreisender mit Transportauftrag, nicht Entsendeter mit Arbeitsauftrag

Fachkräftemangel auf deutschen Straßen – sind wir noch zu retten?

Bildrechte Titelgrafik: © Rabe

Seit Mai 2014 ist bekannt, dass ca. 7.000 mazedonische BKF auf bulgarischen LKW arbeiten. Bereits vor dem EU-Beitritt im Jahr 2004 war dies mit Arbeitnehmerüberlassung und Arbeitserlaubnis möglich, durch die bilateralen Verträge von 10 Mittel- und Osteuropäischen Staaten wird der BKF-Nachschub nun jedoch beinahe unerschöpflich.

Dies begründet sich dadurch, dass bereits damals Verträge geschlossen waren, die bis heute Bestand haben. Sie ermöglichen den Fahrern außerhalb der EU in diesen Rand-Staaten einen Arbeitsvertrag und damit Zugang zum europäischen Arbeitsmarkt zu erlangen. Dieser gilt anschließend für die gesamte EU.

Beispiele hierfür gibt es zahlreiche:

Über Lettland wird es den Philippinen möglich, über Litauen gleich Moldawien, Weißrussland und Russland. Bulgarien öffnet wie oben genannt die Grenzen in Richtung Mazedonien, die Slowakei in die Ukraine. Selbst wir Deutschen ermöglichen den LKW-Fahrern aus der Türkei die Zuwanderung aufgrund des Abkommens zur Gründung einer Assoziation zwischen der EWG und der Türkei vom 12.09.1963, die gemäß Art. 6 (1) ARB 1/80 vom 19.09.1980 weiterbesteht und hier eine BKF-Qualifikation absolvieren.

— Zusammengefasst —

Lettland:
Philippinen

Litauen:
Moldawien, Weißrussland, Russland

Bulgarien:
Mazedonien

Slowakei:
Ukraine

Deutschland:
Türkei

Spätestens jetzt sollte jedem deutschen BKF klar sein, dass es ausreichend Ersatz für ihn gibt; es liegt auf der Hand, was hierdurch geschieht. Genannte Fahrer absolvieren natürlich umsonst den BKF aufgrund der BKF-Richtlinie 2003/59/EG sowie Code-Eintrag 95 und erhalten ohne Probleme eine EU-gültige Arbeitserlaubnis und stehen somit auch dem EU-Arbeitsmarkt zur Verfügung. Dabei gilt:

Dänische BKF sind teurer als deutsche.
Deutsche BKF sind teurer als polnische.
Polnische BKF sind teurer als bulgarische.
Bulgarische BKF sind teurer als mazedonische, russische, weißrussische, ukrainische, usw. usw.

Allein diese Tatsache führt dazu, dass die Unternehmer (und nicht nur die bulgarischen) ihren Kostenvorteil im Personal sehen und vermehrt auf Nachwuchssuche in ebendiesen Ländern gehen. Zwar muss man als ausländischer BKF eine Fahrerbescheinung ( VO (EWG) 484/2002 ) inkl. der Formblätter A1 und S1 (ähnlich dem deutschen Sozialversicherungsausweis) vom Transportunternehmer beantragen lassen, mit sich führen und alle 5 Jahre – wie die Module – neu machen, dies sollte jedoch das kleinste Übel im ruinösen Preiskampf darstellen. Die Arbeits- und Aufenthaltserlaubnis erhält hierbei unbegrenzte Gültigkeit, sie ist nur an die Dauer des Arbeitsvertrages und die Bedingung der 5-Jahres-Erneuerung gebunden. Hierdurch ist dem Sozial- und Lohndumping Tür und Tor geöffnet worden und der Verdrängungswettbewerb wird immer häufiger auf diesen Kriterien für solche Spediteure entschieden. Offensichtlich, dass dies zu einer massiven Wettbewerbsverzerrung führt und der Kampf auf dem Rücken aller BKF ausgetragen wird.

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Soweit zur Problematik. Doch –

Wie genau stellt man ein solches Unternehmen nun gesetzlich auf?
Nun – Zunächst muss ein BKF aus Dritt-Staaten in der EU einen Arbeitsvertrag haben. Diesen Arbeitsvertrag bekommt er als eingereister Tourist natürlich vom Transport-Unternehmer unterschrieben, sofern er die berufliche Qualifikation hierfür hat. Mit Hilfe des Unternehmers, bzw. aufgrund dessen, bekommt er nun die notwendige Fahrer-Bescheinigung und die sog. Formblätter A1 (Arbeitsanmeldung) und S1 (Krankenkassen-Anmeldung) bei der jeweils zuständigen Behörde.

Wie entstand A1 / S1?
Seit dem 19.03.2003 galt die VO (EWG) 484/2002, aufgrund derer man mit Arbeitserlaubnis und Sozialversicherungsnachweis im Ausland fahren durfte. Mit der 2009 in Kraft getretenen VO (EG) Nr. 1072/2009 (Art. 5) wurde jedoch eine Änderung des deutschen GüKG notwendig. § 7b enthielt fortan im Wortlaut die Inhalte der europäischen GüKGrKabotageV und ermöglichte damit eine europaweit einheitliche „Fahrer-Bescheinigung“. Außerdem muss der Nachweis erbracht werden, dass aufgrund der Sozialversicherungsentgeltverordnung (SvEV) der BKF sozialversichert ist.

Diese Fahrer-Bescheinigung muss zusammen mit allen in der „BKF-Petition“ genannten Bescheinigungen (Frachtbrief [CMR], A1 / S1, Code 95 im Führerschein, Gehaltsabrechnung, usw.) im Fahrzeug mitgeführt werden, um damit eine 100%ige Prüfbarkeit des Anstellungsverhältnisses und der Kabotage zu ermöglichen. Erst dann wird auch die endgültige Umsetzung des EU-weiten BKF-MiLoG (besonders der Aspekt der Kontrollierbarkeit) überhaupt möglich.

Transport-Unternehmen die BKF mit der Staatsangehörigkeit eines nicht zur EU oder zum EWR gehörenden Staates im gewerblichen Güterkraftverkehr einsetzen, müssen auch eine Fahrer-Bescheinigung laut § 20 GüKGrKabotageV Nr. 1 – 5 mitführen lassen. Dies verlängert, wie oben geschrieben, die Aufenthaltserlaubnis und Arbeitserlaubnis unbeschränkt auf die Dauer des gültigen Arbeitsvertrages. Im 5-Jahres-Rhythmus durchläuft nun auch dieser Fahrer alle Erneuerungen. Er muss die drei BKF Schulungs-Fachbereiche (die Module) nachweisen und der Transport-Unternehmer muss die Fahrer-Bescheinigung neu beantragen.

Jetzt arbeitet dieser BKF also in der EU. Dadurch kann er sich, „während er im Beschäftigungsverhältnis ist“, logischerweise auch bei einem neuen Arbeitgeber irgendwo in der EU bewerben und mit diesem Transport-Unternehmer einen neuen Arbeitsvertrag abschließen. Und dennoch kann die Forderung nach sozialem Schutz vor Gehalt-, Sozial-Dumping und der Durchsetzung des Grundsatzes „gleicher Lohn für gleiche Arbeit am gleichen Ort“ für diesen aus einem anderen EU-Staat disponierten BKF grundsätzlich nicht in Frage kommen. Weder während er ca. zwei Wochen in Deutschland unterwegs ist, noch bei einer genehmigungspflichtigen Arbeitnehmerüberlassung.

Ist der Mindestlohn also sinnlos?
Keineswegs. Am 27.01.2015 wurde durch das dänische „Fragbladet3F“ (Gewerkschaftszeitung) bekannt, dass sich 231 Gewerkschaften zusammen mit der Europäischen Transportarbeiterföderation (ETF), bei der EU-Kommission für das deutsche MiLoG eingesetzt hatten. Die große Mehrheit hielt es für richtig und wichtig, dass das MiLoG in Deutschland unbedingt aufrecht gehalten wird.

Darüber hinaus haben der Deutsche Gewerkschaftsbund (DGB) und der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) am 09.03.2015 eine gemeinsame Erklärung zum MiLoG veröffentlicht. Darin legen die Gewerkschaft und der Verband noch einmal ihre Position zum Geltungsbereich des Mindestlohns dar. Dort heißt es wörtlich:

„Alle Beschäftigten, die im Inland arbeiten, haben hier einen Anspruch auf den gesetzlichen Mindestlohn – egal woher sie oder ihre Arbeitgeber kommen“. „Sobald also Lkw-Fahrer in Deutschland tätig werden, z.B. auf deutschen Straßen Lkw fahren, müssen gem. §§ 1, 20 MiLoG auch ausländische Arbeitgeber ihren Beschäftigten mindestens 8,50 Euro/Stunde zahlen.“

Leider ignorieren damit alle Gewerkschaften und Verbände beweisbar, dass …

  1. die Lenk- und Arbeitszeit bereits an der Haustür des Fahrers beginnt,
  2. viele EuGH-Urteile hierzu existieren,
  3. ein wichtiges EuGH Urteil, nämlich das C-29/10, durch die „Große Kammer“ besteht und
  4. der BKF rechtlich und juristisch kein Entsendeter ist.

Was heißt das denn nun für uns?
Die Erteilung von Fahrer-Bescheinigungen an ein in der EU ansässiges Transport-Unternehmen, das z.B. aus der Türkei einen BKF beschäftigt, hätte zur Folge, dass dieser BKF von dem Unternehmer innerhalb und zwischen allen Mitgliedstaaten im gewerblichen Güterkraftverkehr eingesetzt werden kann, ohne dass er den arbeitsrechtlichen und tariflichen Bestimmungen des jeweiligen Mitgliedstaates unterliegt. Genau das sollte aber in der EU, in Übereinstimmung mit Art. 1 Nr. 2 GüKBillBG (Gesetz zur Bekämpfung der illegalen Beschäftigung im gewerblichen Güterkraftverkehr) vom 02.09.2001 (BGBl. I S. 2272), durch die Fahrer-Bescheinigung, nämlich aufgrund des § 7b GüKG in Verbindung mit § 20 GüKGrKabotageV, verhindert werden.

Das MiLoG verliert damit seine Gültigkeit bei allen BKF, die außerhalb ihres Heimatlandes eingesetzt werden, da sie nicht als „Entsendete“ gelten können. Die Arbeit beginnt an der Haustür und wird von da an nicht mehr unterbrochen. Der BKF wird nicht mit dem Auftrag in das Zielland verschickt dort zu arbeiten, er wird viel mehr angewiesen seine Fracht zu befördern, was in ganz Europa stattfinden kann und demnach nicht landgebunden wertbar ist – Jede Fracht könnte immerhin auch für drei verschiedene Zielländer disponiert werden. Er ist Dienstreisender mit Transportauftrag, kein Entsendeter mit Arbeitsauftrag im Zielland, denn der Transport-Unternehmer und sein BKF haben kein Vertragsverhältnis mit dem Empfänger der Ware.

Nach EU-Recht gilt das MiLoG nur auf der Basis wo die tagtägliche Arbeit „aufgenommen und beendet“ wird, was allerdings bei jedem Berufskraftfahrer der nur Heimatort zu Hause ist. Hier wird die Fahrt immer aufgenommen und beendet. Daher ist der deutsche Mindestlohn nur auf Basis des Heimatlandes am Dienstleistungsempfänger zu berechnen. Das gilt eben nicht für den BKF und genau hier setzt auch unsere Forderung nach einem EU-weit verpflichtenden Mindestlohn an. Andernfalls bleibt der ausländische Spediteur immer die erste Wahl aufgrund geringerer BKF-Gehälter und bewerkstelligt hiermit einen ruinösen Wettbewerb auf dem Rücken aller BKF.

Fehlende Kontrollen führen jedoch im Moment eher dazu, dass der BKF aus dem Ausland bei uns strandet oder aber über das Wochenende in Fahrgemeinschaften kurzzeitig nach Hause geholt und in eben diesen Gemeinschaften auch zurück zum LKW-Standort befördert wird. Diese Weg-Zeiten der Reise nach Hause zum familiären Lebensmittelpunkt, stellte nach den Sozialvorschriften und dem Gesetz bereits Lenk- und Arbeitszeit dar, da der Transport nicht am behördlichen Wohnsitz, dem Heimat- und LKW-Standort, sondern bei uns auf der Autobahnraststätte oder dem Autohof beginnt. Alle diese Zeiten müssten grundsätzlich auch im Digi-Tacho nachgetragen werden.

Und welche Kontrollen führt das BAG davon durch?
Antwort: Bisher KEINE!

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