Alle Beiträge von Udo Skoppeck

Sozialdumping und unfairer Wettbewerb
NEIN DANKE

Solidarisierung wirkt wie eine Waffe!

Es gibt gro√üe und kleine Fahrergruppierungen/ Interessengruppen/Vereine etc. , gro√üe und kleine Gewerkschaften in der EU und mehrere oppositionelle Gruppierungen im EU-Parlament, die alle mehr oder weniger an einem Ziel arbeiten. N√§mlich die Arbeits- und Lebensbedingungen der Kraftfahrer in Europa zu verbessern. Was sie alle eint, ist der schwierige, teilweise g√§nzlich fehlende Dialog untereinander. Was sehr deutlich wurde ist, dass eine Stimme in dieser munteren Runde fast g√§nzlich fehlt: Die Stimme des Fahrers selbst! Der “Druck von unten”.

Denn durch die Vorgehensweise vieler Fahrer, entsteht auch ein komplett verzerrtes Bild √ľber die Arbeit der Vertretungen im Allgemeinen. Man(n)/Frau will sich nicht organisieren, akzeptieren, geschweige denn engagieren oder protestieren! Erwartet aber von allen Vertretungen die Umsetzung seiner Ziele und Forderungen am besten gleich und sofort, am liebsten gestern schon, und ohne eigenes Zutun!

Dieses Verhalten bleibt nicht verborgen. Einige Politiker wundern sich, die Wirtschaftslobby freut sich!

Wenn “Druck von unten” eine Ma√ünahme w√§re, die man in Br√ľssel eben nicht mehr ignorieren k√∂nnte, wieso wird es den einzelnen Vertretungen so schwer gemacht, diesen Druck vorzubereiten und dann auch auszu√ľben?

Deutsch¬≠land¬≠weit und in ganz Europa steht die Transportbran¬≠che mit dem R√ľcken zur Wand, und das nicht ohne Grund. Billigstar¬≠bei¬≠ter aus Ost¬≠eu¬≠ro¬≠pa und Asien sind in in den Fahrerh√§usern der Fernlaster l√§ngst keine Seltenheit mehr. Ihre Ar¬≠beits¬≠be¬≠din¬≠gun¬≠gen und L√∂hne sind mi¬≠se¬≠ra¬≠bel. So auch in den Betrieben der Globalplayer und Grosslogistiker: Die Firmen geben grosse Teile des Be¬≠trie¬≠bes in die H√§nde von Sub¬≠un¬≠ter¬≠neh¬≠mern, womit diese selbst nicht mehr die Ver¬≠ant¬≠wor¬≠tung f√ľr die dort Be¬≠sch√§f¬≠tig¬≠ten tr√§gt. Die Ar¬≠beits¬≠be¬≠din¬≠gun¬≠gen in die¬≠sen Sub¬≠un¬≠ter¬≠neh¬≠men sind ver¬≠hee¬≠rend: 10-18 Stun¬≠den-Schich¬≠ten, mi¬≠ni¬≠ma¬≠le L√∂hne, keine Ar¬≠beits¬≠ver¬≠tr√§¬≠ge und Kran¬≠ken¬≠ver¬≠si¬≠che¬≠run¬≠gen, man¬≠gel¬≠de Schutz¬≠klei¬≠dung, v√∂l¬≠li¬≠ge Iso¬≠la¬≠ti¬≠on von der Au¬≠√üen¬≠welt.

 

T√§g¬≠li¬≠cher sozialer und Arbeitsdruck der Be¬≠trof¬≠fe¬≠nen schaf¬≠fen ein Sys¬≠tem der Angst, aus dem sie sich meist selbst nicht mehr be¬≠frei¬≠en k√∂n¬≠nen. Der Gang zu einer Beh√∂rde oder zum Arzt wird schlichtweg un¬≠ter¬≠sagt indem die Betroffenen gar nicht erst in die N√§he Ihres Lebensmittelpunktes disponiert werden, eine soziale Ver¬≠bin¬≠dung zur ‚ÄěAu¬≠√üen¬≠welt‚Äú und zur eigenen Familie wird somit nahezu un¬≠m√∂g¬≠lich gemacht. Wer Pro¬≠ble¬≠me hat oder macht, wird ein¬≠fach in einer Nacht- und Ne¬≠bel¬≠ak¬≠ti¬≠on gefeuert und in einem fremden Land oftmals allein gelassen. Dies schafft Angst und l√§hmt den Menschen sich f√ľr seine Rechte einzusetzen. Solidarisiert Euch und ihr werdet merken “Solidarisierung wirkt wie eine Waffe!”

 

 

-Un­mensch­li­che Sozialver­hält­nis­se

 

Nicht nur die Ar¬≠beits¬≠be¬≠din¬≠gun¬≠gen, auch die Wohn¬≠ver¬≠h√§lt¬≠nis¬≠se der Fahrer sind men¬≠schen¬≠un¬≠w√ľr¬≠dig. Das Fahrerhaus eines LKW scheint hier noch luxuri√∂s im Vergleich zu den kleinen Spatzennestern auf den D√§chern der Heerscharen der Kurier und Sprinterfahrzeuge. Es gibt bis heute keine Anzeichen f√ľe eine Verbesserung seitens der EU¬† zu den Missver¬≠h√§lt¬≠nis¬≠sen. Soziale Isolation und menschenunw√ľrdige Arbeitsbedingungen, da sind Kon¬≠flik¬≠te ab¬≠seh¬≠bar und vor¬≠pro¬≠gram¬≠miert. Ebenso kann man hier klar von verkehrssicherheits bedenklichen Zust√§nden sprechen.

 

-Aus­blei­ben­de Harmonisierung

 

Der LKW ist mittlerweile zur Selbstverständlichkeit geworden, so dass seine lebenswichtige Bedeutung und die enorme Wichtigkeit im EU-Binnenmarkt, von den Verantwortlichen der Politik im gerechten Wettbewerb, nicht mehr bewusst registriert wird. Ganz bewusst ist ER von der verladenden Wirtschaft bzw. Industrie auf einen leistungsbezogenen und gewinnorientierten Bedarf ausgelegt und gefördert worden Рnur den LKW-Fahrer, der als Fernfahrer ständig in ganz Europa unterwegs ist, hat man dabei bisher vergessen.

 

 

-Wei­ter­hin pre­kä­re Ar­beits­ver­hält­nis­se

 

Arbeitspl√§tze, Wachstum, Wettbewerbsf√§higkeit, Energiesicherheit. Die Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel sagte, damit werde sich entscheiden, welchen Platz Europa in der Welt einnehme. Damit ist aber doch klar erwiesen, dass das Soziale und Gerechte in der EU, wie das ab 1961 eigentlich g√ľltige Koalitions- oder Vereinigungsrecht und das Recht auf Kollektivverhandlungen, einen unbedeutenden Platz in der Agenda vom ‚ÄěRat‚Äú einnimmt, denn auch die 1996 revidierte Fassung der Europ√§ischen Sozialcharta (ESC), wurde zwar u.a. von Deutschland unterzeichnet, aber nicht ratifiziert,

obwohl es Bestanteil der GrundrechtCharta (GrCh) ist. Genau hier br√∂ckelt die Glaubw√ľrdigkeit der deutschen und der EU-Politik, da immer nur die globale Wirtschaft in den Vordergrund gestellt wird. Urspr√ľnglich sollten die arbeitsrechtlichen Vorschriften der EU verhindern, dass es durch die Schaffung des EU-Binnenmarktes eine Verschlechterung der Arbeitsnormen gibt oder den Wettbewerb verzerrt‚Ķ

Au­ßer­dem wurde uns be­rich­tet, dass noch immer viel zu lange Schich­ten ohne jegliche Kontrollen und Sanktionen gemacht wer­den und dass wei­ter­hin du­bio­se Leihverträge und Verbringung der Fahrer quer durch Europa mit Reisbussen Normalität ist.

 

 

-Un­se­re For­de­run­gen:

-Wir for¬≠den, dass die Arbeitsbe¬≠din¬≠gun¬≠gen ra¬≠di¬≠kal ver¬≠bes¬≠sert wer¬≠den ‚Äď Arbeit muss men¬≠schen¬≠w√ľr¬≠dig sein.

 

-Wir for¬≠dern eine un¬≠ver¬≠z√ľg¬≠li¬≠che Harmonisierung des EU weiten Wettbewerbs. – Au¬≠√üer¬≠dem for¬≠dern wir nach¬≠voll¬≠zieh¬≠ba¬≠re Maut und Steuerabgaben in den je¬≠wei¬≠li¬≠gen L√§n¬≠dern.

 

-Wir for¬≠dern die 28 Regierungen der EU und das Br√ľsseler Parlament auf, die Aus¬≠beu¬≠tung der ost- und s√ľd¬≠eu¬≠ro¬≠p√§i¬≠schen Men¬≠schen, die in ihre oftmals aussichtlosen Lage erpressbar sind, zu be¬≠en¬≠den und sie zu¬≠k√ľn¬≠fitg mit fes¬≠ten Ar¬≠beits¬≠ver¬≠tr√§¬≠gen mit ta¬≠rif¬≠li¬≠cher und so¬≠zia¬≠ler Ab¬≠si¬≠che¬≠rung nach hier g√ľl¬≠ti¬≠gem Ar¬≠beits¬≠recht zu be¬≠sch√§f¬≠ti¬≠gen. Ein 3-Klas¬≠sen-Sys¬≠tem innerhalb Europas aus Fest¬≠an¬≠ge¬≠stell¬≠ten, Lei¬≠h¬≠ar¬≠bei¬≠ter und Werk¬≠ver¬≠trags¬≠be¬≠sch√§f¬≠tig¬≠ten ist nicht l√§nger¬† zu to¬≠le¬≠rie¬≠ren.

 

Hier stehen aktuell 2,5 Millionen, einstmals gut bezahlte und gesellschaftlich geachtete Arbeitspl√§tze in der Transport u.- Logistikbranche auf dem Spiel. Wir alle zusammen sind nicht nur die Versorger der Nation, sondern Menschen und B√ľrger mit √Ąngsten und N√∂ten, die eine gewaltige demokratische Macht darstellen k√∂nnen.

Mit der Actie in de Transport Germany machen wir auf Missst√§nde und Gefahren aufmerksam – auch, indem wir sie sehr deutlich beim Namen nennen. Aber nur wir gemeinsam k√∂nnen wieder mehr Einfluss auf unsere Volksvertreter und ihre Entscheidungen bekommen.Tragt Eure Wut, Euren Zorn und Euren Frust gemeinsam auf die Stra√üe. Vergrabt euch nicht in euren kuscheligen multimedialen Wohnh√∂hlen, denn dort werdet ihr nicht gesehen und nicht geh√∂rt. Oder macht es euch Freude permanent fremdbestimmt zu werden? Wir m√ľssen jetzt Flagge zeigen, sonst sind wir bald auch dieses Rechtes beraubt.

 

Udo Skoppeck

1. Vorsitzender A.i.d.t. e.V.

V.i.S.d.P. Actie in de Transport Germany

www.a-i-d-t.de

Rettungsgasse L√ľneburg

Aufklärungsaktion zu den Osterferien 2017 zum Thema #Rettungsgasse

Aufklärungsaktion zu den Osterferien 2017 zur #Rettungsgasse

Gemeinsame Aktion der Polizei, Feuerwehr und der Rettungsdienste (L√ľneburg). Auf dem Foto ist stellvertretend f√ľr die Rettungsdienste das DRK vertreten.

Rettungsgasse L√ľneburg
Rettungsgasse L√ľneburg

Informationen zur Rettungsgasse
‚ÄĘ schon bei Schrittgeschwindigkeit ist sie zu bilden
‚ÄĘ auch wenn sich wahrnehmbar keine Rettungsfahrzeuge n√§hern, muss sie vorhanden sein
‚ÄĘ immer zwischen der √§u√üerst linken Spur und der rechts daneben befindlichen Spur
‚ÄĘ auch nach dem Passieren eines Rettungsfahrzeugs muss man damit rechnen, dass in einem zeitlichen Abstand andere Rettungsfahrzeuge folgen
‚ÄĘ halten Sie sich bei einem Stau im Fahrzeug oder in dessen unmittelbaren Umgebung auf, damit sie das Fahrzeug noch rangieren k√∂nnen, falls dies notwendig wird
‚ÄĘ Die Fahrzeuge ganz rechts d√ľrfen leicht auf den Standstreifen fahren. Der Standstreifen sollte aber frei bleiben
‚ÄĘ Der Standstreifen wird und wurde von Rettungskr√§ften genutzt, wenn die Rettungsgasse nicht gebildet worden war

Zitat Martin Schwanitz:

‚ÄěAls Verkehrssicherheitsberater glaube ich, dass ab Erreichen einer ‚Äěkritischen Masse‚Äú alle Verkehrsteilnehmer beim Bilden der Rettungsgasse mitwirken. Jeder sollte daher mit gutem Beispiel vorangehen und dieses richtige Verhalten vorleben.‚Äú

(Anmerkung: der Begriff ‚Äěkritische Masse‚Äú ist ein Begriff aus der Spieltheorie.)

Ziel kann nur sein, dass die Rettungsgasse im Jahr 2017 zum Standard wird, wenn sich der Verkehr staut. Sie sollte bei Staus eine Selbstverst√§ndlichkeit sein. Zu den Osterferien ist wieder mit vermehrten Staus zu rechnen. Warum beteiligt sich die Polizei L√ľneburg an einem Autobahn-Thema?

Es handelt sich nicht nur um ein ‚ÄěAutobahn-Thema‚Äú. Auch auf Stra√üen au√üerhalb geschlossener Ortschaften mit mindestens 2 Spuren je Fahrtrichtung ist die Regel anzuwenden. Jeder Verkehrsteilnehmer kommt in die Gelegenheit, Autobahnen zu nutzen. Auf Autobahnen sind Verkehrsteilnehmer aus allen Regionen anzutreffen.

Gesetzestext § 11 StVO:
(1) Stockt der Verkehr, darf trotz Vorfahrt oder gr√ľnem Lichtzeichen nicht in die Kreuzung oder Einm√ľndung eingefahren werden, wenn auf ihr gewartet werden m√ľsste.

(2) Sobald Fahrzeuge auf Autobahnen sowie auf Au√üerortsstra√üen mit mindestens zwei Fahrstreifen f√ľr eine Richtung mit Schrittgeschwindigkeit fahren oder sich die Fahrzeuge im Stillstand befinden, m√ľssen diese Fahrzeuge f√ľr die Durchfahrt von Polizei- und Hilfsfahrzeugen zwischen dem √§u√üerst linken und dem unmittelbar rechts daneben liegenden Fahrstreifen f√ľr eine Richtung eine freie Gasse bilden.

(3) Auch wer sonst nach den Verkehrsregeln weiterfahren darf oder anderweitig Vorrang hat, muss darauf verzichten, wenn die Verkehrslage es erfordert; auf einen Verzicht darf man nur vertrauen, wenn man sich mit dem oder der Verzichtenden verständigt hat.


 

pdf. Dokument zum herunterladen >>> Informationen_zur_Rettungsgasse

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Hinweise zur regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ)

BKF Hinweise zur regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ)

Im FPersG, wurde mit Drucksache 205/17(B) am 31.03.2017 auf der 956. Sitzung vom Bundesrat beschlossen, dass der BKF die¬† 45 Stunden der regelm√§√üigen w√∂chentlichen Ruhezeit (rWRZ) nicht mehr im Fahrerhaus als Ruheraum verbringen darf. Von der Diebstahl-Haftung ist der BKF befreit. Die technischen Regeln f√ľr Arbeitsst√§tten (ASR), die Arbeitsst√§ttenverordnung (ArbSt√§ttV) und der L√§nderausschuss f√ľr Arbeitsschutz und Sicherheitstechnik im Gemeinsamen Ministerblatt (GMBl), schreiben insg. 6 m¬≤ Ruheraum-Fl√§che vor. Der EuGH C-325/15 urteilte am 18.02.2016, dass Arbeitgeber die √úbernachtungskosten f√ľr den BKF bezahlen muss. Die Organisations-Pflicht und Obliegenschafts-Verantwortung des Arbeitgebers, muss f√ľr die rWRZ in den Vorplanungen iZm.¬†¬† Frachtvertr√§gen beinhaltet werden.
Bei der rWRZ handelt es sich um √Ėffentlichkeitsrecht, wo der Gesetzgeber das Recht hat einzugreifen. Der Grundgesetzliche Rechts-Anspruch des BKF am famili√§ren Lebensmittelpunkt ist Privatrecht bzw. Arbeitsvertrags- oder Tarifvertragsrecht.

 

Nach dem deutschen Rechtssystem, ist die in Verwaltungsrechtlichen Bestimmungen enthaltenen staatlichen Geboten und Verboten, √ľblicherweise als Verwaltungsrecht qualifiziert und dem Ordnungswidrigkeitsbereich zuzuweisen. Im Strafgesetzbuch (StGB) ist lediglich ein Kernbereich ethisch vorwerfbarer Handlungen kriminalisiert worden, die nach allgemeiner Auffassung nur wegen ihren sittlichen Unwertgehalts strafrechtlich geahndet werden k√∂nnen. Hierbei ist die Beweislastumkehr ausgeschlossen, da es sich um eine schwerwiegende Ordungswidrigkeit iVm. dem sittlichen Unwertgehalt handelt, da die Erholung, bzw. die Regeneration des BKF, beabsichtigt und¬† ethisch vorwerfbar, nicht¬† gew√§hrleistet wurde, um am √∂ffentlichen Stra√üenverkehr teilzunehmen.
In den ‚ÄěBu√ü- und Verwarnungsgeldkataloge zum Fahrpersonalrecht‚Äú (Seite 23; Rnr. 111) iVm. der VO (EG) 561/2006, handelt der BKF / Fahrer Ordnungswidrig nach¬† ¬ß 8a Abs. 6 Unterabsatz 2¬† = FPersG ¬ß 8a Abs. 2 Nr. 1, Nr. 1a, wenn er die vorgeschriebene Mindestdauer der regelm√§√üigen w√∂chentlichen Ruhezeit nicht einh√§lt und nicht au√üerhalb vom Fahrzeug und geeigneter Schlafm√∂glichkeit verbringt.

theoretisches Bu√ügeld 60,- ‚ā¨¬† – a 45 Stunden = bis zu 2700 ‚ā¨
tats√§chlich wird es aber wohl nur bei 21 Stunden verk√ľrzte Ruhezeit bleiben und somit nur 21X60,-‚ā¨ = 1260,-‚ā¨ kosten.
Der AG wird mit dem 3fachen Satz bestraft.

Eine Anzeige wird nach dem OWiG eingeleitet, wenn der Ruhezeit-Beweis / Nachweis / Beleg nicht vom BKF erbracht wird, das außerhalb vom Fahrerhaus die Ruhezeit zur rWRZ verbracht wurde. Wenn vor Ort die Aussage verweigert wird, kann der Beamte (Polizei / BAG) die Weiterfahrt untersagen, da der Beweis der rWRZ außerhalb vom Fahrerhaus nicht belegbar ist. Die Beachtung seitens des Kontroll-Beamten zu § 4 Nr. 4 FPersG iZm. § 383 (1) Nr. 1-3 ZPO ist ausgeschlossen, da der Ruhezeit-Nachweis / Beweis / Beleg zur rWRZ direkt vom BKF erbracht werden muss.

 

  • Im gewerblichen G√ľterkraftverkehr kann es von der EU oder Deutschland, keinem Transport-Unternehmer vorgeschrieben werden, wann der LKW nach dem Firmensitz oder Standort zur√ľck muss.
  • Es kann von der EU und von Deutschland auch nicht dem BKF vorgeschrieben werden, wann wo und wie er seine Freizeit w√§hrend der rWRZ verbringt.

 

Ist nach der Verordnung zur Durchf√ľhrung des Fahrpersonalgesetzes (Fahrpersonalverordnung – FPersV) ¬ß 1 (6) Lenk- und Ruhezeiten im Stra√üenverkehr, ¬ß 21 (2), Nr. 1 Ordnungswidrigkeiten, kein Ruhezeit-Nachweis / Beweis / Beleg vorhanden, kann ‚ÄěVersicherung an Eides statt‚Äú hilfreich sein.

konkret den §8a FPersG
VO(EG) Nr.561/2006
Bundesrat Drucksache 205/17
‚ÄúArbeitsverh√§ltnisse‚ÄĚ die eher als moderne Sklaverei zu bezeichnen sind


Hier gibt¬īs nun Fragen und Antworten zum Artikel

Engel auf Achse

Gastbeitrag von “Engel auf Achse”

Engel auf Achse

Aufbruch oder Abbruch

w√§hrend teils still und heimlich die Dinge so ihren Lauf nehmen, passiert offenbar mehr, als zu einem so manchem Kollegen bewusst ist, vielleicht aber auch der ein oder andere wahr haben m√∂chte. Da wird sich √ľber viele Gruppierungen echauffiert, welche aus verschiedenen Ans√§tzen L√∂sungen suchen, die unser Berufsstand wirklich braucht.

√úbersehen wir bewusst das Potenzial? Sind wir wirklich so arg feige oder spielt da doch mehr der falsche Neid und die Positionsgier eine fatale Rolle.

Allen Pessimisten sei schon mal deutlich gesagt, daß es jetzt höchste Zeit ist, zu verstummen. Jene welche, die sich als Hobby-Kritiker in der Art aufspielen, das jegliche Ansätze grundverkehrt sind und es keine Lösungen zu erreichen gibt, machen sich offiziell selbst zum Affen.

Wie ein irischer Kollege treffend zu mir sagte:”wir Deutschen lernen sehr langsam…”, wurde mir schnell klar, wie recht er hat. Aber genauso wurde mir bewusst: Wir lernen !

Nicht ohne Grund setzen sich Macher und Denker schon seit längerem zusammen .
Es werden Situationen reflektiert, Wege visioniert und Agenden erarbeitet. Es sind erstaunlich viele Gruppierungen, die im Aufbruch sind. So manch eine Gemeinschaft landete dabei in einer Sackgasse. Doch auch das ist unbedingt positiv, regte zum Umdenken an oder motivierte andere.

Was läuft dann eigentlich verkehrt?

Erstaunlich, aber die klare Antwort lautet : NICHTS !!!. Es braucht R√ľckschl√§ge, es braucht Unstimmigkeiten, damit auch nichts √ľbersehen wird. Es braucht aber auch Ziel orientierte Menschen. Egal wie Meinungen √ľber A.i.d.T, Verdi, Facebook-Gruppen etc. ausfallen, de facto sind T√ľren bereits gerade deshalb offen, weil dort Personen kontinuierlich an ein Ziel glaubend vorran gegangen sind. Auch wenn es hier und da aussehen mag, als h√§tte ein Abbruch in der allgemeinen Bewegung stattgefunden. Doch das ist ein riesen Irrtum. Man ist weiterhin NICHT UNT√ĄTIG. Und ausserdem kommen doch gerade diese Aktionen zum Tragen. Offene Briefe, Vorschl√§ge und kleine Proteste haben tats√§chlich Ergebnisse gebracht. Welche Wege die Bem√ľhungen anderer Gruppen bringen, darf also noch sehr interessant werden.

Doch was ist eigentlich, wenn nach der ganzen Arbeit an verschiedenen Ecken, die Ergebnisse und Zwischenschritte zusammen getragen werden. Dann erschrecken wir alle, wie weit wir doch schon sind.

“Ja da fehlt aber der Zusammenhalt”…
Einen größeren Blödsinn kann man nicht verlauten lassen. Viele simple Facebook-Gruppen beinhalten Gemeinschaften sogar Freundschaften. Es gibt mittlerweile tatsächlich Gemeinschaften, die diese sogar leben. Bruderschaft, Kameradschaft, nicht quatschen РMACHEN, daß ist sogar Realität ! Jay, man darf sogar laut werden und dennoch Vorbild sein !

Engel auf Achse kann und will nicht das Rad neu erfinden. Auch ist es völlig unnötig, rollt es doch schon seit ewigen Zeiten gut !
Das wissen wir, durch Kontakte zu anderen Organisationen und Aktivisten und guten Gespr√§chen miteinander. Die Br√ľcken sind also gebaut, sogar ohne Gewichtsbeschr√§nkungen. Sie d√ľrfen also nach Herzenslust genutzt werden.
Gleiche Ziele anderer ebenfalls auf eigenem Namen nacharbeiten wäre nun wirklich wider der Konstruktive.
Aber eines kann Engel auf Achse: Tonnenweise Gutes – das bringen wir an einen Tisch. Eine Plattform, die all das zu einem gro√üen Gesamtpaket vereint. Gemeinsam aufbrechen und √ľber den Tellerrand schauen. Helfen – Aufkl√§ren – F√∂rdern . Das k√∂nnen wir zusammen wider erwarten der anderen und so erstaunliche Ergebnisse erzielen. So schinden wir doch den n√∂tigen positiv Eindruck. Wir fallen mit gutherzigen Hilfsangeboten positiv auf und bewirken auf allen Seiten bestes. So machen wir auf uns Aufmerksam. Werden wir endlich zum √∂ffentlichen Interesse und tun etwas daf√ľr. Dabei darf es sogar teils ganz einfach mal von der anderen Seite angegangen werden. Der Aufbruch zum Fortschritt. Packen wir es an – schlie√üen wir uns und halten zusammen. Machen wir etwas daraus. JETZT !!!

BKF Tarifvertrag und Allgemeinverbindlichkeit

 

Der BKF ist Dienst-Reisender mit Transportauftrag, nicht Entsendeter im Arbeitsauftrag!!
Der BKF ist Dienst-Reisender mit Transportauftrag,
nicht Entsendeter im Arbeitsauftrag!!

BKF Tarifvertrag und Allgemeinverbindlichkeit – 2/2017 – von: Gregor Ter Heide

 

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Die EU-Kommissarin Violeta Bulc r√§umte ab dem 19.04.2016 zum ‚Äědritten mal‚Äú ein, dass der BKF aus der Entsenderichtlinie herausgenommen werden muss. Eine √úberarbeitung der Entsende-Richtlinie 96/71/EG sei nicht die L√∂sung dieses Problems, so Frau Bulc, denn es soll deshalb f√ľr den G√ľterverkehr eigene Regelungen geben. Die EU-Kommission, der EuGH Generalanwalt, Belgien, Frankreich und¬† Deutschland haben bekundetet, das aufgrund Art. 8 (6) und (8) VO (EG) 561/2006 so auszulegen ist, dass der BKF seine regelm√§√üige w√∂chentliche Ruhezeit (rWRZ) nicht im Fahrzeug verbringen darf.

vgl. EuGH Rs C-102/17 vom 02.02.2017 ‚Äď Gutachten vom Generalanwalt zu Art. 8 (6) VO (EG) 561/2006
vgl. EuGH C-325/15 vom 18.02.2016 ‚Äď Arbeitgeber muss beim BKF die √úbernachtungskosten tragen


Tatsache f√ľr BKF:

  1. das AEntG gilt nicht
  2. das MiLoG gilt auch nicht
  3. nur 30 % haben Tarif-Bindung
  4. kein Recht an zu Hause bei rWRZ

Eine ‚ÄěEntsendung‚Äú des BKF ist (- bis auf 3 Monate A√ú -) f√ľr die BKF in der EU nicht m√∂glich. Das deutsche Arbeitsvertragsrecht kann nach dem NachwG, nur noch √ľber die Rom-I (Europa-Recht), bzw. √ľber die VO (EG) 593/2008 (EU-Recht) bestehen. National kann f√ľr den BKF √ľber einem Tarifvertrag mit einem neuen BMT-F (Bundesmanteltarifvertrag f√ľr BKF) sein EU-Recht beinhaltet werden. Deutsche BKF haben im gewerblichen G√ľterkraftverkehr ca. 70 % keine tarifliche Rechte. Deshalb muss es ein neuer BMT-F mit Allgemeinverbindlichkeitserkl√§rung (AVE) iVm. ¬ß 5 TVG geben, wobei auch ein BKF- Mindest-Gehalt und das Recht an zu Hause mit beinhaltet ist. Auch grenz√ľberschreitend m√ľsste es endlich eine EU-Tarifvertragsverordnung geben.
Tatsache ist:

  1. Nur der BKF erbringt als unselbstst√§ndig abh√§ngig fahrendes Personal in der EU, eine echte Dienstleistungsfreiheit als ‚ÄěEinziger Besch√§ftigter‚Äú, als aktive und gleichzeitig passive freie Dienstleistung ‚Äěim √∂ffentlichen Verkehr‚Äú ab seinem famili√§ren ‚ÄěWohnort‚Äú, wo er auch gleichzeitig im √Ėffentlichkeitsrecht und Privatrecht, seine ‚ÄěDienst-Reise‚Äú beginnt und beendet.

 

  1. Nur der BKF ist der ‚Äěeinzige Besch√§ftigte‚Äú, der von den vier (4) Verkehrsarten, zur Stra√üe, Wasser Luft und Schiene, keinen festen vorgesehenen unabk√∂mmlichen Weg auf dem Boden der EU hat, um Ihn bei seiner Dienst-Reise zur ‚ÄěAufnahme und Beendigung der Dienstleistung‚Äú zum ‚ÄěDienst am Steuer‚Äú zu benutzen, diese in einem Staat durchzuf√ľhren.

 

  1. Nur der BKF ist juristisch, fachlich und sachlich, auch nur als ‚ÄěEinziger Besch√§ftigter‚Äú, der drei von den vier Freiheiten in der EU, mit Waren, Personen, Dienstleistungen miteinander verbinden kann und auch tats√§chlich in der gesamten EU gleichzeitig durchf√ľhrt, ohne dabei entsendet zu sein.

 

Der nationale Protektionismus im Tarifvertrag-System, wird mit dem MiLoG in Deutschland derzeit bevorzugt, wobei auch die Arbeitgeberverb√§nde so denken, sowie alle 231 Gewerkschaften in der EU, ebenso die IRU und ETF. Die √∂konomischen Sachverhalte im gewerblichen G√ľterkraftverkehr, werden mit dem MiLoG, EU-rechtswidrig im Transport-Wettbewerb, nur aus deutschen Eigennutz grenz√ľberschreitend zur gegenseitiger Behinderung der Dumping-Geh√§lter aus Osteuropa benutzt, um zu unterbinden, dass Transport-Unternehmer aus MOE-Staaten dauerhaft behindert werden, indem sie sie weniger attraktiv sind. Genauso geschieht es aktuell in Frankreich und in √Ėsterreich.

Frage:

Was ist eine Entsendung ?

Antwort:
‚ÄěDie Entsendung von Arbeitnehmern im Sinne des Art. 1 Abs. 3 Buchst. c der Richtlinie 96/71 ist eine gegen Entgelt erbrachte Dienstleistung, bei der der entsandte Arbeitnehmer im Dienst des die Dienstleistung erbringenden Unternehmens bleibt, ohne dass ein Arbeitsvertrag mit dem verwendenden Unternehmen geschlossen w√ľrde. Ihr wesentliches Merkmal besteht darin, dass der Wechsel des Arbeitnehmers in den Aufnahmemitgliedstaat der eigentliche Gegenstand der Dienstleistung des erbringenden Unternehmens ist und dass der Arbeitnehmer seine Aufgaben unter¬† der Aufsicht und Leitung des verwendenden Unternehmens wahrnimmt‚Äú.

vgl. EuGH C-307/09 vom 10.02 2011 ‚Äď Urteil Nr. 2 zur Dienstleistungsfreiheit und Entsendung

 

Der Transport-Unternehmer bzw. sein BKF, haben grunds√§tzlich kein Vertragsverh√§ltnis mit dem Empf√§nger des transportierten Ware. Damit ist das MiLoG¬† f√ľr BKF rechtswidrig, nicht g√ľltig und somit unwirksam. BKF m√ľssen grunds√§tzlich ein Mindest-Gehalt bekommen, dass sich allerdings nicht auf dem deutschen AEntG aufbaut. Die BKF, k√∂nnen praktisch, theoretisch und juristisch, innerhalb und auch in der EU nicht ‚Äěentsendet‚Äú werden.

Die vollst√§ndige Unterwerfung unter das Tarifgef√ľge des Gastlandes zur Dienstleistungsfreiheit in der EU, w√ľrde die m√∂glichen Wettbewerbsvorteile neutralisieren und sich damit abschreckend auf den Dienstleistungsverkehr auswirken. Ein gesetzliches BKF Mindest-Gehalt das als MiLoG auf dem AEntG aufgebaut wurde und das gegen√ľber ausl√§ndischen Mit- bzw. Wettbewerbern gegen einen angeblich unlauteren Wettbewerb benutzt werden sollte, kann und darf zur Dienstleistung nur national nur unter folgenden Voraussetzungen f√ľr BKF erfolgen, wenn √ľber die AVE iVm. ¬ß 5 TVG am Ort der Arbeit, auch bei der tats√§chlichen Aufnahme und Beendigung ab dem famili√§ren Lebensmittelpunkt beinhaltet sowie praktiziert wird. Allerdings auch nur wenn:

 

  • Beschr√§nkende Ma√ünahmen d√ľrfen nicht diskriminierend oder behindernd im Hinblick auf die Staatsangeh√∂rigkeit und auch nicht ungleich am Ort der Niederlassung oder dem vorher genehmigten Dienstleistungsvertrag iZm. dem A√úG sein.

 

  • Zwingende Gr√ľnde zum MiLoG d√ľrften nur bei nachweislich wirtschaftlichen Verwerfungen unter 30 % oder beim gesellschaftlichen Notstand,¬† Allgemeininteresse entsprechen.

 

  • Gehalt Beschr√§nkungen bei Dienstleistungsfreiheit, m√ľssen auch immer am Grundsatz der Verh√§ltnism√§√üigkeit zu den Ma√ünahmen entsprechen.

 

  • Arbeitnehmerfreiz√ľgigkeit ist nur mit dem sozialen Schutz des Arbeitnehmers umzusetzen, da deshalb immer zu pr√ľfen ist, welchen Arbeitgeber die Dienstleistung zuzurechnen ist.

Derzeit besteht ein eindeutiger ruin√∂ser Dumping-Transport-Wettbewerb auf der Stra√üe, der nur aufgrund extrem niedrigen BKF-Geh√§lter aus MOE-Staaten und aus Dritt-Staaten ausgefochten wird, da sie bis 80 % gegen√ľber den westeurop√§ischen BKF- Geh√§ltern niedriger sind. Hier begeht¬† Deutschland mit Einbindung des BKF im AEntG und MiLoG, die Behinderung der Dienstleistungsfreiheit im gewerblichen G√ľterkraftverkehr, gegen√ľber Wettbewerbern aus den MOE- Staaten.

 

Nur noch bis zu 30 % der AG sind in Deutschland Tarif gebunden und ein neuer BMT-F inkl. BKF Mindest-Gehalt in Deutschland mit AVE iVm. ¬ß 5 TVG kann dem BKF helfen. Das ist nun mal eine unbedingte Notwendigkeit, an der auch nicht die Transport-Unternehmer (BGL usw) verweigern k√∂nnen. Es gibt auch einige Unternehmer die im Verband nur eine OT-Mitgliedschaft haben, was nat√ľrlich satzungsrechtlich total rechtswidrig ist. Somit sind mind. 70 % der deutschen BKF ohne Tarif-Bindung. Dazu m√ľsste es allerdings zum nationalen Schutz im deutschen Transport-Gewerbe auf der Stra√üe, ein nationalen BKF Mindest-Gehalt-Tarif geben

 

In 12 Branchen gibt es allgemeinverbindliche Mindestl√∂hne, die teils widerrechtlich aufgrund des AEntG, u.a. f√ľr die nationale Leiharbeit/Zeitarbeit bestehen. Von den, am 01.01.2001, ca. 55.000 g√ľltigen Tarifvertr√§gen, waren knapp 1 %, n√§mlich 542 allgemeinverbindlich (im Vorjahr 551). Von den Ursprungstarifvertr√§gen waren am 01.01.2001 es 282 gegen√ľber 316 f√ľr allgemeinverbindlich erkl√§rten im Vorjahr (2000). Die √ľbrigen 260 allgemeinverbindlichen Tarifvertr√§ge sind vor allem √Ąnderungstarifvertr√§ge und Protokollnotizen. Voraussetzung f√ľr die¬† AVE¬† ist das ‚Äú√∂ffentliche Interesse‚Äú festzustellen und dann zu handeln.
Der Staat hat bei der AVE zwar kein eigenst√§ndiges Initiativrecht und Entscheidungsrecht und kann auf den Inhalt der Tarifvertrags-Normen keinen Einfluss nehmen. Deutsche Tarifvertr√§ge k√∂nnen vom Bundesarbeitsminister im Einvernehmen mit dem parit√§tisch besetzten Tarifausschuss der Bundesvereinigungen der Sozial-Partner (BDI/ BDA + DGB) auf Antrag einer Tarifpartei durch den Eintrag in Das deutsche Tarifregister aufgrund ¬ß 5 (7) TVG iVm. ¬ß 11 DVO-TVG f√ľr allgemeinverbindlich erkl√§rt werden. Sie erlangen dadurch G√ľltigkeit auch f√ľr alle Nicht tarifgebundenen Arbeitgeber und Besch√§ftigten des tariflichen Geltungsbereichs. Voraussetzung ist, dass die tarifgebundenen Arbeitgeber nicht weniger als 50 % der unter den Geltungsbereich fallenden Besch√§ftigten haben und ein nationales √∂ffentliches Interesse an der AVE besteht. Nach ¬ß 5 (1), 2 TVG muss die AVE im √∂ffentlichen Interesse geboten erscheinen. Nach dem BVerfG ist das ‚Äě√∂ffentliche Interesse‚Äú der inhaltliche Wertungsma√üstab f√ľr die subsid√§re Regelungskompetenz des Staates bei der AVE, die geboten ist, um die Tarifnorm auf Au√üenseiter zu erstrecken:

‚ÄěDie Normsetzungspr√§rogative der Koalitionen gelte nicht schrankenlos. Es sei Sache des subsidi√§r f√ľr die Ordnung des Arbeitslebens weiterhin zust√§ndigen Gesetzgebers, die Bet√§tigungsgarantie der Koalitionen in einer den besonderen Erfordernissen des jeweiligen Sachbereichs entsprechenden Weise n√§her zu regeln‚Äú.

vgl. BAG 10 ABR 48/15 vom 21.9.2016 ‚Äď Allgemeinverbindlich und TVG
vgl. BVerfGE 55, 7 // BVerfG 1 BvR 24/74 vom 15.07. 1980 ‚Äď Allgemeinverbindlich II
vgl. BVerfGE 44, 322 // BVerfG 2 BvL 11/74 vom 24.05.1977 ‚Äď Allgemeinverbindlich I

Daneben dient die Tarif-Norm dem Ziel, den Au√üenseitern angemessene Arbeitsbedingungen zu sichern. Insoweit beruhe die AVE auf der subsidi√§ren Regelungszust√§ndigkeit des Staates, die immer dann eintreten muss, wenn die zust√§ndigen Koalitionen die ihnen √ľbertragene Aufgabe, das Arbeitsleben durch Tarifvertr√§ge sinnvoll zu ordnen, im Einzelfall nicht allein erf√ľllen k√∂nnen und die soziale Schutzbed√ľrftigkeit der BKF im √∂ffentliches Interesse, hier ein Eingreifen des Staates erforderlich macht. Das BVerfG nennt in seiner Grundsatzentscheidung von 1977 an erster Stelle die Gef√§hrdungen des Arbeitsfriedens durch Aush√∂hlung des Tarifvertrages. Um die von Art. 9 (3) GG intendierte autonome Ordnung des Arbeitslebens durch die Koalitionen abzust√ľtzen, soll den Normen des Tarifvertrages zu gr√∂√üerer Durchsetzungskraft verholfen werden. Gleichrangig geht es um das Interesse, den BKF angemessene Arbeitsbedingungen zu sichern und damit Dumping im BKF- Gehalt zu beseitigen. Die AVE eines BMT-F liegt im √∂ffentlichen Interesse, da ein allgemeines Bed√ľrfnis der BKF und des Staates besteht, das gleichartige, dauerhafte angemessene soziale Arbeitsbedingungen durchgesetzt werden und Arbeitsfrieden gesichert ist. Die Druckmittel der Gewerkschaft ver.di iVm. einem bundesweiten BKF Mindest-Gehalt zu bewirken, um den jetzigen nicht tragbaren tariflosen Zustand, bei einem beweisbar ruin√∂sen Wettbewerb entgegenzuwirken, ist gleich Null. Daher muss der Staat t√§tig werden, denn ansonsten werden weiterhin unbillige, sittliche Verwerfungen und wirtschaftlich ungerechtfertigte Vorteile durch Dumping erlangt. Au√üerdem muss verhindert werden, das es ein tariflosen Dauerzustand f√ľr ca. 450.000 BKF gibt.

 

Der Staat darf seine eigene Macht zur Norm-Setzung nicht weiter zur√ľcknehmen, denn es w√§re im √∂ffentlichen Interesse, das wenn die Tarifautonomie nicht richtig funktioniert, der Staat zur¬† Vorsorge umfassend ein Gebrauch macht. √Ėffentliches Interesse und die Zwecke der AVE, gehen deshalb ineinander √ľber, sie sind im Grund zwei Seiten der selben Medaille. Dies entspricht bis auf den fehlenden nachrichtlichen Hinweis im Bundesgesetzblatt, auch dem f√ľr Rechtsverordnungen in Art. 82 (1) 2 GG und ¬ß 1 des Gesetzes √ľber die Verk√ľndung von Rechtsverordnungen (BGBl 1950 S. 23) vorgesehenen Publikationsverfahren, sowie den Eintragungen in den Tarifregister.

 

Der Rechtsetzungsakt der AVE ist den Betroffenen Koalitions-Partnern (Tarif-Partner) nat√ľrlich hinl√§nglich bekannt. Der Wortlaut der f√ľr BKF zust√§ndige Tarifvertr√§ge kann durch Einsichtnahme in das beim Bundesminister f√ľr Arbeit und Sozialordnung gef√ľhrte Tarifregister (¬ß 6 TVG) jederzeit festgestellt werden. Die rechtsstaatlich gebotene Wirkung der Ver√∂ffentlichung-Dokumentation, wird durch das Tarif-Register gew√§hrleistet. Insoweit ist der BKF darauf selbst angewiesen, sich Ausk√ľnfte aus dem Tarifregister einzuholen oder von der Tarifvertragspartei ver.di eine Abschrift des Tarifvertrags zu verlangen. Der ungehinderte Zugang zu diesem √∂ffentlichen Tarif-Register ist wesentliche Voraussetzung f√ľr Vereinbarkeit der eingeschr√§nkten Publizit√§t allgemeinverbindlicher Tarifvertr√§ge (AVE) iVm. ¬ß 5 TVG als rechtsstaatliche Anforderungen. Hierdurch wird gew√§hrleistet, da√ü den BKF, der Inhalt der getroffenen Regelung jedenfalls ohne erhebliche Schwierigkeiten zug√§nglich ist. Das BVerfG hat jedoch sowohl die Bestimmung √ľber die Bekanntmachung der AVE, als auch das durch sie sichergestellte Ma√ü an Publizit√§t der allgemeinverbindlichen Tarifnormen, zwar ebenfalls als nicht befriedigend bezeichnet, zugleich aber festgestellt, da√ü sie der verfassungsgerichtlichen Nachpr√ľfung unter dem Aspekt des Rechtsstaatsprinzips noch standhalten. Da nur noch 30 % der Tarifpartner als Transport-Unternehmer in einem Verband noch Mitglied sind, k√∂nnen die Bezirk-Tarifvertr√§ge nichts bewirken, in dem Dumping verhindert wird.

vgl. BVerfGE 44, 322 // BVerfG 2 BvL 11/74 vom 24.05.1977 ‚Äst Leits√§tze zur Allgemeinverbindlichkeitserkl√§rung
vgl. BVerfG 1 BvR 561/89 vom 10.09.1991 Рzu § 5 TVG
vgl. BVerfG 1 BvR 948/00 vom 18.07.2000 РVerordnungsermächtigung § 1(3 )a AEntG.
vgl. BAG 10 ABR 48/15 vom 21.09.2016 РWirksamkeit einer Allgemeinverbindlichkeitserklärung
vgl. BAG 10 ABR 33/15 vom 21.09.2016 РWirksamkeit einer Allgemeinverbindlichkeitserklärung
vgl. BAG 4 AZR 536/89 vom 28.03.1990 – Allgemeinverbindlichkeit
vgl. BAG 10 AZR 150/95 vom 15.11.1995 ‚Äď Tarifvertrag,¬† Allgemeinverbindlichkeitserkl√§rung

Unter dem Vorwand eines fairen Wettbewerbs und zur Wahrung der Rechte der (angeblich) entsandten BKF, wird durch das nationale AEntG, so schwerwiegend einzuschr√§nkt, das die Grundfreiheiten des EU Vertrags Art. 56; Art. 62; Art. 53 AEUV als Dienstleistungsfreiheit (inkl. Richtlinien), mit den Art. 45; Art. 46 AEVU zur Freiz√ľgigkeit, dem tats√§chlichen Sinn zuwider sind.¬† Das kann nur eine national tarifliche AVE aufgrund des ¬ß 5 TVG national abgemildert werden, da das MiLoG f√ľr den BKF nicht rechtsg√ľltig ist und somit unwirksam.

Die Entsende-Richtlinie 96/71/EG des EU- Parlaments und des Rates, um die Entsendung von Arbeitnehmern im Rahmen der Erbringung von Dienstleistungen, verabschiedet am 24.09.1996, war damals nicht vollumfänglich durch die Ermächtigung zur Rechtssetzung des Art. 57 (2) EG a.F. (jetzt Art. 68 AEUV) und Art. 66 EG a.F. (jetzt Art. 74 AEUV)  gedeckt! Es ist nach heutigen Art. 168 AEUV nicht nur ein Überschreiten der Kompetenz, sondern ein schwerwiegender Fehlgebrauch dieser Ermächtigung festzustellen, ein nationales Tarifvertragsrecht zum Gegenteil zu benutzen.

Die Tarife der ‚Äěangeblich‚Äú Entsendeten BKF oder der nur vor√ľber entliehenen besch√§ftigten BKF aus anderen EU-Staaten, bleiben grunds√§tzlich immer den zust√§ndigen nationalen Sozial-Partnern √ľberlassen, solange es bweisbar kein ruin√∂sen Wettbewerb unter zwingenden Gr√ľnde vom √∂ffentlichen Allgemeininteresse oder des sozialen Notstandes gibt.
Ein sozialer Notstand kann erst dann zum Tragen kommen, wenn das Gehalt eines Besch√§ftigten BKF iVm. Arbeitnehmerfreiz√ľgigkeit (derzeit nur national m√∂glich), unter 1/3 des orts√ľblichen oder des als allgemeinverbindlich erkl√§rten BKF- Gehalt, sich in Deutschland generell befindet. Die Forderung nach sozialem Schutz vor Sozial- und Gehalt-Dumping und der Durchsetzung des Grundsatzes ‚Äěgleicher Lohn f√ľr gleiche Arbeit am gleichen Ort‚Äú, kann f√ľr die aus einem anderen EU-Staat entsendeten BKF grunds√§tzlich nicht ohne eine vorher genehmigungspflichtige A√ú in der EU in Frage kommen ‚Äď auch Leih-BKF bzw. BKF-Leasing √ľber zwei Wochen innerhalb der EU nicht. Hierzu fehlt es innerhalb der EU an einer EU-Tarifvertragsverordnung, die grenz√ľberschreitend die Tarifvertr√§ge erst m√∂glich macht. Hierbei muss auch die √ľberwiegend regelm√§√üige ‚ÄěAufnahme und Beendigung‚Äú der ‚ÄěDienst-Reise‚Äú des BKF, grunds√§tzlich am ‚ÄěLebensmittelpunkt‚Äú, sich an dem Urteil EuGH C-29/10 orientieren oder es besteht eine kurzfristige genehmigte A√ú.

vgl. EuGH C-29/10 vom 16.12.2010,  [Koelzsch] Schlussanträge der Generalanwältin Trstenjak,  Rn. 101
vgl. EuGH C-29/10 vom 15.03.2011,¬† [Koelzsch] Urteil der ‚ÄěGro√üen Kammer‚Äú


Es muss ‚Äěgew√§hrleistet‚Äú werden, das der Art. 8 VO (EG) 593/2008 (Rom-I) als Recht und mit dem Art. 5 der¬† VO (EU) 1215/2012 (Br√ľssel-Ia) bei dem dortigen Gericht, das dann gem. der Nachweis-Richtlinie 91/533/EWG (NachwG = Arbeitsvertrag), inhaltlich sich nur am ‚ÄěLebensmittelpunkt‚Äú des BKF richtet. Der Art. 6 (1)a VO (EG) 593/2008 muss in den Vordergrund gestellt werden, wenn er seine T√§tigkeit in mehreren Vertragsstaaten aus√ľbt. Das ist dann grunds√§tzlich der Staat, in dem iSd. Erf√ľllung des Arbeitsvertrags gew√∂hnlich die Arbeit ‚Äěaufgenommen und beendet‚Äú wird, auch derjenige Staat ist, wo sich auch immer der gemeldete bzw. der tats√§chliche famili√§re Wohnort als Lebensmittelpunkt des BKF befindet, von dem aus unter Ber√ľcksichtigung s√§mtlicher Gesichtspunkte, er seine berufliche Fernfahrer-T√§tigkeit aus√ľbt und somit die Verpflichtungen gegen√ľber seinem Arbeitgeber im Wesentlichen erf√ľllt werden.

 

In der westlichen EU, m√ľsste den BKF das westeurop√§ische soziokulturelle Existenzminimum mit 12 ‚ā¨ BKF-Mindest-Gehalt gew√§hrleistet werden, um √ľberhaupt ‚Äěw√ľrdige Arbeitsbedingungen‚Äú gem. Art. 31 GrCh umsetzen zu k√∂nnen. Deshalb m√ľsste jetzt so schnell wie m√∂glich f√ľr den BKF, auch das ‚ÄěRecht einer w√ľrdigen Arbeit‚Äú von allen EU-Mitgliedstaaten in die politische Tat umgesetzt werden, da sie sich im EU Vertrag Art. 6 (1) EU in Aus√ľbung ihrer Schutz- und F√∂rderungspflichten dazu verpflichtet haben, um verbindliche Regeln zur GrCh zu gew√§hrleisten.

Genau hier besteht jetzt das Problem, dass den BKF, die Tag-t√§glich – als normale Situation -, eine zus√§tzliche unfreiwillige Arbeit ohne Bezahlung f√ľr ca. 1 Woche im Monat abverlangt wird, die zum gr√∂√üten Teil im deutschen ArbZG und in zust√§ndigen Bezirks-Tarifvertr√§gen, in paradoxer Weise es nur den BKF √ľberl√§sst, ihre (angeblich) eigenen Entscheidungen selber so auch treffen zu wollen. Die BKF sind, nein sie m√ľssen ‚ÄěIndividualisten‚Äú sein, denn sonst h√§lt er sein Beruf als Berufung nicht lange aus. Hier ist jetzt die EU-Politik gefordert, um tats√§chlich zu helfen, das ein EU-weiter Mantel-Tarif inkl. Gehalt-Tarif f√ľr alle BKF Wirklichkeit wird, der ohne die Opt-out Klausel von den zust√§ndigen EU-Sozialpartner vorher ausgehandelt wird. Damit k√∂nnte es dann auch gew√§hrleistet werden, dass es noch weiterhin in Westen der EU die BKF gibt, die so einen entbehrungsreichen Beruf, fern der Familie, aus√ľben wollen.

 

Dazu muss es zu Anfang erst mal in Deutschland einen BMT-F geben, der den Anspruchs des BKF gerecht wird. Die westlichen Gewerkschaften in der EU sind in der √úberzahl und m√ľssen bzw. sind nun dringend gegen√ľber den MOE-Gewerkschaften dazu durchringen, auch gemeinsam f√ľr die BKF zu handeln.

  • Der BMT-F wird f√ľr alle, die als BKF nicht entsendet werden k√∂nnen ,ein ‚ÄěMuss‚Äú werden, sodass auch von der Bundesregierung eine Mitwirkungs-Pflicht wird, da nur noch 30 % der Transport-Unternehmer tarifgebunden sind und bei vielen gibt es eine rechtswidrige OT Mitgliedschaft. Hier ist das wettbewerbliche Gleichgewicht bzw. die wirtschaftliche Wettbewerbsverzerrung ohne ein BMT-F inkl. BKF- Mindest-Gehalt beweisbar. Der BMT-F ist der Anfang und Wir von der AidT k√∂nnen / werden dann helfen, das die BKF in die Verdi organisieren werden.

 

  • Die BKF aus den MOE-Staaten bewerkstelligen einen ruin√∂sen Wettbewerb, der ohne ein BKF EU-Kollektiv-Vertrag in den n√§chsten 10 Jahren nicht behoben werden kann, da die dortigen BKF-Mindest-Gehalt im Durchschnitt der 13 MOE-Staaten weit unter 1/3 der tarifvertraglichen westeurop√§ischen BKF-Geh√§lter sich befinden.

 

  • Der ER, der Rat, sowie die EU-Kommission und das EU-Parlament m√ľssen die

Koalitionsrechtlichen Voraussetzungen in der EU, nach Anhörung Art. 154 AEUV

zuständiger nationaler Sozial-Partner usw., in eine extra BKF-Verordnung mit einen BKF-

Mindest-Gehalt von ca. 12 ‚ā¨ beschlie√üen, das dem westeurop√§ischen BKF-Tarifen¬† entspricht.

 

  1. a) Wenn die Nr. 3 nun, auf Anfrage der ETF und Verdi, von der EU verneint wird, gibt eine M√∂glichkeit der Verdi beim BVerfG eine GG Verletzung mit Verpflichtung einer Vorabentscheidung Art. 267 AVEU auf den Weg zu bringen. Die Zeit-Dauer bis zur Entscheidung je nach Protest und √Ėffentlichkeit-Wirkung der BKF.

 

  1. b) Mit Druck in der √Ėffentlichkeit k√∂nnte aufgrund von mind. 100 LKW aus der westlichen EU, in Stra√üburg oder Br√ľssel eine sehr wirkungsvolle BKF- LKW-Demo unter Federf√ľhrung der ETF / AidT/ Verdi usw. mit den LKW veranstaltet werden. Zust√§ndige EU-Parlamentarier werden Uns sicherlich helfen. Uns deutschen BKF l√§uft die Zeit davon und danach ist es zu sp√§t, sodass dann die BKF aus den MOE-Staaten und Dritt-Staaten unsere Arbeitspl√§tze √ľbernehmen.

 

Nur darum geht es Jetzt !

asr-f07

Der Faktenscheck f√ľr BKF¬† besteht dadurch was kann und was ist:

  • 1 Woche im Monat ist echt Frei
  • 30 % der Std. nun ein Gehalt
  • 30% Arbeitgeber ohne Tarif
  • 80 % MOE-Staaten billiger
  • 30 % MiLoG – unter SGB II
  • Taxe ¬ß 612 (2) BGB = 12 ‚ā¨

 

Voraussetzungen der beinhalteten ‚ÄěEingriffsnormen‚Äú, aufgrund der AVE iVm. ¬ß 5 TVG zum MiLoG, ist Rom-I Art. 9:

(1) Eine Eingriffsnorm ist eine zwingende Vorschrift, deren Einhaltung von einem Staat als so entscheidend f√ľr die Wahrung seines √∂ffentlichen Interesses, insbesondere seiner politischen, sozialen oder wirtschaftlichen Organisation, angesehen wird, dass sie ungeachtet des nach Ma√ügabe dieser Verordnung auf den Vertrag anzuwendenden Rechts auf alle Sachverhalte anzuwenden ist, die in ihren Anwendungsbereich fallen.

 

Alle 28 EU-Mitgliedstaaten sind vertraglich verpflichtet, die freie Dienstleistung zu f√∂rdern. Daher darf Dienstleistungsfreiheit nicht mit Vorliegen von Diskriminierung oder Ungleichbehandlung – im Inl√§nder-Verh√§ltnis -, beschr√§nkt werden, solange nicht wirtschaftliche Verwerfungen oder ein gesellschaftlicher Notstand beweisbar vorhanden ist. Beschr√§nkungen in diesem Sinne, sind alle nationalen Ma√ünahmen, die eine Aus√ľbung der garantierten Grundfreiheiten der EU behindern oder weniger attraktiv machen. Hier liegt im gewerblichen G√ľterkraftverkehr beweisbar ein ruin√∂ser Dumping-Wettbewerb beim BKF- Gehalt aus den MOE-Staaten vor, der unter zwingenden Gr√ľnde vom √∂ffentlichen Allgemeininteresse beseitigt werden muss.

 

Durch mangelnde BKF Attraktivit√§t in Deutschland, bereitet seit langem dem gewerblichen G√ľterkraftverkehr erhebliche Sorgen, denn es schwebt auch noch das sog. ‚Äědemografische Damoklesschwert‚Äú √ľber der Branche. Erschwerend kommt hinzu, dass in Deutschland ca. 3.000 Transport-Unternehmer mit ca. 300.000 BKF, vorzeitig durch BKF iVm. Kabotage aus den MOE-Staaten ersetzt wurden und der Staat hatte bei jeden LKW, der hier weniger wurde, ca. 80.000 ‚ā¨ weniger an Einnahmen. Viele deutsche BKF hatten auch aus Frust ihre T√§tigkeit aufgegeben, weil dieser Beruf durch das schlechte Image, den teils immer weniger werdenden Verdienst, sowie durch die gesundheitlichen Risiken, erheblich an Attraktivit√§t verloren hatte.

 

Der heutige Tag einer Tour, darf f√ľr den BKF, nicht die gute alte Zeit von √úbermorgen werden !